マニュアルトランスミッションのギアをシフトする方法

マニュアルトランスミッションを搭載した車の数は年々減少しており、オートマチック、ロボット、CVTユニットを搭載した車両に取って代わられています。 多くの車所有者は、自分が経験豊富で熟練したドライバーであると考えていますが、「メカニック」に対処したことがないため、「メカニック」で適切にギアをシフトする方法を知りません。 それにも関わらず、真の愛好家はマニュアル トランスミッションの使用を好み、マニュアル トランスミッションはオートマチック トランスミッションよりもはるかにダイナミックで、より多くの機会を与え、適切に操作すればはるかに長く使用できると主張しています。 すべてのスポーツカーにマニュアル ギアボックスが装備されているのも不思議ではありません。 さらに、あるギアから別のギアへの移行について独立して決定する必要があるため、ドライバーの「車に対する感覚」、つまりエンジンの動作モードを常に監視する習慣が発達します。 「メカ」の信頼性やメンテナンス性の高さはユーザーから高く評価されており、このタイプのトランスミッションを搭載した車両の需要は確実にあります。 経験の浅いドライバーは、マニュアル トランスミッションを備えた車の運転原理をある程度理解しておくと役立ちます。そのような知識は決して不要ではないからです。

ページ内容

• 1 マニュアルトランスミッションの動作原理
• 2 いつギアを変えるか
• 3 ギアを正しくシフトする方法
• 4 追い越しスイッチ
• 5 エンジンブレーキの掛け方

マニュアルトランスミッションの動作原理

ほとんどの内燃エンジンのクランクシャフト速度は 800 ～ 8000 rpm の範囲にあり、車の車輪の回転速度は 50 ～ 2500 rpm です。 エンジンが低速で動作すると、オイル ポンプが正常な圧力を生成できなくなり、その結果「オイル枯渇」モードが発生し、可動部品の急速な摩耗につながります。 エンジンのクランクシャフトと車の車輪の回転モードには大きな違いがあります。

状況に応じて異なる電力モードが必要となるため、この不一致は単純な方法では修正できません。 たとえば、動作の開始時には、静止時の慣性を克服するためにより多くのパワーが必要ですが、すでに加速している車の速度を維持するために必要な労力ははるかに少なくなります。 この場合、エンジンのクランクシャフトの回転速度が低下すると、出力も低下します。 ギアボックスは、エンジンのクランクシャフトから受け取ったトルクを、この状況に必要なパワーモードに変換し、車輪に伝達する役割を果たします。

クランクケースには、作業に関わるギアを潤滑するためのオイルが半分以上充填されています。

機械式ギアボックスの動作原理は、特定のギア比 (相互作用する XNUMX つのギアの歯数の比) を持つギアのペアの使用に基づいています。 少し簡略化すると、あるサイズのギアがモーター シャフトに取り付けられ、別のサイズのギアがギアボックス シャフトに取り付けられます。 メカニカルボックスにはさまざまな種類があり、主なものは次のとおりです。

• 二軸。 前輪駆動車に使用されます。
• 三軸。 後輪駆動車に搭載されています。

ボックスの設計は、特定の直径のギアが取り付けられる作動シャフトと従動シャフトで構成されます。 異なるギアのペアを切り替えることにより、対応するパワー モードとスピード モードが実現されます。 4,5、6、またはそれ以上のペアまたはステップを備えたボックスがあります。 ほとんどの車には XNUMX 速ギアボックスが装備されていますが、他のオプションも珍しくありません。 最初のステージは最大のギア比を持ち、最低速度で最大のパワーを提供し、停止状態から車を始動するために使用されます。 XNUMX 番目のギアのギア比は小さいため、速度を上げることができますが、出力は低くなります。XNUMX 番目のギアでは、オーバークロック前の車で最高速度を達成できます。

エンジンのクランクシャフト（クラッチ）との接続が切れると変速が行われます。 注目に値するのは、マニュアルトランスミッションがXNUMX速からXNUMX速に即座に変速できることです。 通常、高速ギアから低速ギアへの移行は大きな問題なく発生しますが、すぐに XNUMX 速ギアから XNUMX 速ギアに切り替えると、エンジンに十分な出力が得られずにエンストする可能性が高くなります。 これには、ドライバーがギアシフトの原理を理解する必要があります。

いつギアを変えるか

いずれにせよ、車の動きは、日常生活で言うところのXNUMX速ギア、つまり速度をオンにしたときに始まります。 その後、XNUMX 速、XNUMX 速と順番に切り替わりますが、変速シーケンスに基本的な要件はなく、速度と走行条件が決め手となります。 どのくらいの速度でギアをシフトするかを判断するための教科書的なスキームがあります。

XNUMX 速は発進に使用され、XNUMX 速は速度を上げるのに使用され、XNUMX 速は追い越しに必要で、XNUMX 速は市内を走行する場合、XNUMX 速は市外を走行する場合に必要です。

これは平均的な、そしてすでにかなり時代遅れのスキームであることに留意する必要があります。 一部の専門家は、機械のパワーユニットに有害であるため、運転中に使用すべきではないと主張しています。 その理由は、自動車の技術的特性が毎年変化し、技術が向上し、新たな機会が得られるという事実にあります。 したがって、ほとんどのドライバーはタコメーターの測定値に従って、シフトアップする前にエンジンを 2800 ～ 3200 rpm まで加速しようとします。

運転中にタコメーターの値を常に確認するのは難しく、すべての車にタコメーターが搭載されているわけではありません。 経験豊富なドライバーは、自らの本能に従って、エンジンの作動音とその振動をコントロールします。 マニュアルトランスミッションを使用してしばらくすると、特定の経験が現れ、それが反射のレベルで現れます。 ドライバーはためらうことなく別の速度に切り替えます。

ギアを正しくシフトする方法

すべてのタイプのマニュアル トランスミッションに共通する速度の切り替え原理は次のとおりです。

• クラッチは完全に踏み込まれています。 動きは鋭く、躊躇する必要はありません。
• 希望の送信がオンになります。 ゆっくりと、しかし迅速に行動する必要があります。 レバーを順次ニュートラル位置に移動すると、希望の速度がオンになります。
• クラッチペダルは接触するまでスムーズに解放され、同時にガスがわずかに追加されます。 これは速度の低下を補うために必要です。
• クラッチを完全に解放し、希望の運転モードが現れるまでガソリンを加えます。

ほとんどのマニュアル トランスミッションには、クラッチ ペダルを使用せずにギアをシフトする機能があります。 これは運転中にのみ機能し、ある場所から発進するにはクラッチペダルを使用する必要があります。 シフトするには、アクセルペダルを放し、ギアシフトレバーをニュートラル位置に動かします。 トランスミッションは自動的にオフになります。 次に、レバーをオンにしたいギアに対応する希望の位置に移動します。 レバーが正常に所定の位置に落ちた場合は、シンクロナイザーがエンジンのオンを妨げないよう、エンジン速度が希望の値に達するまで数秒待機します。 シフトダウンも同様に行いますが、エンジン回転数が適切な値に低下するまで待つことをお勧めします。

すべてのタイプのマニュアル トランスミッションがクラッチなしでシフトできるわけではないことに留意する必要があります。 さらに、シフトが正しく実行されないと、ギアの歯がぶつかる大きな音が発生し、許容できない動作であることを示します。 この場合、ギアを入れようとせず、レバーをニュートラルに設定し、クラッチペダルを踏み、通常の方法で速度をオンにする必要があります。

Для подобного переключения нужен навык вождения автомобиля с механической коробкой, новичкам использовать такой приём сразу не рекомендуется. Польза от наличия подобного навыка в том, что при отказе сцепления водитель может добраться своим ходом до СТО, не вызывая эвакуатор или буксир.

原則として、燃料消費量を削減するために XNUMX 速以上のギアが使用されますが、事前に高いギアにシフトしないでください。

初心者ドライバーの場合、間違いを避け、正確に正しいギアを入れるために、レバーの位置図を注意深く検討することが重要です。 逆速度の位置はさまざまなボックスに独自の位置があるため、特に重要です。

運転中に問題が発生しないように、さまざまなギアを含めて練習することをお勧めします。 それらのせいで速度が低下し、再び車を加速するにはエンジンに負荷をかける必要があります。

ギアをシフトするときに発生する主なタスクは、スムーズさ、車のぎくしゃくとした動きがないことです。 これは乗客に不快感を与え、トランスミッションの早期摩耗につながります。 ぎくしゃくする理由は次のとおりです。

• クラッチペダルを踏んだときとギアの切れ方がずれている。
• スイッチオン後のガス供給が速すぎる。
• クラッチペダルとアクセルペダルの操作が不安定になる。
• 切り替え時の一時停止が多すぎる。

初心者の典型的な間違いは、アクションの調整がうまくいかないこと、クラッチペダルとギアレバーの動作の不一致です。 これは通常、箱の中でのクランチ音や車のぎくしゃくした音によって示されます。 クラッチやその他のトランスミッション要素を無効にしないように、すべての動作を自動化する必要があります。 さらに、経験の浅いドライバーは、XNUMX 速に入れるのが遅れたり、適切な速度を選択するのが苦手なことがよくあります。 過負荷や加速不足を最もよく知らせるエンジン音に注目することをお勧めします。 これは、より高いギアにタイムリーにシフトすることでエンジン速度を下げ、それに応じて燃料消費量を減らすことができるため、燃費の向上に貢献します。

エンジンを始動する前に、必ずシフトレバーが中立になっていることを確認してください。 ギアが入っていると発進時に車両が前後にふらつき、思わぬ事故や思わぬ事故の原因となります。

追い越しスイッチ

追い越しは責任があり、かなり危険な行為です。 追い越し時に考えられる主な危険は、速度の低下であり、これにより操作を完了するまでの時間が増加します。 運転中は数秒がすべてを決める状況が常に発生し、追い越し時の遅れは容認できません。 速度を維持し増加させる必要があるため、経験の浅いドライバーによる頻繁な間違いの原因になります。ドライバーは、運転モードが激化することを期待して、より高いギアにシフトします。 実際には、その逆が起こります。切り替え時に車は速度を失い、しばらくの間再び速度を上げます。

追い越しをするときは、ギアを XNUMX つ下げてから操作を完了することをお勧めします。

ほとんどのドライバーは、3 つの速度で追い越しをするのが最善の選択肢であると主張しています。 追い越し時に車が4に移動している場合は、3に切り替えることをお勧めします。これは、追い越し時に非常に重要である、より多くのパワーの出現、車の加速に貢献します。 あるいは、5 速で走行している場合は、操作を開始する前に 4 速にシフトして追い越し、5 速に再度シフトします。 重要な点は、次の速度に最適なエンジン回転数を実現することです。 たとえば、4 速ギアに 2600 rpm が必要で、車が 5 rpm から 2200 つの速度で移動する場合、まずエンジンを 2600 rpm まで加速してから切り替える必要があります。 そうすれば、不必要なジャークはなくなり、車はスムーズに動き、加速に必要なパワーリザーブが得られます。

エンジンブレーキの掛け方

車のブレーキ システムは、クラッチが切断されたときに使用され、車輪に直接作用します。 効果的かつ迅速に車両を停止させることができますが、慎重かつ有意義な使用が必要です。 ホイールがロックしたり、緊急ブレーキにより機械の重量がフロントアクスルに突然移動すると、制御不能なスキッドが発生する可能性があります。 これは、濡れた路面や凍結した路面では特に危険です。

エンジンブレーキは、すべてのドライバーが習得すべき必須スキルの XNUMX つと考えられています。 この方式の特徴は、ブレーキ装置を使わずに機械の速度を下げることです。 減速は、クラッチがつながった状態でアクセルペダルを放すことによって達成され、その結果、エンジンのクランクシャフト速度が低下し、パワーユニットはトランスミッションエネルギーを与えなくなりますが、逆にエネルギーを受け取ります。 慣性モーメントによるエネルギーの余剰は比較的小さいため、車はすぐに減速します。

この方法の最大の効率は、低速ギア、つまり XNUMX 速と XNUMX 速で観察されます。 より高いギアでは、動きの慣性が大きく、クランクシャフトとすべてのトランスミッション要素全体への負荷が増加するフィードバックを引き起こす可能性があるため、エンジンブレーキをより慎重に使用する必要があります。 このような場合には、主ブレーキや駐車ブレーキ（いわゆる複合ブレーキ）を補助的に使用することをお勧めしますが、慎重に使用し、適度に使用してください。

凍結した路面を走行するときは、横滑りを防ぐためにエンジンブレーキを使用してください。

エンジンブレーキが推奨される状況:

• ブレーキパッドが過熱して故障する危険性がある長い坂道や下り坂。
• 氷、凍った路面、または濡れた路面では、サービスブレーキシステムを使用すると車輪がロックし、機械が横滑りし、完全にコントロールを失います。
• 横断歩道や信号機などの手前で、落ち着いて徐行する必要がある場合。

エンジンブレーキに対するドライバーの態度があいまいであることに留意する必要があります。 この技術により、燃料を節約し、ブレーキパッドの寿命を延ばし、運転の安全性を向上させることができると主張する人もいます。 エンジンブレーキがトランスミッションコンポーネントに望ましくないストレスを与え、それが早期故障の一因になると考える人もいます。 ある意味、どちらも正しいです。 しかし、車両のブレーキシステムが完全に故障し、エンジンブレーキが唯一の利用可能な手段である状況があります。

エンジンブレーキには注意が必要です。 問題は、減速がまったく表示されず、ブレーキランプが点灯しないことです。 運動の他の参加者は事後的に状況を評価することしかできず、通常の軽い情報を得ることができません。 ブレーキをかけるときは、これを覚えて考慮する必要があります。 このような減速のスキルを開発し、安全な場所で練習することをお勧めします。

マニュアルトランスミッションの使用は、多くの愛好家、デバイスとこのユニットの操作機能について明確なアイデアを持っている人々になります。 オートマチックトランスミッションを備えた車の運転に慣れている人にとって、動作の自動化は非常に早く開発されていますが、速度とパワーモードを常に制御することに慣れるのは困難です。 両方のタイプの車を運転した経験のあるドライバーは、より多くの「メカニズム」の可能性に注目します。 ただし、マニュアル トランスミッションを自信を持って自由に使用するには、その設計上の特徴についての一定の経験と理解が必要であり、それは練習によってのみ得られます。