メルセデスベンツGLCFセルは24年の経験を兼ね備えています

前世代のメルセデス燃料電池車（2011年から少数販売されているクラスB）と比較すると、燃料電池システムは30％コンパクトで、通常のエンジンコンパートメントに取り付けて40％多くの出力を得ることができます。 ..。 燃料電池にはプラチナが90％少なく組み込まれており、25％軽量です。 350ニュートンメートルのトルクと147キロワットの出力を備えたGLCF-Cellプロトタイプは、40キロメートルのサーキットで仲間の機関長として目撃したように、アクセルペダルに即座に反応します。 シュトゥットガルト。 H2モードの範囲は437キロメートル（ハイブリッドモードのNEDC）およびバッテリーモードの49キロメートル（バッテリーモードのNEDC）です。 そして、今日の従来の700バール水素タンク技術のおかげで、GLCF-CellはわずかXNUMX分で充電できます。

プラグインハイブリッド燃料電池は、両方のゼロエミッション駆動技術の利点を組み合わせ、現在の駆動要件を満たすために両方のエネルギー源の使用を最適化します。 ハイブリッドモードでは、車両は両方の電源から電力を供給されます。 ピークエネルギー消費はバッテリーによって制御されるため、燃料電池は最適な効率で動作できます。 Fセルモードでは、燃料電池からの電力が常に高電圧バッテリーを充電し続けます。つまり、水素燃料電池からの電力はほとんど運転専用であり、これは特定のバッテリー電力を節約するための理想的な方法です。運転状況。 バッテリーモードでは、車両は完全に電気で駆動されます。 電気モーターはバッテリーで駆動され、燃料電池はオフになっています。これは短距離に最適です。 最後に、水素を放電する前にバッテリーを最大全範囲まで充電したい場合など、高電圧バッテリーの充電が優先される充電モードがあります。 このようにして、上昇する前、または非常にダイナミックなライドの前に、パワーの予備を構築することもできます。 GLC F-Cellの駆動列は非常に静かで、これは私たちが期待していたことであり、電気自動車の場合と同様に、アクセルペダルを踏むとすぐに加速します。 シャーシは、ボディの過度の傾きを防ぐように調整されており、50つの車軸間の理想的な重量配分がほぼ50〜XNUMXであるため、非常に満足のいく動作をします。

エネルギー回生については、わずか30 kmで上り坂を走行すると、バッテリーの充電量が91％から51％に低下しましたが、ブレーキと回復のために下り坂を走行すると、再び67％に上昇しました。 それ以外の場合は、オートマチックトランスミッションを搭載した車で使用されているものと非常によく似た、ステアリングホイールの横にあるレバーで制御するXNUMX段階の再生でドライブが可能です。

メルセデスベンツは1994年に最初の燃料電池車（NECA 1）を発表し、その後2003年にメルセデスベンツクラスAを含むいくつかのプロトタイプを発表しました。 2011年、同社は世界中を旅しました。 F-Cell World Driveは、2015年に、F 015 Luxury and Motion研究の一環として、1.100kmのゼロエミッション走行用のプラグインハイブリッド燃料電池システムを導入しました。 同じ原則がメルセデスベンツGLCFセルにも当てはまります。メルセデスベンツGLCFセルは、今年末までに限定版で発売される予定です。

マンハイムで製造された水素タンクは、400つの車軸の間の安全な場所に設置され、さらに補助フレームによって保護されています。 ダイムラーのUntertürkheim工場は燃料電池システム全体を生産しており、約XNUMXの燃料電池の在庫は、ブリティッシュコロンビア州のMercedes-Benz Fuell Cell（MBFG）工場から供給されています。これは、燃料の生産と組み立てに完全に専念する最初の工場です。 セルのスタック。 最後に、リチウムイオン電池は、ドイツのザクセン州にあるダイムラーの子会社であるアキュモーティブから供給されています。

インタビュー：ダイムラーの電気自動車プログラムのディレクター、ユルゲン・シェンク

これまでで最も困難な技術的制約の20つは、低温でのシステムの運用でした。 この車を摂氏XNUMX度以下で始動できますか？

もちろんできます。 燃料電池システムを準備するには、予熱、ある種の加熱が必要です。 これが、バッテリーからのクイックスタートから始める理由です。もちろん、これは、氷点下20度未満の温度でも可能です。 利用可能なすべての電力を使用することはできず、ウォームアップ中も滞在する必要がありますが、最初は約50頭の「馬」が車を運転するために利用できます。 しかし一方で、プラグイン充電器も提供し、顧客は燃料電池を予熱するオプションがあります。 この場合、すべての電力が最初に利用可能になります。 予熱はスマートフォンアプリからも設定できます。

メルセデスベンツGLCFセルには全輪駆動がありますか？ リチウムイオン電池の容量はどれくらいですか？

エンジンは後車軸にあるので、車は後輪駆動です。 バッテリーの正味容量は9,1キロワット時です。

どこでやりますか？

ブレーメンでは、内燃エンジンを搭載した車と並行して。 生産は燃料電池の生産に限定されているため、生産量は少なくなります。

GLC F-Cellを手頃な価格でどこに配置しますか？

価格は、同様の仕様のプラグインハイブリッドディーゼルモデルと同等。 正確な金額はわかりませんが、妥当な金額である必要があります。そうでない場合、誰も購入しませんでした。

ほぼ€70.000、トヨタミライはいくらの価値がありますか？

私が言及したプラグインハイブリッドディーゼル車は、はい、この地域で利用できるようになります。

クライアントにどのような保証をしますか？

彼には完全な保証があります。 車はフルサービスのリーススキームで利用可能になり、保証も含まれます。 約200.000万km、10年くらいになると思いますが、リースになるのでそれほど重要ではありません。

車の重さはどれくらいですか？

プラグインハイブリッドのクロスオーバーに近い。 燃料電池システムの重量は XNUMX 気筒エンジンに匹敵し、プラグイン ハイブリッド システムも同様です。ガソリン。 またはディーゼル – 炭素繊維水素タンク。 水素タンクを支え保護するフレームの分、全体的に少し重くなっています。

アジア人がすでに市場に投入しているものと比較して、あなたの燃料電池車の主な特徴は何だと思いますか？

明らかに、プラグインハイブリッドであるため、燃料電池車の受け入れに影響を与える主要な問題の50つを解決します。 バッテリーだけでXNUMXキロメートルの飛行距離を提供することで、ほとんどのお客様は水素を必要とせずに運転できるようになります。 その後、水素充電ステーションの欠如について心配する必要はありません。 ただし、長距離の移動で水素ステーションが一般的になるにつれて、ユーザーは簡単かつ迅速にタンクを完全に満たすことができます。

ランニングコストの面で、バッテリーと水素を搭載した車を使用することの違いは何ですか？

完全なバッテリー操作はより安いです。 ドイツでは、30キロワット時あたり約6セントの費用がかかります。これは、100キロメートルあたり約8ユーロを意味します。 水素の場合、10キロメートルあたり約100キログラムの水素の消費を考慮すると、コストは100キロメートルあたり30〜XNUMXユーロに上昇します。 これは、水素での運転は約XNUMXパーセント高価であることを意味します。

インタビュー：教授クリスチャン・モルディック博士、ダイムラー燃料電池ディレクター

Christian Mordikは、ダイムラーの燃料電池ドライブ部門を率い、ダイムラーの自動車用燃料電池および水素貯蔵システムの子会社であるNuCellSysのゼネラルマネージャーです。 燃料電池技術の未来と試作GLCFセルについてお話を伺いました。

燃料電池電気自動車（FCEV）は、推進力の未来と見なされています。 このテクノロジーが一般的になるのを妨げるものは何ですか？

自動車用燃料電池システムの市場価値に関しては、もはやその性能に疑いの余地はありません。 充電インフラストラクチャは、引き続き顧客の不確実性の最大の原因です。 しかし、水素ポンプの数は至る所で増えています。 メルセデスベンツGLCに基づく新世代の車両と接続技術の統合により、航続距離と充電能力がさらに向上しました。 もちろん、製造コストも別の側面ですが、ここでも大きな進歩を遂げ、何を改善できるかが明確になっています。

現在、燃料電池推進用の水素は、主に天然ガスなどの化石エネルギー源から得られています。 まだまだ緑じゃないですよね？

実際にはそうではありません。 しかし、これは、局所排出物を排出しない燃料電池駆動が正しい代替手段になり得ることを示す最初のステップにすぎません。 天然ガス由来の水素を使用しても、チェーン全体での二酸化炭素排出量を 25% 削減できます。 グリーンベースで水素を生産できることは重要であり、これを達成する方法は実にたくさんあります。 水素は、継続的に生成されない風力や太陽エネルギーを貯蔵するための理想的なキャリアです。 再生可能エネルギー源のシェアがますます増加しているため、水素はエネルギーシステム全体でますます重要な役割を果たすようになります。 その結果、モビリティ部門にとってますます魅力的になるでしょう。

ここでは、定置型燃料電池システムの開発への関与が役割を果たしていますか？

丁度。 水素の可能性は自動車だけよりも広く、たとえばサービス、産業、家庭の分野では明らかであり、新しい戦略の開発が必要です。 ここでは、規模の経済とモジュール性が重要な要素です。 革新的なLab1886インキュベーターとコンピューターの専門家と協力して、現在、コンピューターセンターやその他の固定アプリケーション用の非常用電源のプロトタイプシステムを開発しています。

次のステップは何ですか？

大規模な車両生産に移行するには、統一された業界標準が必要です。 今後の開発では、材料費の削減が特に重要になります。 これには、コンポーネントのさらなる小型化と高価な材料の比率が含まれます。 現在のシステムをメルセデス・ベンツ B クラス F セル システムと比較すると、プラチナ含有量を 90% 削減することで、すでに多くのことを達成しています。 しかし、先に進まなければなりません。 製造プロセスの最適化は、常にコスト削減に役立ちますが、規模の経済の問題です。 コラボレーション、Autostack Industrie などのマルチメーカー プロジェクト、および予想されるテクノロジーへの世界的な投資は、これを確実に支援します。 私は、今後 2025 年間の半ばまでに、そして確実に XNUMX 年以降には、燃料電池の重要性が全般的に高まり、輸送部門で特に重要になると考えています。 しかし、世界市場での燃料電池の占有率は XNUMX 桁台にとどまる可能性が高いため、突然の爆発という形で現れることはありません。 しかし、控えめな金額であっても、コスト削減にとって特に重要な基準を設定するのに役立ちます。

燃料電池車のターゲットバイヤーは誰ですか？また、それはあなたの会社のパワートレインポートフォリオでどのような役割を果たしていますか？

燃料電池は、毎日長距離を必要とし、水素ポンプを使用していない顧客にとって特に興味深いものです。 ただし、都市環境の車両の場合、バッテリー式電気自動車は現在非常に優れたソリューションです。

GLC F-Cell は、そのプラグイン ハイブリッド ドライブにより、世界中で特別な存在となっています。 なぜ燃料電池とバッテリー技術を組み合わせたのですか？

AまたはBのどちらかを選択するのではなく、ハイブリダイゼーションを利用したかったのです。バッテリーには50つの利点があります。電気を回収できること、加速中に追加のエネルギーを利用できること、範囲が広がることです。 接続ソリューションは、水素ポンプネットワークがまだ不足しているインフラストラクチャ開発の初期段階でドライバーを支援します。 XNUMX kmの場合、自宅で車を充電できます。 そしてほとんどの場合、それはあなたの最初の水素ポンプに到達するのに十分です。

燃料電池システムは、現代のディーゼルエンジンよりも多かれ少なかれ複雑ですか？

燃料電池も複雑で、おそらくわずかに小さいですが、コンポーネントの数はほぼ同じです。

そして、あなたがコストを比較するならば？

生産されたプラグインハイブリッドと燃料電池の数が同じであるならば、それらは今日すでに同じ価格レベルにあるでしょう。

では、プラグインハイブリッド燃料電池車はモビリティの未来への答えなのでしょうか？

あなたは間違いなくその一人になることができます。 バッテリーと燃料電池は、両方の技術が互いに非常によく補完し合うため、共生を形成します。 バッテリーのパワーと高速応答は、燃料電池をサポートし、常にパワーを上げて航続距離を伸ばす必要がある運転状況で理想的な動作範囲を見つけます。 将来的には、モビリティ シナリオや車両タイプに応じて、フレキシブル バッテリーと燃料電池モジュールの組み合わせが可能になります。