エンジン圧縮を測定する方法

シリンダーピストングループの圧縮インジケーターにより、状態を判断できます。 内燃機関 またはその個々の要素。 ほとんどの場合、このパラメーターは、パワーユニットのパワーが著しく低下したとき、またはエンジンの始動に問題があるときに交換されます。

シリンダー内の圧力が低下または消失する理由、このパラメーターの確認方法、このために必要なツール、およびこの手順の微妙な点について検討してみましょう。

圧縮測定が示すもの：主な誤動作

圧縮の測定方法を検討する前に、定義自体を理解する必要があります。 多くの場合、圧縮率と混同されます。 実際、圧縮比は、シリンダー全体の容積と圧縮チャンバーの容積（ピストンが上死点にあるときのピストンの上の空間）の比です。

これは定数値であり、シリンダーまたはピストンのパラメーターが変化すると変化します（たとえば、ピストンを凸型から偶数型に交換すると、圧縮チャンバーの容積が増えるため、圧縮比が低下します）。 常に分数で表されます（例：1:12）。

圧縮（より正確にはストロークの終わりの圧力として定義されます）は、ピストンが圧縮ストロークの終わりに上死点に到達したときに生成される最大圧力を指します（吸気バルブと排気バルブの両方が閉じています）。

圧縮は圧縮率に依存しますが、XNUMX番目のパラメーターは最初のパラメーターに依存しません。 圧縮ストロークの終了時の圧力の量は、測定中に存在する可能性のある追加の要因にも依存します。

• 圧縮ストロークの開始時の圧力;
• バルブタイミングの調整方法;
• 測定中の温度;
• シリンダーの漏れ;
• クランクシャフト開始速度;
• 電池切れ;
• シリンダー内のオイルの量が多すぎる（シリンダーピストングループが摩耗している）。
• インテークマニホールドパイプの抵抗;
• エンジンオイルの粘度。

一部の整備士は、圧縮比を上げてエンジン出力を上げようとします。 実際、この手順で変更されるのはこのパラメーターだけです。 エンジンに「馬」を追加する他の方法について読むことができます。 別の記事で.

圧縮率の変更

圧縮ストロークの終了時の圧力はどのように影響しますか？ ここにいくつかの要因があります：

1. エンジンの冷間始動。 この要因は、ディーゼルエンジンにとって特に重要です。 それらでは、高度に圧縮された空気の温度により、混合気が点火されます。 ガソリンユニットの場合、このパラメーターも同様に重要です。
2. 場合によっては、圧縮の低下により、クランクケースのガス圧が上昇します。 その結果、より多くの量のオイルベーパーがエンジンに戻され、排気ガスの毒性が増加するだけでなく、燃焼室が汚染されます。
3. ビークルダイナミクス。 圧縮率が低下すると、エンジンスロットルの応答が著しく低下し、燃料消費量が増加し、クランクケース内のオイルレベルの低下が速くなります（オイルスクレーパーリングから潤滑油が漏れると、オイルが燃え尽き、排気管から青い煙が発生します）。

個々のパワーユニットのパラメーターに依存するため、圧縮ストロークの終わりの圧力には普遍的な値はありません。 このため、すべてのパワーユニットに共通の圧縮値を指定することはできません。 このパラメーターは、車両の技術資料に記載されています。

測定中に圧力の変化が検出された場合、これは次の不具合を示している可能性があります。

• ピストンの摩耗。 これらの部品はアルミニウム製であるため、時間とともに摩耗します。 ピストンに穴が形成される（燃え尽きる）場合、そのシリンダーの圧縮は大幅に減少するか、または実際にはなくなります（穴のサイズによって異なります）。
• バーンアウトバルブ。 これは、点火が正しく設定されていない場合によく発生します。 この場合、バルブが開いているときに混合気の燃焼が発生し、その結果、エッジが過熱します。 バルブシートまたはポペットバーンアウトのもうXNUMXつの原因は、希薄な空気と燃料の混合です。 圧縮が失われる原因として、バルブがしっかりと固定されていない（変形している）ことが考えられます。 バルブとそのシートの間に隙間があると、早期のガス漏れが発生し、ピストンが不十分な力で押し出されます。
• シリンダーヘッドガスケットの損傷。 何らかの理由で破裂した場合、ガスは部分的に結果の亀裂に漏れます（シリンダー内の圧力が高く、「弱点」が確実に見つかります）。
• ピストンリング摩耗。 リングの状態が良好であれば、オイルの流れを調整し、ピストンのスライド運動をシールします。 それらの他の機能は、ピストンからシリンダー壁に熱を伝達することです。 圧縮ピストンの締まりが壊れると、排気ガスは排気システムに取り除かれるのではなく、クランクケースにさらに浸透します。 オイルスクレーパーリングが摩耗すると、潤滑剤が燃焼室に入り、オイル消費量が増加します。

また、測定時には、シリンダー内の圧力がどの程度変化したかに注意する必要があります。 手順がすべてのシリンダーでインジケーターの均一な減少を示した場合、これはシリンダーピストングループ（またはその一部、たとえばリング）の自然な摩耗を示しています。

XNUMXつ（または複数）の圧縮ストロークの終わりの圧力が他のシリンダーの圧縮と大幅に異なる場合、これはこのユニットの故障を示しています。 その理由には、次のものがあります。

• バルブの焼損。
• ピストンリングのたるみ（メカニズムでは「リングが詰まっている」と呼びます）
• シリンダーヘッドガスケットの焼損。

自己測定機器：コンプレッサーとAGC

エンジンの圧縮測定は、間接的なエンジンの故障を識別するために行われます。 正確な診断には、次のツールが使用されます。

• コンプレッサー;
• コンプレッサー;
• シリンダー気密アナライザー。

コンプレッサー

これにより、CPGのステータスの予算チェックが可能になります。 安いモデルは約11ドルかかります。 数回の測定にはこれで十分です。 より高価なバージョンの価格は約25ドルです。 そのキットには、多くの場合、長さの異なるホースを備えたいくつかのアダプターが含まれています。

デバイスにねじロックが付いている場合や、クランプが付いている場合があることに注意してください。 最初のケースでは、プラグ穴にねじ込まれているため、手順が簡単で正確になります（小さな漏れは除外されます）。 XNUMX番目のタイプのデバイスのゴム製ブッシングは、キャンドルの穴にしっかりと押し付ける必要があります。

このアプライアンスは普通です 圧力計 逆止弁を使用すると、インジケーターを確認できるだけでなく、しばらくの間修正することもできます。 逆止弁は別体で、圧力計に付いているものとは別のものにすることをお勧めします。 この場合、測定精度が高くなります。

電子式圧迫計もあります。 これは、シリンダー内の圧力だけでなく、モーターのアイドルクランキング中のスターターでの電流の変化も測定できるモーターテスターです。 このようなデバイスは、専門のサービスステーションで車両の詳細な診断に使用されます。

圧縮機

これは、個々のシリンダー内の圧力を測定するだけでなく、各ノードのグラフィカルレポートも生成する、圧縮ゲージのより高価なバージョンです。 このデバイスは、業務用機器に分類されます。 その費用は約300ドルです。

シリンダー漏れアナライザー

この装置は圧縮自体を測定するのではなく、シリンダー内の真空を測定します。 それはあなたが状態を評価することを可能にします：

• シリンダー;
• ピストン;
• ピストンリング;
• 吸気弁と排気弁;
• バルブステムシール（またはバルブシール）;
• ライナー（ウェア）;
• ピストンリング（コーキング）;
• ガス分配メカニズムのバルブ。

このツールを使用すると、エンジンを分解せずにインジケーターを測定できます。

自宅でのセルフチェックには、予算の圧縮機で十分です。 結果が低い場合は、サービスステーションに連絡して、専門家が問題を特定し、必要な修理を実施することをお勧めします。

ガソリンおよびディーゼルエンジンの圧縮の測定

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの圧縮測定は異なります。 最初のケースでは、手順はXNUMX番目のケースよりもはるかに簡単です。 違いは以下の通りです。

ガソリンエンジン

この場合の圧力は、点火プラグの穴を通して測定されます。 ろうそくへのアクセスが良好であれば、圧縮は自分で測定する方が簡単です。 手順については、従来の圧縮計で十分です。

ディーゼルエンジン

このユニットの燃料と空気の混合気は、別の原理に従って点火します。ろうそくによって生成された火花からではなく、シリンダー内で圧縮された空気の温度からです。 そのようなエンジンの圧縮が低い場合、空気が圧縮されず、燃料が点火するほど加熱されていないため、エンジンが始動しない可能性があります。

測定は、燃料噴射装置またはグロープラグの予備解体を使用して行われます（特定のモーターの製造元の推奨事項に到達しやすい場所によって異なります）。 この手順には一定のスキルが必要であるため、ディーゼルエンジンを搭載した車の所有者はサービスに連絡する方がよいでしょう。

このようなモーター用のコンプレッサーを購入するときは、ノズルまたはグロープラグの穴を通して、測定方法を事前に決定する必要があります。 それぞれに個別のアダプターがあります。

ほとんどの変更ではスロットルバルブがないため、ディーゼルエンジンの圧縮測定をアクセルペダルで踏む必要はありません。 例外は、特別なバルブが取り付けられた吸気マニホールド内の内燃機関です。

基本的なルール

測定を行う前に、基本的なルールを覚えておく必要があります。

• エンジンは60〜80度の温度まで暖められます（ファンがオンになるまでモーターが作動します）。 「コールド」スタートの問題を診断するには、まず冷たいエンジンの圧縮率を測定し（つまり、内燃機関の温度は気温と同じです）、次にウォームアップします。 リングが「詰まっている」場合、またはシリンダーピストングループの一部が非常に摩耗している場合は、「低温時」の始動時のインジケーターが低くなり、エンジンが暖まると圧力が数ユニット上昇します。
• 燃料系統が遮断されています。 キャブレターエンジンでは、燃料ホースをインレットフィッティングから取り外し、空のコンテナに下ろすことができます。 内燃機関がインジェクターの場合、燃料ポンプへの電源をオフにすることができます。 燃料がシリンダーに入ってオイルウェッジを洗い流さないようにする必要があります。 ディーゼルエンジンへの燃料供給を遮断するには、燃料ラインのソレノイドバルブをオフにするか、高圧ポンプの遮断レバーを下に動かします。
• すべてのキャンドルを外しました。 すべてのスパークプラグ（テスト対象のシリンダーを除く）を残すと、回転時に追加の抵抗が発生します。 クランクシャフト... このため、圧縮測定は、クランクシャフトの異なる回転速度で実行されます。
• 完全に充電されたバッテリー。 排出された場合、クランクシャフトのその後の各回転はよりゆっくりと発生します。 このため、各シリンダーの最終圧力は異なります。
• ワークショップでクランクシャフトを一定の速度でクランクするために、始動装置を使用できます。
• エアフィルターはきれいでなければなりません。
• ガソリンエンジンでは、バッテリーが過剰なエネルギーを消費しないように、点火システムがオフになります。
• トランスミッションはニュートラルでなければなりません。 車にオートマチックトランスミッションがある場合、セレクターをポジションP（パーキング）に移動する必要があります。

ディーゼルエンジンのシリンダー内の最大圧力は20気圧（通常48気圧に達する）を超えるため、圧縮を測定するために適切な圧力ゲージが必要になります（圧力限界の上昇-ほとんどの場合、約60〜70気圧）。

ガソリンユニットとディーゼルユニットでは、クランクシャフトを数秒間クランクすることで圧縮を測定します。 ゲージの最初のXNUMX秒の矢印が上がり、それから止まります。 これは、圧縮ストロークの終了時の最大圧力になります。 次のシリンダーの測定を開始する前に、圧力計をリセットする必要があります。

コンプレッサーなし

ドライバーのツールキットにパーソナルコンプレッションメーターがまだない場合は、それなしで圧力を確認できます。 もちろん、この方法は不正確であり、エンジンの状態を判断するために頼ることはできません。 むしろ、電力の損失がモーターの故障によるものかどうかを判断するのに役立つ方法です。

シリンダー内に十分な圧力がかかっているかどうかを確認するには、プラグのXNUMXつを外し、その場所に乾いた新聞紙の塊を挿入します（ラグギャグは機能しません）。 通常の圧縮では、クランクシャフトがクランクすると、高圧ギャグがスパークプラグの穴から飛び出します。 強いポップが鳴ります。

圧力の問題が発生した場合でも、綿棒は井戸から飛び出しますが、綿はありません。 この手順は、各シリンダーで個別に繰り返す必要があります。 それらのうちのXNUMXつでギャグが「効果的に」飛び出さない場合、車を気にかける必要があります。

コンプレッサーの使用

クラシックバージョンでは、自宅での圧縮の測定は、圧縮計を使用して実行されます。 このため、モーターはウォーミングアップしています。 次に、すべてのキャンドルを緩め、代わりにアダプターを使用して、圧力計に接続されたホースをキャンドルウェルにねじ込みます（圧力計を使用する場合は、空気がシリンダーから漏れないようにしっかりと穴に挿入してしっかりと保持する必要があります）。

アシスタントは、クラッチペダル（スターターがフライホイールを回しやすくするため）とスロットル（スロットルを完全に開くため）を踏む必要があります。 圧縮を測定する前に、アシスタントはエンジンを始動して、シリンダーからすすや堆積物を取り除こうとします。

スターターは、約XNUMX秒間、引力でひねられます。 通常、この時間はゲージ針が上昇して安定するのに十分です。

圧縮とスロットル

スロットルバルブの位置によって圧縮比が変化するため、誤動作を正確に診断するために、測定は最初にスロットルを全開にしてから、閉にして行います。

閉じたダンパー

この場合、少量の空気がシリンダーに入ります。 終了圧力は低くなります。 このテストでは、障害の詳細な診断を実行できます。 これは、スロットルを閉じた状態での低圧縮のシグナルです。

• バルブが詰まっています。
• 摩耗したカム カムシャフト;
• バルブがシートにきつくはまりません。
• シリンダー壁の亀裂;
• シリンダーヘッドガスケットのラッシュ。

このような問題は、一部の部品の自然な摩耗の結果として発生する可能性があります。 時々そのような機能不全は質の悪いICE修理の結果です。

オープンダンパー

この場合、より多くの空気がシリンダーに入るので、圧縮ストロークの終わりの圧力は、ダンパーを閉じて測定する場合よりも著しく高くなります。 軽微なリークがあれば、インジケーターに大きな違いはありません。 これを考慮して、このような診断により、CPGのより大きな欠陥を特定できます。 考えられる誤動作は次のとおりです。

• ピストンが燃え尽きています。
• リングが固まった。
• バルブが焼損しているか、ステムが変形しています。
• リングの破裂または変形;
• シリンダーの壁鏡に発作が発生しています。

増加する圧縮のダイナミクスも重要です。 最初の圧縮時に小さく、次の圧縮で急激にジャンプする場合、これはピストンリングの摩耗の可能性を示している可能性があります。

一方、最初の圧縮時およびその後の圧縮時に圧力が急激に変化しない場合は、シリンダーヘッドガスケットまたはバルブの気密性に違反している可能性があります。 追加の診断を使用しないと、障害を特定できません。

車の所有者が両方の圧縮測定方法を使用する場合は、最初にスロットルバルブを開いた状態で手順を実行する必要があります。 次に、キャンドルをねじ込み、モーターを動かします。 次に、ダンパーを閉じた状態で圧力を測定します。

シリンダーにオイルを追加した圧縮測定

いずれかのシリンダーの圧力が低下した場合は、次の方法を使用できます。これにより、どの不具合が発生したかをより正確に判断できます。 「問題のある」シリンダーが特定された後、5〜10ミリリットルの純粋なオイルがシリンジで注がれます。 あなたはそれをシリンダーの壁に沿って分布させようとし、ピストンの底に注がないようにする必要があります。

追加の潤滑はオイルウェッジを強化します。 XNUMX回目の測定で圧縮が大幅に増加した場合（他のシリンダーの圧力よりも高い場合もある）、リングに問題があることを示しています-リングが詰まっている、壊れている、またはコーキングされています。

オイルを追加した後の圧縮指数が変化していないが、まだ低い場合は、バルブの締まり違反の問題（焼損、不適切に調整されたクリアランス）を示しています。 同様の影響は、シリンダーヘッドガスケットの損傷、ピストンの亀裂、またはバーンアウトによって引き起こされます。 いずれの場合でも、メーターの読み取り値と車の技術文書のデータに不一致がある場合は、専門家に連絡する必要があります。

得られた結果を評価する

シリンダー内の圧力のインジケーターがわずかに異なる場合（XNUMX気圧内のインジケーターの広がり）、これはおそらくシリンダーピストングループが良好な状態にあることを示しています。

別のシリンダーでは、コンプレッサーが他のシリンダーよりも高い圧力を示すことがあります。 これは、このノードの誤動作を示しています。 たとえば、オイルスクレーパーリングから一部のオイルが漏れているため、問題が「マスク」されています。 この場合、キャンドルの電極に油の炭素堆積物が目立ちます（キャンドルの他の種類の炭素堆積物について読むことができます） ここで).

一部の運転手は、パワーユニットのオーバーホールまでの残り時間を計算するために、自動車、オートバイ、歩行型トラクターのエンジンの圧縮を測定します。 実際、この手順はそれほど有益ではありません。

このような診断の相対誤差は大きすぎるため、CPGの正確な状態を確立するための主要なパラメーターとして圧縮率を使用できません。 圧縮は、多くの追加要因の影響を受けます。 記事の冒頭に記載... 正常な血圧は、CPHが正常であることを常に示すわけではありません。

ウォーターズはその一例です。 ハイマイレージカー。 モーターは炭化されており、その中の圧縮は約1.2MPaです。 これは新しいモーターの標準です。 同時に、石油消費量は1キロメートルあたり000リットルに達します。 この例は、圧縮測定がモーターのすべての問題を解決するための「万能薬」ではないことを示しています。 むしろ、それは完全なエンジン診断に含まれる手順のXNUMXつです。

ご覧のとおり、シリンダーの圧縮を自分で確認できます。 ただし、これは、車を本当に気にかける必要があるかどうかを判断するのに役立ちます。 専門家だけが有能なエンジン診断を実行し、どの部品を変更する必要があるかを決定できます。

低温または高温の圧縮の測定

ディーゼルエンジンの圧縮の測定は、このパワーユニットが異なる原理に従って動作するため、わずかに異なる方法で行われます（空気と燃料は、チャンバーへのディーゼル燃料噴射の瞬間に直接混合され、強い空気圧縮のためです） 、この混合物は自発的に発火します）。 ちなみに、ディーゼルエンジンのシリンダー内の空気は圧縮によって加熱される必要があるため、そのようなエンジンの圧縮はガソリンアナログの圧縮よりも高くなります。

まず、ディーゼルエンジンの燃料供給を開くバルブがオフになります。 インジェクションポンプに取り付けられているカットオフレバーを握ることで、燃料供給を遮断することもできます。 このようなエンジンの圧縮を決定するために、特別な圧縮計が使用されます。 多くのディーゼルモデルにはスロットルバルブがないため、測定中にアクセルペダルを踏む必要はありません。 それでもダンパーが車に取り付けられている場合は、測定を行う前にダンパーを清掃する必要があります。

結果に基づいて、ユニットのシリンダー-ピストングループの状態が決定されます。 さらに、エンジン全体の平均圧縮値よりも、個々のシリンダーのインジケーターの違いに注意を払う必要があります。 CPGの摩耗の程度は、内燃機関内のオイルの温度、流入する空気、クランクシャフトの回転速度などのパラメーターを考慮して決定されます。

パワーユニットのタイプに関係なく、圧縮を測定する際に考慮すべき重要な条件は、エンジンのウォームアップです。 コンプレッサーをシリンダーに接続する前に、内燃エンジンを作動温度にする必要があります。 これにより、車が動いているときと同じように、適切なオイルサポートが提供されます。 基本的に、冷却システムのファンがオンになった瞬間に目的の温度に到達します（エンジン温度計の目盛りに数字がなく、目盛りのみの場合）。

ガソリンエンジンでは、ディーゼルエンジンと同様に、燃料の供給を遮断する必要があります。 これは、燃料ポンプの電源を切ることで実行できます（これはインジェクターに適用されます）。 車がキャブレターに取り付けられている場合は、燃料ホースがキャブレターから外され、自由端が空のコンテナに下げられます。 この手順の理由は、そのような車の燃料ポンプは機械式ドライブを備えており、ガソリンをポンプで送るためです。 コンプレッサーを接続する前に、キャブレターからのすべての燃料を燃焼させる必要があります（エンジンが停止するまで機械を稼働させます）。

次に、すべてのイグニッションコイルのネジを外します（マシンがシリンダーごとに個別のSZを使用している場合）。 これが行われない場合、手順中に、それらは単に燃え尽きるでしょう。 また、すべてのスパークプラグはシリンダーから外されています。 コンプレッサーは各シリンダーに順番に接続されています。 スターターでクランクシャフトを数回クランクする必要があります（スケールの圧力が上昇しなくなるまで）。 結果は工場出荷時の値と比較されます（この情報は機械の説明書に示されています）。

いつ圧縮をテストするかについて、運転手の間でXNUMXつの反対意見があります：冷たいか熱いか。 この点で、最も正確な指標は、車両が予熱された後に行われる測定です。これは、コールドユニットでは、リングとシリンダー壁の間に油膜がないためです。 当然、この場合、内燃機関の圧縮はウォームアップ後よりも小さくなります。 この「欠点」が解消されると、リングの膨張の結果としてユニットが熱くなると、シリンダーミラーが損傷します。

ただし、エンジンがまったく始動しない場合は、シリンダーピストングループの問題を特定または排除するために、圧縮が冷たいかどうかを確認する価値があります。 この手順を実行する過程で、測定は冷たいもので行われることに留意する必要があります。したがって、理想的な指標はメーカーが指定したものよりも低くする必要があります。

圧縮がいつテストされるかに関係なく、考慮すべきもうXNUMXつの要素は、バッテリーの充電です。 スターターは高品質のクランキングを提供する必要があります。これにより、バッテリーが切れたときに誤った結果が生じる可能性があります。 バッテリーが「最後の日を使い果たしている」場合は、圧縮を測定する過程で、充電器を電源に接続できます。

圧縮低下の兆候

圧縮比の低下により、モーターに以下の問題が発生する可能性があります。

• モーターがトラクションを失いました。 排気ガスと部分的に可燃性の混合気がエンジンのクランクケースに入ります。 このため、ピストンはそのような力で上死点に押されません。
• 車が規定の走行距離を維持していない場合でも、オイルを交換する必要があります（潤滑剤の流動性が低下し、適切に暗くなります）。 これは、一定量の混合気が潤滑システムに浸透し、その後、オイルがより早く燃焼するという事実によるものです。
• 燃費は大幅に向上しましたが、ドライバーは運転モードを変更せず、貨物の輸送も増えていません。

記載されている症状の少なくともXNUMXつが現れた場合、これらの症状の原因がなくなるまで車両の運転を続けることはお勧めしません。 第一に、それは経済的に不当です。 第二に、発生した問題のために、遅かれ早かれ、ユニットの他の関連する故障が途中で現れます。 そして、これはまた、運転手の財布の厚さに悪影響を及ぼします。

シリンダー内の圧縮が減少する理由

モーターの圧縮は、次の理由で減少します。

• シリンダーとピストンの内部に炭素堆積物が形成されるため、それらは過熱し（熱交換が悪化します）、その結果、ピストンの焼損が発生したり、炭素堆積物がシリンダー壁ミラーを傷つけたりする可能性があります。
• 熱伝達の乱れにより、CPGの一部に亀裂が発生する可能性があります（適切なその後の冷却なしに深刻な過熱）。
• ピストンの燃え尽き症候群;
• シリンダーヘッドガスケットが焼損している。
• バルブが変形しています。
• 汚れたエアフィルター（適切な量の新鮮な空気がシリンダーに吸い込まれないため、混合気があまり圧縮されません）。

モーターを分解せずに、圧縮の喪失が発生した理由を視覚的に判断することは不可能です。 このため、このインジケーターの急激な減少は、モーターの診断とその後の修理の合図です。

レビューの最後に、内燃機関の圧縮がどのように測定されるかについての短いビデオを提供します。

圧縮がゼロのとき、人生は苦痛です

質問と回答：

キャブレターエンジンの圧縮を測定する方法。 これにはアシスタントが必要です。 彼は車室内に座って、パワーユニットを始動するときと同じように、アクセルペダルを完全に踏み込み、スターターをクランキングします。 通常、この手順には最大XNUMX秒のスターター操作が必要です。 コンプレッサーの圧力矢印は徐々に増加します。 最大位置に達するとすぐに、測定は完了したと見なされます。 この手順は、キャンドルを裏返しにして実行されます。 同じ手順が各シリンダーで繰り返されます。

インジェクションエンジンの圧縮をチェックする方法。 インジェクターの圧縮をチェックする基本原理は、キャブレターユニットと同じ操作と同じです。 しかし同時に、いくつかのニュアンスを考慮する必要があります。 まず、ECUコントロールを損傷しないようにクランクシャフトセンサーを無効にする必要があります。 第二に、ガソリンを無駄に汲み上げないように、燃料ポンプの電源を切る必要があります。

低温または高温の圧縮を測定する方法。 コールドエンジンとホットエンジンの圧縮測定も同じです。 唯一の実際の値は、加熱された内燃機関でのみ取得できます。 この場合、シリンダーの壁にはすでに油膜があり、シリンダー内の最大圧力を確保しています。 コールドパワーユニットでは、このインジケーターは常に自動車メーカーが指定したインジケーターよりも低くする必要があります。