バッテリーを充電する
車のバッテリーの再充電は、最大許容電圧 - 14,6–14,8 V を超える電圧が端子に印加されたときに表示されます. この問題は、古いモデル (UAZ、VAZ「クラシック」) および設計上の特徴と要素の電気機器の信頼性の欠如。
発電機が故障したり、充電器が正しく使用されていない場合は、再充電が可能です。 この記事は、バッテリーが再充電される理由、危険な理由、使用可能な車で車のバッテリーを再充電できるかどうか、過充電の原因を見つけて排除する方法を理解するのに役立ちます.
バッテリーの過充電を判断する方法
バッテリー端子の電圧をマルチメーターで測定することにより、バッテリーの過充電を確実に判断できます。 チェック手順は次のとおりです。
- エンジンを始動し、回転数がアイドルに下がるのを待って、動作温度まで暖めます。
- 20 V の範囲で直流 (DC) 電圧を測定するモードでマルチメータの電源を入れます。
- 赤いプローブをバッテリーの「+」端子に、黒いプローブを「-」端子に接続します。
消費者が電源を入れていない場合（ヘッドライト、暖房、エアコンなど）のオンボードネットワークの平均電圧は、13,8〜14,8 V以内です。最初の数分間は、最大15 Vの短期間の超過が許容されますかなりのバッテリー放電で始動した後！ 端子の電圧が 15 V を超えると、車のバッテリーが過充電されていることを示します。
次の兆候も、車内のバッテリーの充電を間接的に示しています。
緑色のコーティングで覆われた酸化した端子は、頻繁な再充電の間接的な兆候です。
- ヘッドライトと室内照明のランプがより明るく輝きます。
- ヒューズはしばしば切れます（低電圧では、電流の増加により溶断することもあります）。
- オンボードコンピュータは、ネットワーク内の電圧が過剰であることを知らせます。
- バッテリーが膨張しているか、ケースに微量の電解液が見られます。
- バッテリー端子は酸化し、緑色のコーティングで覆われています。
定置式バッテリー充電では、過充電は表示、音、または視覚によって判断されます。 充電電圧は 15 ～ 16 V (バッテリーの種類によって異なります) を超えないようにし、充電電流はアンペア時でバッテリー容量の 20 ～ 30% を超えないようにしてください。 充電直後の電解液の表面でのゴボゴボとシューという音、活発な泡の形成は、その沸騰と非最適な充電モードを示しています。
再充電されたバッテリーは充電状態が悪化し、過熱し、ケースが膨張して破裂する可能性があり、漏れた電解液が塗装やパイプを腐食させます。 ネットワークの電圧が上昇すると、電気機器の故障につながります。 これを防ぐには、バッテリーが再充電されている理由を突き止めて、問題を早急に解決する必要があります。 その方法については、以下をお読みください。
バッテリーが充電される理由
充電器からバッテリーを再充電するのは、手動モードで充電時間、電圧、電流を誤って選択したか、充電器自体が故障した結果です。 充電器からの短期間の再充電は、通常、不可逆的な結果につながる時間がないため、発電機からの充電よりも危険性が低くなります。
車載バッテリーを 90% 過充電する理由は、まさに発電機の故障にあります。 したがって、最初に検査してチェックする必要があるのはそれです。 あまり一般的ではありませんが、バッテリーの過充電の原因は配線の不具合にあります。 過電圧の具体的な原因とその結果を表に示します。
車のバッテリーを過充電する理由の表:
| Причины | リロードの原因は何ですか? |
|---|---|
| 発電機リレーの問題 | リレーが正しく機能していないか、オンボード ネットワークの電圧が高すぎるか、電圧サージが発生しています。 |
| 欠陥のある発電機 | 発電機は、巻線の短絡、ダイオードブリッジの故障、またはその他の理由により、動作電圧を維持できません。 |
| レギュレーターリレーの故障 | 電圧レギュレータリレー（「タブレット」、「チョコレート」）が機能しないため、出力電圧が許容電圧を大幅に超えています。 |
| リレーレギュレータの端子の接触不良 | 接点がないため、リレーに不足電圧が供給され、その結果、補償効果が発生しません。 |
| ジェネレーターのチューニングの結果 | 古いモデル（VAZ 2108-099など）の電圧を上げるために、職人は端子とリレーレギュレーターの間にダイオードを配置し、レギュレーターをだますために電圧を0,5〜1 V下げました。 ダイオードが最初に誤って選択された場合、または劣化によりドロップが増加した場合、ネットワーク内の電圧が許容範囲を超えて上昇します。 |
| 弱い配線接続 | 接続ブロックの接点が酸化して離れると、それらの電圧が低下し、レギュレータはこれをドローダウンと見なして出力電圧を上げます。 |
一部の車両では、オルタネーターからバッテリーを過充電することが、設計上の欠陥によって引き起こされる一般的な問題です。 以下の表は、バッテリーを過充電しているモデルとその理由を見つけるのに役立ちます。
バッテリーの過充電を伴う一部の車の「先天性欠陥」の原因を示す表:
| 車のブランド | 発電機からのバッテリー過充電の原因 |
|---|---|
| UAZ | レギュレーターのリレーの接触不良により、充電が頻繁に発生します。 それはしばしば「パン」に現れますが、ペイトリオッツにも起こります. 同時に、ネイティブ電圧計は、理由もなくスケールから外れることがあるため、過充電の指標にもなりません。 既知の正確なデバイスでのみ再充電を確認する必要があります。 |
| VAZ 2103/06/7 (クラシック) | ロックの接点グループ（端子 30/1 および 15）、リレー レギュレータの接点、およびレギュレータと車体間の接地不良による接触不良。 したがって、「チョコレート」を交換する前に、これらすべての連絡先をきれいにする必要があります。 |
| ヒュンダイと起亜 | Hyundai Accent、Elantra、その他のモデル、および一部の KIA では、発電機の電圧調整ユニット (カタログ番号 37370-22650) が頻繁に故障します。 |
| ガゼル、セーブル、ヴォルガ | イグニッション スイッチおよび/またはヒューズ ブロック コネクタの接触不良。 |
| ラダ・プリオラ | 発電機接点 L または 61 での電圧降下。バッテリーよりも 0,5 V 以上低い場合は、配線を鳴らしてドローダウンを探す必要があります。 |
| フォード・フォーカス (1,2,3) | オルタネーター レギュレーター コネクター (赤線) での電圧降下。 多くの場合、レギュレーター自体が故障します。 |
| 三菱ランサー（9、10） | S接点ジェネレーターチップ（通常はオレンジ色、時には青色）の酸化または破損。これにより、PPが電圧を上昇させます。 |
| シボレークルーズ | オンボード ネットワークの電圧が 15 V をわずかに上回っているのが標準です。 ECUはバッテリーの状態を分析し、PWMを使用して、供給される電圧を11〜16 Vの範囲で調整します。 |
| 大宇ラノスとネクシア | Daewoo Lanos (GM エンジンを搭載)、Nexia、および「関連する」エンジンを搭載したその他の GM 車では、ほとんどの場合、過充電の原因はレギュレーターの故障にあります。 その交換の問題は、修理のために発電機を解体するのが難しいことによって複雑になります。 |
バッテリーの過充電は何をしますか?
問題が特定された場合、マシンのバッテリーの過充電を緊急に排除することが重要です。その結果は、バッテリーの故障に限定されない場合があります。 電圧の上昇により、他のノードも故障する可能性があります。 バッテリーの過充電とその理由 - 下の表を参照してください。
バッテリーの再充電を脅かすもの：主な故障
| 過充電の影響 | なんでこんなことが起こっているの | どうやってこれを終わらせることができますか |
|---|---|---|
| 電解液の蒸発 | 100% 充電されたバッテリーに電流が流れ続けると、電解液が活発に沸騰し、バンク内で酸素と水素が形成されます。 | 電解質レベルの低下は、プレートの過熱と破壊につながります。 水素の発火により（露出したプレート間の火花放電により）、小さな爆発と火災が発生する可能性があります。 |
| シェディングプレート | 電流の影響下で、液体が沸騰した後に露出したプレートが過熱し、コーティングにひびが入って崩れます。 | バッテリーは元に戻せませんので、新しいバッテリーを購入する必要があります。 |
| 電解液漏れ | 沸騰すると、電解液が通気孔から放出され、バッテリー ケースに入ります。 | 電解液に含まれる酸は、エンジン コンパートメントの塗装、一部のタイプのワイヤー絶縁、パイプ、および攻撃的な環境に耐性のないその他の部品を腐食させます。 |
| バッテリーの膨張 | 電解液が沸騰すると、圧力が上昇し、バッテリー (特にメンテナンスフリーのもの) が膨張します。 変形により、鉛板が崩れたり閉じたりします。 | 過大な圧力がかかると、バッテリー ケースが破裂し、エンジン コンパートメント内の部品に損傷を与えたり、酸が飛び散ったりする可能性があります。 |
| 末端酸化 | バッテリーから蒸発した酸性電解質は、隣接する部品に凝縮し、バッテリー端子やその他のコンポーネントが酸化物の層で覆われます。 | 劣化した接触は、船内の電気ネットワークの破壊につながり、酸は断熱材とパイプを腐食させる可能性があります。 |
| 電子機器の故障 | 過電圧は、敏感な電子部品やセンサーに損傷を与えます。 | 過電圧により、ランプとヒューズが燃えます。 最新のモデルでは、コンピューター、空調ユニット、およびその他の搭載電子モジュールが故障する可能性があります。 特に非標準の低品質のアクセサリやスペアパーツを使用すると、過熱や断熱材の破壊による火災のリスクが高まります。 |
| 発電機焼損 | リレーレギュレーターの故障と巻線の短絡により、発電機が過熱します。 | 発電機の過熱が巻線の焼損につながる場合は、固定子/回転子 (長くて高価) を巻き戻すか、発電機アセンブリを交換する必要があります。 |
バッテリーの種類に関係なく、過充電しないことが重要です。 すべてのタイプのバッテリーで、バッテリーの過充電は同様に危険ですが、結果は異なる場合があります。
バッテリーの爆発 - 過充電の結果。
- アンチモン (Sb-Sb). プレートがアンチモンと合金化されている従来のサービス済みバッテリーは、短い再充電で比較的簡単に生き残ることができます。 タイムリーなメンテナンスにより、すべてが蒸留水の補充に限定されます。 しかし、14,5ボルトを超える電圧で充電がすでに可能であるため、高電圧に対してより敏感なのはこれらのバッテリーです。
- ハイブリッド (Ca-Sb、Ca+). プラス電極にアンチモン、マイナス電極にカルシウムをドープした、メンテナンスフリーまたは低メンテナンスのバッテリー。 過充電の恐れが少なく、耐電圧が高く (最大 15 ボルト)、沸騰時に電解液からゆっくりと水分を失います。 ただし、強い過充電が許可されている場合、そのようなバッテリーは膨張し、短絡が発生する可能性があり、場合によってはケースが破れます。
- カルシウム (Ca-Ca). 最新の亜種のメンテナンスフリーまたは低メンテナンスバッテリー。 それらは、沸騰中の水分損失が最小限であることが特徴であり、高電圧に耐性があるため（最終段階では最大16〜16,5ボルトの電圧で充電されます）、過充電の影響を最小限に抑えます。 放っておくと、バッテリーも破裂し、すべてに電解液が飛び散る可能性があります。 強力な過充電と深い放電は、プレートの不可逆的な劣化、脱落を引き起こすため、同様に破壊的です。
- 吸収電解質 (AGM). AGM バッテリーは従来のバッテリーとは異なり、電極間の空間が電解質を吸収する特殊な多孔質材料で満たされています。 この設計は自然劣化を防ぎ、多くの充放電サイクルに耐えることができますが、過充電を非常に恐れています。 限界充電電圧は最大 14,7 ～ 15,2 V (バッテリーに表示されています) です。これを超えると、電極が脱落する危険性が高くなります。 また、バッテリーはメンテナンスフリーで密閉されているため、爆発する可能性があります。
- ジェル（ジェル）. 液体酸性電解質がシリコン化合物で増粘された電池。 これらのバッテリーは実質的にスターターバッテリーとしては使用されませんが、搭載された強力な消費者 (音楽など) に電力を供給するために取り付けることができます。 彼らは放電をよりよく許容します（数百サイクルに耐えます）が、過充電を恐れています. GEL 電池の電圧制限は最大 14,5 ～ 15 V (場合によっては最大 13,8 ～ 14,1) です。 このような電池は密閉されているため、過充電時に簡単に変形したり割れたりしますが、この場合、電解液漏れの危険はありません。
リロードするときはどうすればいいですか？
バッテリーを過充電するときは、まず根本原因を見つけてから、バッテリーを診断する必要があります。 特定の理由でバッテリを再充電する場合に行う必要があることは、次のとおりです。
定置式充電器で充電する
故障した電源を使用したり、手動モードで誤って選択された充電パラメータを使用したりした場合、充電器からバッテリを再充電することができます。
- メンテナンスされていない バッテリーは、容量の 10% の定電流で充電されます。 電圧は自動的に調整され、14,4 V に達すると、電流を 5% に減らす必要があります。 充電は、電解液が沸騰し始めてから 10 ～ 20 分以内に中断する必要があります。
- サービスあり. バッテリーに推奨される一定の電圧を使用してください (ハイブリッドまたは AGM よりもカルシウムの場合はわずかに高くなります)。 容量が約100%になると電流が流れなくなり、充電が自然に停止します。 プロセスの期間は最大 XNUMX 日です。
充電器を使用したカーバッテリーの再充電は、通常、特定のコンポーネントの故障が原因で発生します。 変圧器充電器では、電圧上昇の原因は、多くの場合、巻線のターン間短絡、スイッチの破損、およびダイオード ブリッジの破損です。 自動パルスメモリでは、トランジスタやオプトカプラレギュレータなどの制御コントローラの無線コンポーネントが故障することがよくあります。
次のスキームに従って組み立てられた充電器を使用すると、過充電からのマシンバッテリの保護が保証されます。
過充電からのバッテリー保護: 日曜大工方式
12Vバッテリー過充電保護：充電回路
発電機から車のバッテリーを充電する
途中でバッテリーの過充電が検出された場合は、次の XNUMX つの方法のいずれかで供給電圧を下げるか、供給電圧をオフにすることによって、バッテリーを沸騰または爆発から保護する必要があります。
- オルタネーターベルトの緩み. ベルトは滑り、口笛を吹いて使用できなくなり、近い将来に交換が必要になりますが、発電機の電力は低下します。
- 発電機をオフにする. 発電機からワイヤーを取り外し、吊り下げ端子を絶縁することで、バッテリーで家に帰ることができ、機内の電化製品を最小限に抑えることができます。 充電されたバッテリーは、ヘッドライトをオンにせずに、ヘッドライトをオンにして約 1 ～ 2 時間運転するのに十分です。
- オルタネーターからベルトを外す. このアドバイスは、発電機が別のベルトで駆動されるモデルに適しています。 効果は前のオプションと同じですが、XNUMX つのテンション スクリューを緩めてベルトを取り外すと、方法がより簡単になります。 これは、端子を取り外してワイヤを絶縁するよりも便利です。
発電機の電圧が15ボルトを超えず、遠くまで行く必要がない場合は、発電機をオフにする必要はありません。 低速で修理場所に移動し、できるだけ多くの消費者をオンにします：ディップビーム、ヒーターファン、ガラスヒーターなど。追加の消費者が電圧を下げることを許可する場合は、それらをオンのままにします。
ジェネレーターからのバッテリーの再充電は、制御要素 (ダイオード ブリッジ、レギュレーター リレー) が正しく機能しない場合に発生します。 一般的なチェック手順は次のとおりです。
- アイドリング時のバッテリー端子電圧は13,5～14,3V（車種による）で、2000V以上になると14,5～15Vまで上昇します。充電します。
- バッテリー端子とリレーレギュレーターの出力の電圧差は、バッテリーを優先して0,5 Vを超えてはなりません。 大きな違いは、接触不良の兆候です。
- 12ボルトランプを使用してリレーレギュレーターをチェックします。 12 ～ 15 V の範囲の安定化電圧源が必要です (たとえば、バッテリーの充電器)。 その「+」と「-」を PP 入力とアースに接続し、ランプをブラシまたは PP 出力に接続する必要があります。 電圧が 15 V 以上上昇すると、電源投入時に点灯するランプが消えるはずです。 ランプが点灯し続ける場合は、レギュレーターが故障しており、交換する必要があります。
リレーレギュレータをチェックするためのスキーム
レギュレーターリレーのチェック: ビデオ
バッテリーの過充電を防ぐために、配線の状態を監視し、端子の電圧を定期的に監視してください。 ワイヤをねじったり、接続をはんだ付けしたり、湿気から接続を保護するためにダクト テープの代わりに熱収縮チューブを使用したりしないでください。
充電が発電機のB +出力からバッテリーに直接行われる一部の車では、362.3787〜04 Vの制御範囲を持つ10-16のような電圧制御リレーを介してバッテリーを過充電から保護することが可能です。 12 ボルト バッテリーの過充電に対する保護は、電圧がこのタイプのバッテリーの許容範囲を超えた場合に電源を遮断します。
追加の保護のインストールは、設計上の欠陥のためにバッテリーを過充電する傾向がある古いモデルでのみ正当化されます。 それ以外の場合、レギュレーターは独立して充電の管理に対処します。
リレーは、ワイヤー P (赤いストライプでマーク) のブレークに接続されます。
発電機接続図:
- 蓄電池。
- 発生器。
- 取り付けブロック。
- 充電池の充電量を制御するランプです。
- イグニッションスイッチ。
よくある質問
より大きな発電機を設置した場合、バッテリーは再充電されますか?
いいえ、発電機の電力に関係なく、その出力の電圧はリレーレギュレーターによってバッテリーの最大許容値に制限されるためです。
電源線の直径は充電に影響しますか?
電源線の太さ自体がバッテリーの過充電の原因になることはありません。 ただし、損傷した配線や接続不良の配線を交換すると、オルタネーターが故障している場合に充電電圧が上昇する可能性があります。
過充電がないように、XNUMX 番目の (ゲル) バッテリーを正しく接続する方法は?
ゲルバッテリーの過充電を防ぐために、デカップリングデバイスを介して接続する必要があります。 過電圧を防止するために、リミッタ端子または別の電圧コントローラ (たとえば、電圧監視リレー 362.3787-04) を使用することをお勧めします。
オルタネーターはバッテリーを充電しますが、バッテリーを外したまま車で帰宅することは可能ですか?
リレーレギュレーターが壊れていると、バッテリーをまったくオフにすることはできません。 負荷を減らすと、発電機からの高電圧が上昇し、ランプや搭載電子機器が損傷する可能性があります。 したがって、車で充電するときは、バッテリーの代わりに発電機をオフにしてください。
バッテリーを長時間充電した後、電解液を交換する必要がありますか?
バッテリーの電解液は、バッテリーの修理後にのみ交換されます。 プレートが崩れて白濁した電解液を交換しても、それだけでは問題は解決しません。 電解液がきれいでもレベルが低い場合は、蒸留水を追加する必要があります。
電解液の密度を高める (水分の蒸発) ために、バッテリーを充電できる時間はどれくらいですか?
時間制限は個別であり、初期密度によって異なります。 主なことは、充電電流が 1 ～ 2 A を超えないようにし、電解液の密度が 1,25 ～ 1,28 g/cm³ に達するまで待つことです。
バッテリー充電センサーの矢印が常にプラスになっています - 過充電ですか？
プラスのダッシュボードにある充電インジケーターの矢印は、まだ過充電の兆候ではありません。 バッテリー端子の実際の電圧を確認する必要があります。 正常であればインジケーター自体が故障している可能性があります。
