Nissan GT-R の試乗: ユニークなデュアルトランスミッションの歴史

Nissan GT-Rの全輪駆動システムは技術の傑作

スカイラインGT-Rは日産の歴史の中で象徴的な名前ですが、モデルに特別なオーラを与えるのに最も貢献したのはR32世代でした. 次の世代の R33 と R34 はそれを開発し、そのユニークなキャラクター、優れたロードホールディングと信頼性により、スポーツカー愛好家の間でアイコンになりました。しかし、イメージに対するプレッシャーは大きいです。そのため、日産のデザイナーが最新のスカイライン GT-R の開発を開始したのは、新しいミレニアムの数年後、ロードパフォーマンスと同じくらいユニークなものを作成するという課題がありました。もちろん、以前のモデルは消えない痕跡を残しており、彼らにとって変わらず、仮定によるデュアルトランスミッションは新しいモデルに残っています。しかし、今回の作業はより困難です。全輪駆動に加えて、理想的な重量配分の車を作らなければならず、その名はGT-Rだけに縮小されます。シンプルで明快で、非常に説得力があります。

その前任者のように、その全輪駆動システムはATTESA（すべての地形のための高度な合計牽引技術システム）と呼ばれるでしょう。長年にわたって開発されてきた同様にアイコニックなテクノロジーの表現は、以前のスカイラインGT-Rを支えていますが、GT-Rではまったく新しい次元を獲得します。

1989年に遡る高度なテクノロジー

最初のメカニカルフォームATTESAは横型エンジン車両用に開発され、1987年に日本市場向けにBluebirdに導入されました。 GT-Rパルサー、次世代ブルーバード（HNU13）、およびプリメーラでは、ほぼ同じシステムが後に使用されました。元のバージョンでは、粘度計でロックされたセンターデファレンシャルが使用されていましたが、後で、直接傘歯車接続と後車軸の粘度計に置き換えられました。

しかし、私たちの話の目的にとってはるかに興味深いのは、縦方向のレイアウトと前面にエンジンを備えた日産スポーツカー用のATTESA E-TS（電子トルクスプリット）バージョンです。日産スカイラインGT-RとスカイラインGTS4で最初に使用されました。 R32世代のスカイラインGT-Rを当時の最高の車の959つにしているのはこのシステムです。ポルシェXNUMXのPSKでは、日産の設計者は、油圧ポンプによって駆動され、トルクの一部をフロントアクスルに向ける電子制御マルチプレートクラッチを使用しています。

現在のボーグワーナーやハルデックス製品のような完全なプレートクラッチユニットを提供している会社はなかったため、これは当時としては非常に高度なソリューションです。原則として、リアアクスルは、プロペラシャフトを介してトランスミッションのリアからリアアクスルに送られるトルクによって駆動されます。トランスミッションにはクラッチが統合されたトランスミッションが統合されており、そこから別のPTOシャフトを使用してトルクがフロントアクスルに伝達されます。プロペラシャフトはクランクケースを通過し、一般的なアルミブロックです。デファレンシャルが右側にあるため、右車軸シャフトは短くなっています。このシステムは、車両の動きを毎秒16回監視する10ビットコンピューターによって制御されます。

クラッチは単一の油圧回路によって駆動され、個別に調整できないため、日産のシステムはポルシェのシステムよりもシンプルです。このタイプの今日の設備の基礎となるのは、このモジュラーソリューションであり、安価で軽量、コンパクトです。

ここで興味深いのは、この場合のコネクターが、ほとんどの最新システムのように常に機能しないことです。スカイラインGT-Rは通常の走行条件では後輪駆動ですが、激しい加速やダイナミックコーナリングでは、さらにトラクションが必要なときに、クラッチキットが作動してトルクの一部を前車軸に振り向けます。 ABSセンサーで測定された横加速度、ターボチャージャー内の圧力、スロットル位置、各ホイールの速度などのパラメーターを分析した後、起動の割合とモーメントがコンピューターによって監視されます。

ニッサンスカイラインGT-Rは、ポルシェ959のように一貫してトルクを分配する能力を誇っていませんが、959つのブランドの強力なモデル間の歴史的な競争の中心に位置しています。 Skyline GT-Rは959よりもはるかに安価ですが、ニュルブルクリンクで繰り返しテストを行った結果、優れたパフォーマンスを発揮します。この操作モードは、後輪駆動モデルの操作感を損なわずにコーナリングダイナミクスを大きくすることなく、車両の動的品質を維持するため、優れた品質を備えています。したがって、モデルは、両方の世界の最良のものを組み合わせて、スカイラインGT-Rの象徴的なイメージの基礎を築くことができます。実際、Porsche XNUMXはそのような取り扱いの評価を受けたことはありません。

このシステムの興味深い特徴は、ドライバーが車をよりダイナミックに運転するほど、フロントアクスルの作動が少なくなるという設定です。 Skyline GT-Rは、強力な後輪駆動モデルとして、ドアファーストの機能で有名です。後者は、デュアルトランスミッションを備えた車両では一般的ではありません。

次世代のR33スカイラインGT-RはATTESA E-TS Proに進化しました。後車軸に追加されたのは、34セットのクラッチ、新しいデバイス、材料、および電子制御装置を備えた電子的にロックされたディファレンシャルです。同じデザインがR35で開発され、RXNUMXパワートレインレイアウトのピークに到達します。

デュアルトランスミッションとギアボックスを備えた唯一無二のGT-R。

しかし、すでに述べたように、ATTESA（全地形対応の高度な総トラクションエンジニアリングシステム）という名前は、新しいGT-Rのシステムのように、ずっと前に登場しました。しかし、これは彼がその種でユニークではないという意味ではありません。

2004年、設計者は熟考の末、新型GT-Rに6速デュアルクラッチトランスミッションを採用することを決定しました。これは、以前のモデルではエンジンとトランスミッションがフロントにあったため、まったく新しい分野への一歩です。後方重量移動の名目で、直列486気筒エンジンはV50アーキテクチャの新しいターボチャージャー付きエンジンから継承され、トランスミッションはいわゆるトランスミッションレイアウトに従ってリアアクスルに配置され、DSGタイプである必要があります. これを行うために、エンジニアはボルグワーナーのスペシャリストに助けを求めます。スペシャリストはトランスミッションサプライヤーの愛知と提携しています。日産の野望は、ニュルブルクリンクのようなサーキットでのベストラップタイムに匹敵する車を作ることです。すでに述べたように、50 馬力のスーパークーペです。トラックコントロールを正確に行うには、重量バランスをXNUMX:XNUMXにする必要があります。さらに、トランスミッションにはクイックシフト機能が必要です。このソリューションは同社の他のモデルでは使用されないため、トランスミッションを作成して日産 GT-R にのみ取り付ける必要があることは明らかです。同じ理由で、すでに述べたように、XNUMX つのコネクタを備えた XNUMX つのタイプのみにすることが決定されました。次に起こることは、実り多い協力の真の表現です。トランスミッションは、米国の同社のオーバーンヒルズ技術センターに拠点を置く日産と愛知のエンジニアからの特別なインプットにより、ボルグワーナーによって開発されました。アイチがギアをデザインし、ブガッティヴェイロンのドライブトレインを生み出した卓越した専門知識を持つボルグワーナーが具体的なデザインやレイアウトなどを担当。

最初のプロトタイプでは、トランスミッションはまだエンジンのすぐ後ろにありました。しかし、トランスミッションがリアディファレンシャルに配置されることが決定したとき、プロジェクトは第XNUMX段階に入りました。そのため、トランスミッションをエンジンシャフトに接続し、後部に多板クラッチを取り付け、プロペラシャフトを介してフロントアクスルに動力を伝達する機構を設けた。 XNUMXつのトランスミッションクラッチは、プラネタリー自動変速機をロックするために使用されるタイプですが、摩擦材料は、GT-Rのニーズに合わせて特別に設計されています。スイッチングメカニズムも固有であり、非常に高速な応答を提供し、すべてが共通の制御モジュールによって制御されます。マグネシウムは荷重を処理できなかったため、さらに軽量なマグネシウムが必要であるにもかかわらず、特別なアルミニウムケースが作成されました。

すでに述べたように、全輪駆動システムはATTESA E-TS（電子スプリットを備えた全地形向けの高度なトータルトラクションエンジニアリングシステム）と呼ばれます。「全地形対応車両」という名前は、以前のシステムの名前を発展させたものであるため、誤解しないでください。リアアクスルよりも優先されます。つまり、リアアクスルはトルクの100〜50％を受け取ることができます。これは、トルクがそれに向けられ、特別に開発されたGKNマルチプレートクラッチの助けを借りて、ゼロから50％までフォワードに向けられることを意味します。

トルクは、エンジンからトランスミッションに、炭素繊維強化ポリマーのメインシャフト（メインの低速媒体）を介して伝達されます。ギア比は、電磁多板クラッチによって調整されます。加速時のトルク比は約50:50で、高速道路を走行している間、ほとんどすべてのトルクが後車軸に向けられます。車両のセンサーが横滑りまたはアンダーステアの傾向を検出すると、ほとんどのトルクがリアアクスルによって吸収され、オーバーステアの傾向がある場合、トルクの最大50％がフロントアクスルによって吸収されます。そのディファレンシャルは開いており、後部（GKNも）にはマルチディスクロック（LSD）があり、いずれかの車輪の牽引力が低下すると作動します。

GT-Rは誕生以来486年間で大幅に進化したという事実にもかかわらず、570気筒ユニットの出力は元の637からXNUMX hpに徐々に増加し、トルクはXNUMX Nmに達しましたが、独特のパワープラントアーキテクチャはそのままであり続けています。この車の驚くべき挙動とダイナミックな品質の中心に。

テキスト：Georgy Kolev