車のホイールアライメント角度の目的と種類

効率的で安全な操作を保証するために、メーカーは各車両のホイールアライメント角度を計算しました。

サスペンションとホイールの形状は、海上公試中に指定および検証されます。

ホイールアライメント角度の割り当て

メーカーが指定したホイールの空間位置は次のとおりです。

• すべての運転モードで発生する力と負荷に対するホイールとサスペンションの適切な応答。
• 機械の良好で予測可能な制御性、複雑で高速な操作の安全なパフォーマンス。
• 走行抵抗が低く、トレッドの摩耗もあります。
• 高い燃料効率、低い運用コスト。

基本的な設置角度の種類

名前	車軸	調整の可能性	パラメータに依存するもの
キャンバー角	正面	はい、連続ドライブアクスルと従属サスペンションを除きます。	コーナリングの安定性、さらにはトレッドの摩耗
	リア	はい、マルチリンクデバイスで。
つま先の角度	正面	はい、すべてのデザインで。	弾道の真直度、タイヤの摩耗の均一性。
	リア	マルチリンクスラスターでのみ調整可能
回転軸の横方向の傾斜角	正面	調整はありません。	順番に横方向の安定性。
回転軸の縦傾斜角	正面	デザインによって異なります。	コーナー出口を容易にし、真直度を維持します
肩を折る	正面	規制されていません。	安定した走行とブレーキング中に方向を維持します。

崩壊

ホイールの正中線と垂直面の間の角度。 ニュートラル、ポジティブ、ネガティブにすることができます。

• ポジティブキャンバー-ホイールの中央面が外側にずれています。
• ネガティブ-ホイールは体に向かって傾いています。

キャンバーは対称である必要があり、XNUMXつの車軸の車輪の角度は同じである必要があります。そうでない場合、車はより大きなキャンバーの方向に引っ張られます。

これは、半車軸トラニオンとハブの位置によって作成されます。独立したレバーサスペンションでは、横方向レバーの位置によって調整されます。 マクファーソンタイプの構造では、キャンバーはロアアームとショックアブソーバーストラットの相対位置によって決まります。

廃止されたピボットタイプのサスペンションとクラシックSUVのソリッドアクスルでは、キャンバーは調整できず、ステアリングナックルの設計によって設定されます。

乗用車のシャーシにあるニュートラル（ゼロ）キャンバーは、実際には見つかりません。

ネガティブキャンバーサスペンションは、高速ターンでの安定性が重要なスポーツカーやレーシングカーの構造で一般的です。

いずれの場合も、メーカーから提供された値からの正のキャンバー角の偏差は、負の結果を伴います。

• キャンバーが大きくなると、曲がり角で車が不安定になり、路面でのタイヤの摩擦が大きくなり、外側のトレッドが急速に摩耗します。
• 崩壊を減らすことは車の不安定性につながり、ドライバーは絶えず操縦することを余儀なくされます。 転がり抵抗は減少しますが、タイヤ内部の摩耗が増加します。

収束

機械の縦軸とホイールの回転面との間の角度。

車輪の回転面は互いに向かって収束し、車の前で交差します-収束は正です。

運用ドキュメントでは、収束値は角度度またはミリメートルで示すことができます。 この場合、トーインは、回転軸の高さでの最前部と後部のディスクリム間の距離の差として定義され、XNUMXつまたはXNUMXつの結果に基づいて平均値として計算されます。機械が平らな面を転がっているときのXNUMX回の測定。 測定を行う前に、ディスクの横方向の振れがないことを確認する必要があります。

ベンドでは、前輪は異なる半径のカーブに沿って移動するため、個々の収束が等しく、合計がメーカーによって設定された値と許容誤差を超えないことが非常に重要です。

サスペンションのタイプに関係なく、乗用車の操舵輪は積極的なトーインを備えており、「前進」方向に対して対称的に内側に回転します。

片方または両方のホイールの負のトーインは許可されていません。

設定値からの収束のずれは、高速操縦中に車を制御し、軌道上に維持することを困難にします。 その上：

• トーインを減らすと転がり抵抗が減りますが、トラクションが悪化します。
• 収束が大きくなると、横方向の摩擦が大きくなり、トレッドの不均一な摩耗が加速します。

回転軸の横方向の傾斜角

垂直面とホイールの回転軸の間の角度。

操舵輪の回転軸は、機械の内側に向ける必要があります。 回転すると、外輪はボディを上げる傾向があり、内輪はボディを下げる傾向があります。 その結果、ボディロールを打ち消し、サスペンションユニットをニュートラル位置に戻すのを容易にする力がサスペンションに発生します。

ステアリング軸の横方向の傾きは、ステアリングナックルをサスペンションエレメントに取り付けることで固定され、縁石に横方向の衝撃を与えて横滑りした場合など、極端な衝撃の後にのみ変化します。

車軸の横方向の傾斜角度の違いにより、車は常に直線経路から離れ、ドライバーは継続的かつ激しく操舵する必要があります。

キャスター回転角

それは長手方向の平面に位置し、垂直の直線とホイールの回転の中心を通る直線によって形成されます。

リンクサスペンションのターニングセンターのラインは、レバーのボールベアリングを通過します。マクファーソンタイプの構造では、ショックアブソーバーストラットの上部と下部の取り付けポイントを通り、従属ビームまたは連続ブリッジで、ピボットの軸に沿って通過します。

このインジケーターは「キャスター」と呼ばれることもあります。

参照。 コンピューターのホイールアライメントテストスタンドのインターフェースには、ロシア語の「キャスター」と書かれています。

パラメータ値は次のとおりです。

• 正の場合、ホイールの回転軸は垂直方向の「後方」を基準にしています。
• 負の場合、回転軸は「前方」に向けられます。

ソ連とロシアで製造された乗用車とロシア連邦で販売された外国車では、キャスターは負の値を持っていません。

キャスタ角が正の場合、ホイールと地面との接触点はステアリング軸の後ろになります。 ホイールを回したときに運動中に発生する横方向の力は、ホイールを元の位置に戻す傾向があります。

ポジティブキャスターは、コーナーのキャンバーにプラスの効果をもたらし、レベリングと安定化の力を提供します。 キャスター値が大きいほど、これらXNUMXつの効果は大きくなります。

ポジティブキャスター付きサスペンションの欠点には、停車中の車のハンドルを回すのに多大な労力が必要になることが含まれます。

キャスターの変更の理由は、車輪と障害物の正面衝突、片側のピットまたはポットホールへの車の落下、摩耗したスプリングの沈下の結果としての最低地上高の減少である可能性があります。

慣らし運転ショルダー

支持面で測定された、操舵輪の回転面とその回転軸の間の距離。

ハンドリングと動きの安定性に直接影響します。

ローリングショルダー-ホイールが回転軸を中心に「ローリング」する半径。 ゼロ、正（「アウト」に向けられた）および負（「イン」に向けられた）である可能性があります。

レバーと従属サスペンションは、ポジティブローリングショルダーで設計されています。 これにより、ブレーキ機構、レバーのヒンジ、ステアリングロッドをホイールディスク内に配置できます。

ポジティブローリングショルダーを備えた構造の利点：

• ホイールが実行され、エンジンルームのスペースが解放されます。
• ステアリングホイールが所定の位置で回転するのではなく、ステアリング軸の周りを回転するため、駐車時のステアリングホイールの労力が軽減されます。

ポジティブローリングショルダーの設計のデメリット：片方の車輪が障害物にぶつかったり、片側のブレーキが効かなくなったり、車輪が壊れたりすると、ハンドルがドライバーの手から引き抜かれ、ステアリング台形の細部が損傷します。高速で車はスキッドに入ります。

危険な状況の可能性を減らすために、ゼロまたは負のローリングショルダーを備えたマクファーソンタイプの構造が可能です。

工場以外のディスクを選択するときは、まず、オフセットについて、製造元が推奨するパラメータを考慮する必要があります。 リーチを広げたワイドディスクを取り付けると、ロールオーバーショルダーが変化し、機械の取り扱いと安全性に影響します。

設置角度の変更と調整

サスペンションパーツが摩耗すると、ボディに対するホイールの位置が変化するため、ボールジョイント、サイレントブロック、ステアリングロッド、ストラット、スプリングを交換した後、ホイールの位置を復元する必要があります。

誤動作が「クロールアウト」するのを待たずに、診断とシャーシジオメトリの調整を定期的なメンテナンスと組み合わせることをお勧めします。

収束は、ステアリングロッドの長さを変更することによって設定されます。 キャンバー-シムを追加および削除したり、偏心輪または「分割」ボルトを回転させたりします。

キャスターの調整はまれなデザインに見られ、さまざまな厚さのシムを取り外したり取り付けたりすることになります。

構造的に設定され、事故や事故の結果として変更された可能性のあるパラメータを復元するには、各ユニットと部品の測定とトラブルシューティングを行ってサスペンションを完全に分解し、車体。