テストドライブフォードフォーカスSTターニエがシートレオンSTキュプラと衝突

交通とスポーツは相互に排他的であるべきだと言った人

フォードフォーカスSTターニエとシートレオンキュプラST。 荷物とスポーツライディングの両方を同等にうまく処理するXNUMX台の実用的なファミリーバン。 シートはその熱い気質に感銘を与えますが、フォードはより真剣な輸送の才能を誇っています。 高速で実用的ですか？ これらのXNUMX台の車は、コンパクトクラスにとって興味深い現象となる品質を兼ね備えています。

「さあ、毎回それらの箱をかき回すのをやめてください、人々！」 おそらくこの時点で、あなたは叫ぶように求められるでしょう - または少なくともあなたの一部. しかし今回は、あなたの考えは正しくありません。誰かが自分の車のトランクをどれだけ持っているかに対して本当に 587 ドルを与えない限り、スポーツ用のバンであろうと、バンに落ち着く可能性は低いでしょう。 ただし、両方のテスト参加者は、ハッチバック バージョンで注文することもできます。これは、外観がより魅力的であることを意味します。 提案された貨物量のデータに飛び込むと、一見、シートはプロの自動車運搬船のように見えます。その公称トランク容量は 476 リットル (フォード: 1470 リットル) で、後部座席を折りたたむと 1502 リットルになります。 (フォード: 56 リットル)。 しかし、実際に裏表紙を開けた瞬間、あの大量の紙は一体どこへ行ってしまったのだろうと思わずにはいられない。 よくできているが低い貨物室では、大きなアイテムを集めることはほとんど不可能です. 同様に、輸送される貨物の最大サイズを確認するためのテスト - 72 センチメートルを超えるものはすべて、追加のルーフ ラックに配置する必要があります。 またはトレーラーで。 または、この車ではなく、別の車で運ぶだけです。 非常に大きなオブジェクト (高さ XNUMX cm まで) は、大きなローディング ギャップからフォーカスに入ることができます。

STは高い期待を表しています

では、なぜフォードはいまだにボディスコアで勝っていないのでしょうか? これは、それほど直感的ではない人間工学、壊れたセクションを走行するときに現れるノイズ、および貨物エリアでの少しずさんなハンドリングによるものです。 安全性に関して言えば、Focus には特別な機能はありません。 問題は、ドライバー支援システムの選択肢がさらに広いことですが、そのブレーキシステムは、スペインのライバルに及ばないほど優れています。 たとえば、時速 190 キロメートルの速度で停止するには、フォードがシートより XNUMX メートル長く必要です。 強力なブレーキは、フォードのスポーティなモデルに期待されるものの XNUMX つであるため、これは実際にはやや驚くべきことです。

一般に、フォードの ST 略語は伝統的に高い期待を引き起こします。たとえば、最近の壮大な 250 気筒エンジンをすぐに思い浮かべます。 残念ながら、その時代は過ぎましたが、現代の 111 気筒の後継モデルは、その象徴的な先代の特徴の多くを保持しています。 音響設計は明らかにモデルの設計の重要な部分でした。 フォーカスのボンネットの下にある 80 気筒エンジンは、魅力的なサウンドと非常に優れたトラクションを誇っています。 ただし、シートと直接比較すると、フォードの 120 リッター エンジンは低回転域からの加速に少し時間がかかり、加速時の反応がやや遅くなる傾向があります。 これは 9,9 ニュートン メートルの違いによるものではないかもしれませんが、スペインのモデルが 100 rpm 早く最大推力を達成するという事実が原因の 9,5 つです。 ただし、最大の違いは、フォーカスがレオンよりも 100kg 重いことです。 その結果は、時速 XNUMX から XNUMX km までのスプリントで特に顕著であり、重量が増えると燃料消費に悪影響を及ぼすことは論理的です。 平均して、フォードは XNUMX km あたり XNUMX リットルを消費しますが、シートは XNUMX リットル / XNUMX km で満足しています。

物理学が近いとき

シートに乗る時間です。 すぐに印象に残るのは、ここの座席はかなり低く設定されていることです。 ドライビング・ポジションは本物のスポーツカーのようで、それは良いことです。 ツーリングであろうとなかろうと、クプラはそのアスリートの遺伝子を裏切りたくありません。 フォルクスワーゲンの 350 リッター エンジンはライバルほど魅力的ではないように聞こえますが、その牽引力は的を射ています。 シャシーをチューニングしたことのあるエンジニアなら誰でも、XNUMX Nm の負荷がフロント アクスルにかかることを理解しているので、ここではセルフ ロック フロント ディファレンシャルを採用しています。 そのため、前輪駆動車のように前輪が空転することはめったにありません。 非常にタイトなコーナーでも、前輪はアスファルトに対する強力なグリップを弱めません。これは、ステアリングが硬くなることによって感じられます。 この車のフィーリングは、時にレーシングに似ています。

民間装甲車 - 同様の現象が第 XNUMX 世代のフォーカス RS で観察されました。

ST は機械式ディファレンシャル ロックなしで行う必要があるため、ドライバーはすぐに 360Nm がフロント アクスルに当たっているように感じ始めます。ターボチャージャーの圧力が上昇するとすぐに、前輪がトラクションを失い始め、ステアリング ホイールが振動します。 サスペンションの調整は明らかに硬めですが、凹凸のある路面でも適切なハンドリングを提供するのに十分な柔軟性があります。 ただし、シートは、このカテゴリの車がどれだけうまく運転できるかを示す2台の車です。 そのアダプティブ ダンパーは、ボディの揺れの可能性を排除するだけでなく、バ​​ンプが過度の衝撃を引き起こすのを防ぎます。 全体的に、クプラはより正確かつ予想通りにハンドリングします - 軽さの主観的な感触は本当に印象的です - ハンドルを握ってみると、フォーカスより一桁低いモデルであることがわかります. したがって、ステーション ワゴンをスポーツ デバイスとして使用したい人は、Seat の機能に満足することでしょう。 オプションのパフォーマンス パッケージに含まれるスポーツ タイヤ (ミシュラン パイロット スポーツ カップ 370) も際立っています。 フロントに 32 ピストン キャリパーと XNUMX x XNUMX mm の穴あきディスクを備えた Brembo スポーツ ブレーキ システムをお見逃しなく。 そのような追加については、フォードのバイヤーはチューニングの専門家に連絡する必要があります。

結局、何らかの形で、フォードはシートとのギャップを少し埋めることができました。勝利は当然スペインのモデルに行きます。 実用的なワゴンというよりもスポーツカーに近いという注意点はあるものの、XNUMX つのスポーツワゴンのどちらかが優れているだけです。

テキスト：Markus Peters

写真：Hans Dieter Zeufert

評価

フォード フォーカス ST ターニエ – 385ポイント

フォードは間違いなく、より実用的なステーションワゴンとしての地位を確立していますが、ポイントが与えられない主観的なエンジン音の評価を除けば、それがシートよりも優れている唯一の方法です.

セアトレオンSTキュプラ – 413ポイント

比較的高い価格と特大の貨物を輸送するための限られたオプションを除いて、座席は弱点を考慮していません。 品質を評価するとき、彼は当然のことながらすべての指名で勝ちます。

技術的な詳細

フォードフォーカスSTターニエ	シートレオンSTキュプラ
作業量	1997	1984
パワー	184 rpmで250 kW（5500 hp）	195 rpmで265 kW（5350 hp）
Максимум トルク	360 rpmで2000 Nm	350 rpmで1750 Nm
加速 0-100 km / h	と6,8	と6,7
制動距離 100 km / hの速度で	37,8メートル	36,6メートル
フルスピード	248のkm / h	250のkm / h
平均消費 テスト中の燃料	9,9 l / 100 km	9,5 l / 100 km
本体価格	61 380 levov	49 574 levov