K20 - ホンダ エンジン。 仕様と最も一般的な問題
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パワーユニットは2001年から2011年まで生産されました。 アコードやシビックなど、日本メーカーの人気車種に搭載されました。 生産期間中にいくつかの変更されたK20モデルも作成されました. 私たちの記事では秘密のないこの種のエンジンです！
K20 - 並外れた性能を持つエンジン
2001 年のエンジン導入は、B ファミリーからのユニットの置き換えが動機でしたが、以前のバージョンが受け取った優れたレビューの結果、新しいバージョンが期待どおりに機能するかどうかについては疑問がありました。 しかし、その懸念は杞憂に終わった。 K20の製作に成功。
早い段階で、K20 は 2002 RSX およびシビック Si モデルで導入されました。 このモーターサイクルのユニークな特徴は、ダイナミックなライディングと典型的な街乗りの両方に適していることです。
ドライブで使用される設計ソリューション
K20 はどのように構築されましたか? エンジンはDOHCバルブシステムを採用し、シリンダーヘッドにはローラーシャフトを採用してフリクションを低減。 さらに、オートバイはディストリビューターレスのコイルスパーク点火システムを使用しています。 その特異性は、各スパークプラグに独自のコイルがあるという事実に基づいています。
エンジン設計者は、従来のディストリビューターベースのバルブタイミングシステムを選択しませんでした。 代わりに、コンピューター制御のタイミング システムが使用されました。 これにより、各種センサーからの情報をもとにECUで点火時期を制御することが可能になりました。
鋳鉄ブッシングとショートブロック
もうひとつの注目ポイントは、シリンダーに鋳鉄ライナーを採用したこと。 それらは、B および F ファミリのバイクで使用されているものと同様の特性を持っていました。 興味深いことに、FRM シリンダーは、Honda S2000 で利用可能な H および F シリーズのパワートレインに取り付けられています。
Bシリーズの場合と同じ仕様のソリューションがあり、デッキの高さが212mm異なる同じデザインの23つのショートブロックについて話しています。 ブロック K24 と K231,5 の場合、これらの寸法は XNUMX mm に達します。
Honda i-Vtec システムの XNUMX つのバージョン
Kシリーズには、Honda i-VtecシステムのXNUMXつのバリエーションがあります。 K20A3バリアントの場合と同様に、吸気カムに可変バルブタイミングVTCを装備できます。
その仕組みは、低回転時に吸気バルブの XNUMX つだけが完全に開くことです。 それどころか、XNUMX番目はわずかにしか開きません。 これにより、燃焼室に渦巻き効果が生じ、燃料の霧化が改善され、エンジンが高速で動作している場合、両方のバルブが完全に開いているため、エンジンのパフォーマンスが向上します。
一方、アキュラRSX Type-Sに搭載されたK20A2型ではVTECが吸気バルブと排気バルブの両方に影響する。 このため、両方のバルブで異なるタイプのカムを使用できます。
K20Cエンジンはモータースポーツで使用されています。
K ファミリーのこのメンバーは、F3 および F4 シリーズで競合するチームによって使用されます。 設計の違いは、エンジンにターボチャージャーが装備されていないことです。 このモデルは、いわゆるドライバーにも高く評価されました。 ホットロッドとキットカー、モーターを縦型後輪駆動システムに取り付けることができるため。
K20A - 技術データ
エンジンは、共通のクランクシャフトに沿って2.0つのシリンダーが1列に配置されているインライン998スキームに従って設計されています。 フル作業容量は 3 立方メートルで XNUMX リットルです。 cm. 次に、シリンダーの直径は XNUMX mm で、ストロークは XNUMX mm です。 一部のバージョンでは、DOHC 設計に i-VTEC テクノロジーを後付けすることができます。
K20Aのスポーツバージョン - どう違うの？
ホンダ シビック RW で使用されていたこのバージョンのユニットは、クロムメッキのフライホイールと、引張強度を高めたコネクティング ロッドを使用しています。 高圧縮ピストンとより剛性の高いバルブスプリングも使用されました。
これらすべては、より長持ちするストロークの長いカムシャフトによって補完されます。 また、シリンダー ヘッドの吸気ポートと排気ポートの表面を研磨することも決定されました。これは、2007 年から 2011 年までのモデル、特にホンダ NSX-R に適用されます。
ドライブ操作
K20 ファミリーのエンジンは通常、重大な運用上の問題を引き起こすことはありませんでした。 最も一般的な誤動作には、フロント クランクシャフト メイン オイル シールからの制御不能なオイル漏れ、排気カムシャフト ローブの擦れ、およびドライブ ユニットの過度の振動が含まれます。
K20 オートバイを選択する必要がありますか? 特筆すべきエンジン
言及された欠点にもかかわらず、これらのオートバイはまだ私たちの道路に存在しています. これは信頼性の証と言えます。 したがって、K20はホンダが設計したエンジンであり、いずれにせよ、技術的な状態が良好であれば、良い選択になる可能性があります.
