フォードクーガとフォルクスワーゲンティグアンの試乗

Bクラスのハッチバックは地上に上げられています。 実際のオフロードセグメントのマストドンは、クロスオーバーの人気の高まりのために、ハードコアなオフロード兵器を失っています。

彼らはロシアのクロスオーバー作品が大好きです。 これは誰にとっても秘密ではありません、そしてこれらは単なる言葉ではありません！ 昨年、このクラスの車のシェアは40％を超えました。これは市場のほぼ半分です。 そして、伝統的に乱用されているロシアの道路はそれとは何の関係もありません-これは世界的な傾向です。 世界中でクロスカントリー車の人気が高まっているだけで、今では誰もがこのセグメントに突入しています。 Bクラスのハッチバックは地上に上げられています。 実際のオフロードセグメントのマストドンは、ハードコアなオフロード兵器を失っています。 以前は完全にセダンを生産していた高級ブランドとコンバーチブルとのクーペがあり、モーターショーのステージで全輪駆動と180ミリメートルのクリアランスを備えた新しいアイテムを展開するために競争しています。 しかし、長い間このニッチを選んだ人たちがいます。 これらのベテランのうちのXNUMXつは最近重要な変更を受けました：フォードクーガクロスオーバーが更新され、フォルクスワーゲンティグアンの新世代がリリースされました。 人気のあるセグメントのバイヤーの主な候補のように見えるのはこれらの車です。

第一印象はしばしばだまされています。 したがって、私たちの場合、クーガをティグアンよりも新世代の車と間違えやすいです。 「青い楕円」はクロスオーバーの外側を徹底的に想起させ、同じプラットフォームを残しました。 ここでの「カート」は完全に新しいものですが、ドイツ人は厳格な設計に忠実であり続けました-モジュラーMQB。 フォード・クーガはその「顔」と「船尾」を根本的に変えました。 新しいアダプティブバイキセノンヘッドライト、エッジスタイルのグリル、エクスプローラーSUVを彷彿とさせるテールライトがありますが、フェンダーにはそれほど遠くありません。 しかし、プロファイルでは、車はすぐに認識できます-窓のシルエットとラインは同じです。 ティグアンでは、その逆が当てはまります。世代交代のXNUMX％の認識は、プロファイルでのみ可能です。ここでは、フォームの違いが明らかになります。 そして、前面と背面では、それらは化粧品のように見えます。

内部では、状況は正反対です。 新しいドイツのクロスオーバーの内部は、文字通りその前任者の内部とは何の関係もありません。 これは完全に異なるアーキテクチャ、新しいデジタルインストゥルメント、ギアセレクターでのキーの分散です。 単一の水平方向の長方形のエアダクトが、前の車の丸いものの垂直方向のペアに取って代わりました。 ドアやパワーウィンドウユニットのアームレストも劇的に変化しました。 唯一残ったのは、オーディオシステムの音量の「ねじれ」であり、これに伴い、いつものように、電源オンアイコンが不条理に回転しました。 しかし、これはフォルクスワーゲン車の伝統的な「特徴」であり、永遠に私たちと共にあるようです。

久我からそのような根本的な変化は期待されるべきではありません。 エアダクトは同じで、ステアリングホイールは新しく、XNUMXつのスポークと、すべての人のためのより人間工学に基づいたコントロールキーを備えています。 デバイスは古いものと同じで、画面のグラフィックだけが変更されていますが、マルチメディアシステムは完全に更新されています。 ディスプレイが下に移動して大きくなり、コントロールキーがセンターコンソールの大部分を占めることはなくなりましたが、ディスプレイの前の「窓枠」にコンパクトに配置されています。 ギアレバーは同じままで、ステップを切り替えるためのスイングボタンがなくなっただけで、代わりに通常のパドルシフターがありますが、空調ユニットは完全に新しいものです。

人間工学の観点から、両方のマシンはほぼ同じレベルでバランスを取ります。 それぞれに独自の利点がありますが、欠点によってすぐにバランスが取れます。 Tiguanマルチメディアシステムはマルチタッチテクノロジーをサポートし、AppleCarPlayおよびAndroidAutoプロトコルを使用するモバイルデバイスで動作し、赤外線センサーの指示に従って手の接近を学習し、関連するボタンを画面に表示します。 クロスオーバーのデジタルインストルメントクラスターは、その親戚であるアウディ車と同じであり、21世紀にふさわしい優れたグラフィックスと利便性を示しています。

しかし、ドイツのSUVで加熱されたステアリングホイールをオンにしてみてください！ これを行うには、最初にシートを加熱するための物理ボタンを押してから、画面上にあるステアリングホイールアイコンをもう一度押す必要があります。 シャットダウンは同じ順序で発生します。 すべてが難しいことではないようですが、ハンドルだけを暖めたい、またはハンドルの加熱を加熱されたシートよりも長く作動させたいと仮定した場合...シートを最大限に回し、ステアリングホイールをオンにします、座席をオフにしました。 または-椅子をオンにし、ハンドルをオンにし、ハンドルをオフにし、ステアリングホイールをオフにしようとしていた、椅子自体を最大限にオンにし、ハンドルをオフにし、椅子をオフにしました。 これは迷惑です。

クーガでは、その逆が再び当てはまります。 各アクションには独自の物理キーがあります。 それはより便利で論理的ですが、マルチメディアシステムの画面はニッチに配置されており、その壁が部分的に視界を覆い隠しています。 さらに、画面上のボタンに手を伸ばす必要があります。 「マルチフィンガー」ジェスチャとプロトコル、AppleCarPlayとAndroidAutoもサポートされています。

どちらの車でも、複数のドライバープロファイルを構成できます。各プロファイルには、独自のラジオ局のセットと補助システムの動作モードが含まれます。 ちなみに、それらも著しく異なります。 アダプティブクルーズコントロールはフォルクスワーゲンでのみ利用可能であり、渋滞と高速交通の両方でうまく機能します。 代わりに、クーガは車線内にとどまる方法を知っています。 クロスオーバーはそれ自体で駐車できますが、ティグアンは平行であり、フォードも垂直です。 さらに、彼は縦列駐車場から自分自身を操縦することができます。

クーガは、キャビンの広さの点でも勝っています。車自体はフォルクスワーゲンよりも長く、ホイールベースが大きいため、前席と後席の両方の乗客のために本当に広いスペースがあります。 しかし、トランクのボリュームに関しては、ティグアンがリードしています。 さらに、シートの標準位置では、差は小さく、470リッターと456リッターです。つまり、スライド式のリアソファを前方に動かすと（クーガは使用できません）、615リッターになります。違いが大きくなります。 どちらの車にも、電動トランクリッドとリアバンパーの下にハンズフリーキック開口部があります。

テストクロスオーバーのボンネットの下で、過給されたガソリンエンジン。 ただし、フォルクスワーゲンティグアンには1,5リッターエンジンが搭載されており、フォードクーガには182リッターエンジンが搭載されています。 後者は、それ以下ではありませんが、出力の点でドイツ軍ユニットをわずかにバイパスします-180馬力。 ドイツのクロスオーバーからの7,7頭の「馬」に対して。 しかし、ダイナミクスの面では、クーガは負け、そして顕著に。 ティグアンが10,1秒で「百」を交換する場合、フォードはそれに8秒を費やします。 さらに、クーガの平均燃料消費量は高く、パスポートの消費量は100 kmのトラックあたりXNUMXリットルで、現実の世界ではフォルクスワーゲンはフォードよりXNUMXリットル半少なくなっています。 選択されたギアボックスは、主にこの違いのせいです。

フォルクスワーゲンは非常に高速だが物議を醸しているDSGギアボックス（私たちの車では6速）に忠実であり続けますが、フォードはそれどころか、実証済みのソリューションを優先して速度を犠牲にします。クーガにはクラシックなトルクコンバーターオートマチック35FXNUMXがあります。 エンジンの努力の大部分が溶けるのはその深さです。 このトランスミッションは、特にフォードエクスプローラーに取り付けられています。 そして正直なところ、それは彼によく合っています。 それでも、主要な競合他社とのダイナミクスのこのような違いはマイナスです。

ただし、「フォード」ソリューションには利点があります。オートマチックトランスミッションは、「ロボット」よりもはるかにスムーズでインテリジェントに機能します。 DSGは、切り替え時に定期的にポークで罪を犯します。 このペアの久我は、一般的に快適さに投票します。 そのサスペンションは大きな不規則性を処理するのに著しく優れており、ポイントはそれが完全に調整されているということではありません。 問題はティグアンです。 その上での各スピードバンプは、具体的で不快な打撃であり、圧迫ではなく、リバウンドです！ 定期的に、これはトラクションコントロールシステムの動作を伴います。トラクションコントロールシステムは、ライトの明るい点滅の下で、エンジンへの燃料供給を一時的に遮断します。 それはまったく楽しいことではありません-あなたは習慣から怖がります。

小さなバンプでは、違いはそれほど目立ちません-クーガはわずかに柔らかく、ティグアンは著しく静かです。 一般的に、それは非常によく防音されているので、あなた自身のホーンでさえ、あなたがベッドで寝て、頭を毛布で覆い、そして通りで良い二重窓の後ろで鳴いているかのように聞こえます。 シュールな感じ。 したがって、凹凸は同じように通過します。車は振動し、タイヤからの音はほとんどありません。 フォルクスワーゲンでは、忙しい交差点の隣に駐車して、よく眠ることができます-これは比喩ではありません、私はチェックしました。

不思議なことに、サスペンションの感触の違いは、ハンドリングにほとんどまたはまったく影響を与えません。 もちろん、物理学に異議を唱えることはできません。少し硬くてしゃがんだティグアンはコーナーでより安定していて、ロールが少なくなりますが、クロスオーバーにとってこの品質がどれほど重要かは、誰もが自分で決めることです。 クーガは転がったりぐらついたりする傾向があり、これも非常に自然なことですが、ステアリング応答の精度とフィードバックの透明性において、車間の違いは重要ではありません。

クロスオーバーの違いは、オフロードの可能性がより顕著です。 両メーカーとも最低地上高200mmを主張していますが、測定基準がないため、最低地上高の実際の数値は異なります。 ティグアンの底点は地上183mmで、クーガの底点は198mmです。 さらに、幾何学的なクロスカントリー能力の面でも、フォードがリードしています。 そしてフォルクスワーゲンの出発角度がほぼ25度大きい場合（24,1°対10,1°）、アプローチ角度はクーガの方が大きく、すでに28,1°（18°対XNUMX°）です。

フォードが正確かつ無条件に勝つのは価格です。最小構成では、購入者に18ドルかかりますが、同様のティグアンには187ドルかかります。 はい、フォルクスワーゲンにはよりシンプルで手頃なバージョンがありますが、22馬力の前輪駆動車でさえ012ドルの費用がかかり、エンジンは125hp未満です。 まったく提供されていません。 私たちがテストで持っているようなユニットを備えた車は、少なくとも19ドルと242ドルの費用がかかります。 それぞれ、および$ 150の違い-利点は目立つ以上のものです。

誰がいいですか？ この質問に対する明確な答えはありません。 それぞれの車には明らかな利点があるだけでなく、それほど明白な欠点もありません。 したがって、それぞれの特定のケースで、答えは異なります-それはすべて、購入者にとってどの「チップ」がより重要であるか、そして彼が目をつぶる準備ができている欠点に依存します。 結論を考えると、なぜか建築について思い出しました。フォードクーガはアールデコ、フォルクスワーゲンティグアンはバウハウスです。 現代のクロスオーバーのように、これらのスタイルは国際的でしたが、前者はアメリカ人に、後者はドイツ人に人気がありました。 XNUMXつ目は複雑な形の魅力に焦点を当て、XNUMXつ目はシンプルな線の美しさに焦点を当てました。 ただし、どちらのアプローチも独自の方法で美しく、「どちらが優れているか」という質問があります。 実際、「何が一番好きですか」と尋ねるのは不適切です。

体型	クロスオーバー	クロスオーバー
寸法（長さ/幅/高さ）、mm	4524/1838/1703	4486/2099/1673
ホイールベースmm	2690	2604
縁石重量、kg	1682	1646
エンジン形式	ガソリン、4気筒、 ターボチャージャー付き	ガソリン、4気筒、 ターボチャージャー付き
作業量、立方メートルCM	1498	1984
最大力、l。 から。 rpmで	182/6000	180 / 4500-6200
最大涼しい。 モーメント、Nm	240 / 1600-5000	320 / 1700-4500
ドライブタイプ、トランスミッション	フル6速オートマチックトランスミッション	フル、7スピードロボット
マックス。 スピードキロ/ hの	212	208
0〜100 km / h、sまでの加速度	10,1	7,7
燃料消費量（複合サイクル）、l / 100 km	8,0	8,0
からの価格、$。	18 187	19 242