マッピングとe-インジェクション、XNUMX次元寿命
浸炭機ってどんな仕組みなの？
用量
投与精度は噴射の強さであり、キャブレターとの違いになります。 実際、ディーゼル燃料とは異なり、ガソリン エンジンは一定の濃度で動作するため、14,5 グラムのガソリンを燃焼させるには約 XNUMX グラムの空気が必要です。 これは、空気流量が増加または減少すると、ガソリン流量を調整する必要があることを意味します。 そうしないと、可燃条件が満たされず、点火プラグが混合物に点火できません。 さらに、燃焼を完了させて汚染物質の排出を削減するには、ここで示した比率に非常に近い状態を維持する必要があります。 これは触媒処理にさらに当てはまります。触媒処理は非常に狭い濃度範囲でのみ機能し、炭水化物で維持することは不可能であり、さもなければ非効率的です。 これらすべての理由により、キャブレターが廃止され、インジェクションが採用されたことが説明されています。
開ループか閉ループか?
空気とガソリンの質量比を表すのはあまり印象的ではありませんが、一方では気体、もう一方では液体であり、体積で表すと考えると、リットルを燃やすには 10 リットルの空気が必要であることがわかります。ガソリンの！ これは、日常生活において、満タンのタンクを燃やすのに 000 リットルの空気が通過するエア フィルターを清潔に保つことの重要性を説明しています。 しかし、空気の密度は一定ではありません。 暑いか寒いか、濡れているか乾燥しているか、標高や海抜の高さによって変化します。 これらの違いを考慮して、情報を 100 ～ 000 ボルトの範囲の電気信号に変換するセンサーが使用されます。 これは、気温だけでなく、冷却水の温度、大気圧、またはエアボックス内などにも当てはまります。センサーは、パイロットのニーズを知らせるように設計されており、パイロットはスロットル スティックを通じてそれを表現します。 この役割は、有名な TPS (スロットル ポジション センサー、モリエールの用語ではバタフライ ポジション センサー) に引き継がれます。
実際、今日のほとんどの噴射は「α/N」戦略に従って動作します。α はバタフライの開き角度、N はエンジン速度です。 したがって、それぞれの状況において、コンピュータは噴射しなければならない燃料の量をメモリに保持します。 この記憶をマッピングまたはマッピングと呼びます。 コンピュータの性能が高くなるほど、マッピングに使用できるポイントが多くなり、さまざまな状況 (圧力、温度の変動など) に微妙に適応できるようになります。 実際には、XNUMX つではなく、エンジン温度 X、気温 Y、圧力 Z のパラメータ α/N に従って噴射時間を登録するマップがあります。パラメータが変更されるたびに、新しい比較、または少なくとも補正を確立する必要があります。 。
厳重な監督下にあります。
触媒の動作と互換性のある範囲内で最適な気化を確保するために、ラムダプローブは排気ガス中の酸素レベルを測定します。 酸素が多すぎる場合、混合物は希薄すぎるため、計算機は実際には混合物を濃縮する必要があります。 酸素がなくなると、混合物が濃すぎるため、計算機が消耗してしまいます。 このポストサイクル制御システムは「閉ループ」と呼ばれます。 高度に除染された（自動車）エンジンでは、入口にラムダ プローブを、出口にもう 14,5 つのラムダ プローブを使用して、触媒が正しく機能しているかどうかを、一種のループ内ループでチェックすることもあります。 ただし、特定の条件下ではプローブ情報が使用されません。 したがって、触媒がまだ機能しておらず、エンジンの冷たい壁でのガソリンの凝縮を補うために混合気を濃縮する必要がある冷間時には、ラムダプローブから解放されます。 ただし、排出ガス規制基準の一環として、この移行期間を最小限に抑え、電気抵抗を内蔵したプローブを加熱してプローブの反応を速め、速度を落とさないようにする取り組みも行われています。 しかし、ラムダプローブのことを忘れて「オープンループ」に入るのは、高負荷（グリーンガス）下で運転しているときです。 実際、標準化されたテストでは制御できないこのような条件下では、エンジンの性能と保護の両方が求められます。 実際、空気/ガソリン比は 1/13 ではなくなり、むしろ 1/XNUMX 程度まで低下します。 私たちが金持ちになるのは、馬を獲得するためであり、またエンジンを冷却するためでもあります。なぜなら、混合気が悪いとエンジンが加熱され、損傷する危険があることを知っているからです。 したがって、高速で運転すると消費量も増えますが、定性的な観点から見ると汚染も増えます。
インジェクターとメカニック
すべてを機能させるには、センサーと計算機だけでは十分ではありません…ガソリンも必要です。 それよりも、加圧ガソリンが必要です。 したがって、噴射エンジンには、通常はタンク内に配置される校正システムを備えた電気ガソリンポンプが取り付けられます。 燃料インジェクターを供給しています。 それらは、電気コイルで囲まれた針（針）で構成されています。 計算機がコイルに電力を供給すると、針が磁場によって持ち上げられ、加圧ガソリンが放出され、マニホールド内に噴霧されます。 実際、私たちのバイクでは「間接」マニホールドまたはエアボックス噴射を使用しています。 この車は、燃料が燃焼室に高圧で噴射される「直接」噴射を採用しています。 これにより燃料消費量は削減されますが、どのメダルにもマイナス面があり、直接噴射によりガソリン エンジン内に微粒子が排出されてしまいます。 ですから、できる限り、良い間接注射を続けていきましょう。 特に、OFF ON に関する最近のスレッドで実証されているように、システムは改善できるからです。
より良いがより困難
インジェクター、センサー、コントロールユニット、ガスポンプ、プローブ、インジェクションにより、バイクはより高価になり、より重くなります。 しかし、それは私たちに多くのチャンスをもたらすものでもあります。 さらに、注射について話していますが、これはすべて炎症と組み合わされており、炎症の進行も注射に関連する表示によって異なることに注意してください。
二輪車の性能は向上しているが、消費は減少している。 設定や山に対応していないバイクなどはもう必要ありません。今後は、パイロットや整備士の介入なしに、すべてが自動的に制御されます。 適切な電子機器がなければ、もはや何も、あるいはほぼすべてのものに触れることができないので、これは良いことだと言う人もいるかもしれません。 しかし何よりも、この噴射は、特にトラクション コントロールの登場など、私たちに新たな扉を開きます。 今ではエンジン出力の調整は簡単です。 GPドライバーに「前の方が良かった」と思うことはないか聞いてみましょう!!
