ホンダシビックタイプ R の試乗: 車の解剖学

ブルガリアでのホンダシビックタイプ R のプレゼンテーションと運転は、このモデルの本質に目を向けるもう XNUMX つの理由です。

フォーミュラ 1 への困難な復帰と、自然吸気からターボガソリンユニットへの別の移行の後、ホンダのエンジニアの忍耐力が報われようとしています。このユニークなスポーツで何年にもわたって成功を収めた後、ホンダのデザイナーと幹部は、勝利を収めてシーンに戻るのに十分な専門知識を持っていると感じました. しかし、事態ははるかに複雑であることが判明し、最新の直噴タービンを 1986 つの経路を使用してエネルギーを生成および供給するハイブリッドシステムと組み合わせると、非常に困難になっています。非標準のターボチャージャーとレイアウトに問題があり、結果として出力が低下しました。しかし、時間の蓄積とシステムの開発、レイアウト、材料、および制御の変更、予備チャンバーを使用した燃焼プロセスの作成により、それらは適切に機能し始めました。来シーズンから、レッドブルチームはホンダからパワープラントを受け取ります。これは、日本のエンジニアが再び正しい軌道に乗ることができたことを示しています。ちなみに、その歴史の中で何度も。ホンダは日本人の考え方の表現であるだけでなく、独自の意見でもあります。彼女が決してあきらめないのは、大きな利益をもたらすかどうかにかかわらず、エンジニアリングの最前線に立つことです。モータースポーツと現実の世界の両方で、ホンダは柔軟性と変化する能力を示しており、車のダイナミックな品質は、ブランドの悪名高い信頼性、特にそのエンジンと常に組み合わされています。同社の技術史の簡単な概要、Google 検索、または Adriano Cimarosi の素晴らしい本 The Complete History of Grand Prix Motor Racing のより良いページめくりは、興味深い事実を明らかにするでしょう。 1987/1988/1,5 シーズン中、ウィリアムズやマクラーレンなどの車には 1987 リッターターボチャージャー付きのホンダエンジンが搭載されていました。 1400 年版は 900 馬力の驚異的な範囲に達すると主張されています。トレーニングバージョンと約1988馬力の大会で。これらのユニットは、最も効率的で信頼性が高いことも証明されました。ただし、シリンダー内の圧力と温度のこのような組み合わせにとって非常に重要な直接噴射はありませんが、エキゾチックな材料を使用できます-たとえば、ホンダのエンジニアは、最大の熱応力にさらされるコンポーネントをすべて交換します-セラミックまたは少なくともセラミックコーティング。、多くの部品が超軽量合金でできています。 15年、マクラーレン・ホンダはXNUMX勝を挙げ、アイルトン・セナがワールドチャンピオンになりました。そして、最も興味深いのは、わずか XNUMX 年後、ホンダの XNUMX 気筒自然吸気エンジンが再び優勝したことです。本田という名前はみんなのかかしになり、このイメージを今に伝えています。

高速道路から道路へ、そして戻って...

しかし、F1、インディカー、TCR サーキットなど、モータースポーツで成功するということは、ファンの楽しみと技術的知識のデモンストレーションを除けば、何を意味するのでしょうか。結局のところ、大規模であろうとなかろうと、すべての自動車会社が車を作ることを求められており、モータースポーツの知識とイメージはそこに消えずに刻印されています. エンジニアリングポテンシャルはエンジニアリングポテンシャルです。ただし、モータースポーツとストックカーの間には非常に直接的な関係もあります。コンパクトなど、一部のクラスのフロンティアカーは、「ドライビング」のコンセプトの深みを好む人々のための、よりハイパワーなモデルを特徴としています。マイナーな変更を加えて、彼らはトラックに乗り込み、競争します。これはまさにシビックタイプ R の場合です。

新しいモデルは前のモデルからわずかXNUMX年後に登場し、そのエンジンは多くの点で前のモデルの開発ですが、車はあらゆる点で根本的に異なります。その理由は、その開発がベースモデルの開発と並行して行われたためです。ベースモデル自体は、タイプRの本格的なドナーになるように設計されています。

これは、シビックのシンプルなバージョンにとって非常に良い兆候です。もちろん、ターボチャージャー、電子制御システム、燃料噴射、シャシー部品、車体材料など、サプライヤーは自動車の設計に大きく貢献しています。この観点から、自動車メーカーの役割は非常に複雑です。エンジニアは、利用可能なコンポーネントを使用して燃焼プロセスを設計し、エンジンの冷却と合金の種類を計算し、それらすべてを空気力学とボディ構造強度と組み合わせて、サプライヤーの能力を念頭に置いて複雑なマスター回路方程式を解く人です。イーロン・マスクが自分自身を納得させたように、「自動車ビジネスは大変な仕事です」。豪華なテスラ S をよく見ると、多種多様なアーティキュレーションが明らかになり、この車がいかに複雑であるかが改めて示されます。

ホンダシビック - 品質第一

シビックタイプRのボディには、このようなものはありません。モデルのディーゼルバージョンの資料で、すでにいくつかの詳細について説明しました。ここでは、より高いレベルの高強度および超高強度鋼、新しい溶接プロセス、客室構造、およびそれに取り付けられた一連の要素により、ボディのねじり抵抗が 37% 増加し、静的曲げ強度が 45% 増加したことだけを述べます。 . より高い吸収力による一部の部品の重量増加を補うために、フロントカバーはアルミニウム製です。マクファーソンストラットとマルチリンクリアアクスルは良好な路面挙動の前提条件ですが、タイプ R ではこれらが変更されています。シャンクボルトの軸のオフセットとホイールの角度を変更し、トルクからステアリングホイールへの振動の伝達を少なくする必要性に関連する特定の変更を行いました。ダイナミックなコーナリング時にタイヤのグリップを維持するホイールの複雑な運動学が変更され、要素の下部は完全にアルミニウムで作られています。まったく新しいマルチリンクリアサスペンションも高速での安定性に貢献し、トレッドが広いため、遅いブレーキングとより速いコーナリング速度が可能になります。アッパーアーム、ロワーアーム、チルトアームは、タイプR特有の高強度要素です。車両の重量を再配分するには、燃料タンクを後方に移動する必要があり、前車軸と比較してフロントアクスルの重量を3%削減します。 . .

エンジン、ホンダ

受賞歴のある 2.0 VTEC ターボエンジンは、単独でも 320 馬力を発揮するホンダの傑作です。 400 Nm の 9,8 リッター排気量は、日常のスポーティなドライビングに必要な信頼性を備えています。車内で発生する主な摩擦は、シリンダーとピストンの間で発生します。ホンダは、これを軽減するために常にハイテクコーティングに依存してきました。ここでよく知られているVTECシステムは、多少異なる機能を果たします。この車はシングルジェットターボチャージャーを使用しているため、エンジニアは負荷に応じて必要なガスの流れを提供するために可変ストロークの排気バルブを導入しています。これは、可変ジオメトリコンプレッサーの動作をシミュレートします。 1 つの相変化システムは、負荷と速度に応じて開放時間を調整し、タービンの応答性とガス掃気を向上させるためにそれらが重なり合っています。 XNUMX:XNUMX の圧縮比は、非常に大容量の空気熱交換器を使用する、このような大容量のターボ車としては比較的高い値です。トランスミッションは機械式ですが、電子機器はギアを変更するときに中間ガスを適用して、エンジンの速度を対応するシャフトと一致させます。空気の流れ方向にフィンが付いているトランスミッションオイル自体は、水インタークーラーによって冷却されます。

10つのノズルを備えた排気システムも、エンジンの動作に直接関係しています。これは見せびらかすためではありません。各チューブには正確な目的があります。メインのアウターチューブはエンジンからのガスの流れを提供し、インナーチューブは生成された音を調整します。一般に、流速は前任者と比較して 25% 増加し、これによりシステム内の背圧が減少します。オートバイから得た流れ力学に関するホンダの真剣な知識 (および XNUMX ストロークエンジンにとって特に重要) は、ここで報われます。加速すると、インナーチューブはより大きな断面積を提供します。ただし、中程度の負荷がかかると、中央のパイプの圧力が負になり、システムはそこから空気を吸い始めます。これにより、ノイズ性能が向上し、より静かな動作が保証されます。フライホイールクラッチシステムの慣性を XNUMX% 低減するシングルマスフライホイールは、エンジンの素早い応答に貢献しています。統合されたエキゾーストマニホールドの周りのダブルウォータージャケットは、エンジンのウォームアップとそれに続くガスの冷却を促進し、タービンを節約します。

これに追加されるのは、一般的なCivicと一般的なType Rの設計ソリューションの組み合わせです。フェンダーアーチは、外向きの大型ホイールに対応するために幅が広くなっています。床構造は、空気力学的に完全にカバーされており、いわゆる。「エアカーテン」と大きなリアウィングが空気を最適に「分離」し、リアに追加のダウンフォースを作成します。アダプティブサスペンションの動作モード（オイルの流れを調整するソレノイドバルブと各ホイールの個別制御）、ガス供給とステアリング（350つのギア）の反応が変更されました。現在、コンフォート、スポーツ、および新しい+ Rモードの動作はかなり異なります。ブレーキは、フロントに305 mm、リアにXNUMX mmのディスクを備えたXNUMXピストンブレーキキャリパーによって提供されます。また、フロントアクスルのみに伝達する場合、このような豊富なパワーをコントロールすることが難しいため、フロントアクスルには特殊なタイプのトルソであるセルフロッキングウォームデフが装備されています。

このおかげで、特別なフロントサスペンションとハイパワーだけでなく、Type Rは、Seat Cupra 300などの直接のライバルよりも速く加速し、コース上では、しっかりとしたボディ動作と強いフィードバックで、ツーリングカーのように回転します。ステアリングホイールに。ただし、アダプティブダンパーとフレキシブルモーターは、通常の毎日の運転でも十分なレベルの快適さを提供します。