ボッシュの新しいディーゼル技術を試乗して問題を解決

燃料消費と環境保護の面でその利点を保持します。

「ディーゼルには未来があります。今日、私たちはディーゼル技術の終わりについての議論に終止符を打ちたいと思っています。」ボッシュ CEO の Dr. Volkmar Döhner は、ボッシュグループの年次記者会見でのスピーチで、ディーゼル技術における決定的なブレークスルーを発表しました。ボッシュの新しい開発により、自動車メーカーは窒素酸化物 (NOx) 排出量を劇的に削減できるため、より厳しい制限に対応できるようになります。実排出量 (RDE) テストでは、ボッシュの高度なディーゼル技術を搭載した車両の性能は、現在許可されている値だけでなく、2020 年に導入される予定の値も大幅に下回っています。ボッシュのエンジニアはこれらの数値を達成しました。既存の技術を改善することによって結果。コストを増加させる追加のコンポーネントは必要ありません。「ボッシュは、技術的に実現可能な限界を押し広げています」とデナーは述べています。「最新のボッシュ技術を搭載したディーゼル車は、手頃な価格で低排出ガス車として分類されます。」ボッシュのトップはまた、道路交通による CO2 排出量に関する透明性を高めるよう求めました。そのためには、実際の道路状況で将来の燃料消費量と CO2 排出量を測定する必要があります。

通常の道路状況での値を記録します：13キロあたりXNUMXミリグラムの窒素酸化物。

2017 年以降、ヨーロッパの法律では、RDE に準拠した市街地走行、郊外走行、ロードトリップの組み合わせに従ってテストされた新しい乗用車モデルは、168 km あたりの NOx 排出量が 2020 mg 以下であることが義務付けられています。 120 年までに、この制限は 13 mg に引き下げられます。しかし今日でも、ボッシュのディーゼル技術を搭載した車両は、標準的な RDE ルートでわずか 1mg の NOx に達しています。これは、10 年以降に適用される制限の約 2020/40 です。また、試験パラメータが法定要件を超える、特に困難な都市条件での走行でも、試験されたボッシュ車の平均排出量はわずか XNUMX mg/km です。ボッシュのエンジニアは、この決定的な技術的ブレークスルーを過去数か月で達成しました。低い値は、最新の燃料噴射技術、新しく開発された気流制御システム、およびインテリジェントな温度制御の組み合わせによって可能になりました。 NOx 排出量は、高速道路や交通量の多い街路での急加速や軽自動車のクロール、寒暖差など、すべての運転状況で許容レベルを下回っています。「ディーゼル車は、都市交通においてその地位と優位性を維持するでしょう」とデナー氏は述べています。

ボッシュは、シュトゥットガルトで特別に組織された試乗会で革新的な進歩の証拠を示しています。ドイツと海外の両方から数十人のジャーナリストが、忙しい街シュトゥットガルトでモバイルメーターを搭載したテスト車両を運転する機会がありました。ルートの詳細とジャーナリストが達成した結果については、こちらをご覧ください。 NOx削減対策は燃料消費に大きな影響を与えないため、ディーゼル燃料は燃費、CO2排出量の点で比較優位を維持し、環境保護に貢献します。

人工知能は内燃機関の出力をさらに高めることができます

このような技術的進歩があっても、ディーゼルエンジンはまだ開発の可能性を十分に発揮できていません。ボッシュは、人工知能を使用して最新の成果を更新する予定です。これは、(CO2 を除いて) 周囲の空気にほとんどまたはまったく影響を与えない内燃エンジンを開発するという重要な目標に向けたもう 1 つのステップです。「私たちは、ディーゼルエンジンが将来の輸送において重要な役割を果たし続けると確信しています。「電気自動車が大衆市場に参入するにつれて、これらの非常に効率的な内燃エンジンが必要になります。」ボッシュのエンジニアの意欲的な目標は、粒子状物質や NOx を大幅に排出しない新世代のディーゼルおよびガソリンエンジンを開発することです。シュトゥットガルトで最も汚染された地域の 2,5 つであるネッカートールでさえ、将来の内燃エンジンは、現在の最大 40 マイクログラムの XNUMX% に相当する、周囲空気 XNUMX 立方メートルあたり XNUMX マイクログラムを超える窒素酸化物を排出してはなりません。立方メートルあたり。

ボッシュは前進したいと考えています – 燃料消費量と CO2 に関する透明で現実的なテスト

デナー氏は、燃料消費に直接関係する CO2 排出量にも注意を払うよう求めました。彼は、燃費試験はもはや実験室ではなく、実際の運転条件で行うべきだと述べました。これにより、排出量の測定に使用されるシステムに匹敵するシステムが作成される可能性があります。「これは、消費者にとってより透明性が高く、環境を保護するためのより的を絞った行動を意味します」とデナーは言いました。さらに、CO2 排出量の見積もりは、燃料タンクやバッテリーをはるかに超えたものでなければなりません。またはそれらに電力を供給するために使用される電気。彼は、CO2 排出量を組み合わせて分析することで、電気自動車のドライバーがこれらの自動車の環境への影響をより現実的に把握できるようになると付け加えました。同時に、非化石燃料を使用することで、内燃機関からの CO2 排出量をさらに削減できます。

ボッシュ製品コード - 倫理的な技術設計

研究開発の直接責任者でもあるデナーは、ボッシュ製品開発コードも導入しました。まず、コードは、テストループを自動的に検出する関数を含めることを厳密に禁止しています。第二に、ボッシュ製品はテスト状況に合わせて最適化する必要はありません。第三に、ボッシュ製品の日常的な使用は、人命を保護するだけでなく、資源と環境を可能な限り保護する必要があります。「さらに、私たちの行動は、合法性の原則と私たちのモットーである「生活のための技術」によって導かれています。論争の的となるケースでは、顧客の希望よりもボッシュの価値が優先されます」とデナー氏は説明します。たとえば、2017 年半ば以降、ボッシュはパティキュレートフィルターを備えていないガソリンエンジンに関するヨーロッパの顧客プロジェクトに関与しなくなりました。 70 年末までに、主に R&D 部門の 000 人の従業員が、同社の 2018 年の歴史の中で最も包括的なトレーニングプログラムで、新しい規範の原則についてトレーニングを受ける予定です。

ボッシュの新しいディーゼル技術に関する技術的な質問と回答

•新しいディーゼル技術の際立った特徴は何ですか？

これまで、ディーゼル車からの NOx 排出量の削減は、XNUMX つの要因によって妨げられてきました。まずはドライビングスタイル。ボッシュが開発した技術ソリューションは、高性能エンジンの気流管理システムです。ダイナミックなドライビングスタイルには、さらにダイナミックな排気ガスの再循環が必要です。これは、従来のターボチャージャーよりも高速に応答する RDE 最適化ターボチャージャーで実現できます。高圧と低圧の排気ガス再循環を組み合わせたおかげで、気流管理システムはさらに柔軟になります。これは、ドライバーが突然の排出量の急増なしにガスを強く押すことができることを意味します。温度も非常に大きな影響を与えます。

最適な NOx 変換を確保するには、排気ガス温度を 200 °C 以上にする必要がありますが、市街地を走行する場合、車はこの温度に達しないことがよくあります。そのため、ボッシュはインテリジェントなディーゼルエンジンマネジメントシステムを選択しました。排気ガスの温度を積極的に調整します。排気システムは、安定した温度範囲で動作するのに十分な高温を維持し、排出量は低く抑えられます。

•新技術はいつ量産できるようになるのですか？

新しいボッシュディーゼルシステムは、すでに市場に出回っているコンポーネントに基づいています。今では顧客が利用でき、大量生産に含めることができます。

•市街地での運転は、町外や高速道路よりも難しいのはなぜですか。

最適なNOx変換を実現するには、排気ガスの温度が200°Cを超える必要があります。この温度は、車が渋滞の中を這い回り、絶えず停止および始動する都市の運転では、多くの場合到達しません。その結果、排気システムが冷却されます。新しいボッシュ熱管理システムは、排気ガス温度を積極的に調整することにより、この問題を解決します。

•新しいサーモスタットには、追加の48V排気ヒーターまたは同様の追加コンポーネントが必要ですか？

新しいボッシュディーゼルシステムは、すでに市場で入手可能なコンポーネントに基づいており、追加の48 V車載電気システムを必要としません。

•ボッシュの新しいテクノロジーにより、ディーゼルエンジンがより高価になるのでしょうか。

ボッシュのディーゼル技術は、量産車ですでにテスト済みの利用可能なコンポーネントに基づいています。決定的なブレークスルーは、既存の要素の革新的な組み合わせから生まれます。追加の機器コンポーネントが必要ないため、排出量を削減してもディーゼル車のコストは増加しません。

•ディーゼルエンジンは、燃費と気候保護の面でメリットを失うか？

いいえ。当社のエンジニアの目標は明確で、CO2 排出量に関してディーゼル燃料の利点を維持しながら、NOx 排出量を削減することでした。このように、ディーゼル燃料は気候保護において有益な役割を果たし続けています。