QUANT 48VOLTの試乗：自動車業界の革命か...

760 h.p. 2,4秒での加速は、アキュムレータの機能を示します

彼はイーロンマスクと彼のテスラの影に隠れてしまいましたが、調査会社 nanoFlowcell が使用するヌンシオラヴェッキオと彼のチームの技術は、自動車業界に本当に革命を起こす可能性があります。スイスの会社からの最新の作品は、スタジオ QUANT 48VOLT です。これは、より小さい QUANTINO 48VOLT と、まだ 48 ボルト技術を使用していない QUANT F などのいくつかの以前のコンセプトモデルに続くものです。

近年の自動車産業の混乱のたそがれにとどまっているNanoFlowcellは、開発の可能性を方向転換し、いわゆる瞬間電池の技術を開発することを決定しました。これは、彼らの仕事ではニッケル水素やリチウムイオンとは何の関係もありません。しかし、QUANT 48VOLT スタジオを詳しく調べてみると、前述の発電方法だけでなく、車輪に組み込まれたアルミニウムコイルを備えた多相電気モーターを備えた 48V 回路全体についても、独自の技術ソリューションが明らかになります。総出力760馬力。もちろん、多くの疑問が生じます。

フロー電池 - それらは何ですか?

ドイツのフラウンホーファーなど、多くの研究会社や研究所が、XNUMX年以上にわたって電流用バッテリーを開発してきました。

これらはバッテリー、またはむしろ燃料に似た要素であり、ガソリンやディーゼルエンジンを搭載した車に燃料が注がれるように、液体で満たされています。実際、フロースルーまたはいわゆるフロースルーのレドックス電池のアイデアは難しくありません、そしてこの分野の最初の特許は1949年にさかのぼります。（燃料電池と同様に）膜で分離されたXNUMXつのセルスペースのそれぞれは、特定の電解質を含むリザーバーに接続されています。物質が互いに化学的に反応する傾向があるため、プロトンは電解質から膜を介して別の電解質に移動し、電子はXNUMXつの部分に接続された電流コンシューマを通過し、その結果電流が流れます。一定の時間が経過すると、XNUMXつのタンクが排水され、新しい電解液が満たされます。使用済みのタンクは充電ステーションで「リサイクル」されます。システムはポンプによって作動します。

これはすべて見た目は素晴らしいですが、残念ながら、自動車でのこのタイプのバッテリーの実用化にはまだ多くの障害があります。バナジウム電解質を備えたレドックス電池のエネルギー密度は、30リットルあたりわずか50-20 Whの範囲であり、これは鉛蓄電池のエネルギー密度にほぼ対応しています。この場合、500 kWhの容量を持つ最新のリチウムイオンバッテリーと同じ量のエネルギーを貯蔵するには、レドックスバッテリーと同じ技術レベルで90リットルの電解質が必要になります。実験室の条件では、いわゆる臭化バナジウムポリスルフィド電池は、XNUMXリットルあたりXNUMX Whのエネルギー密度を達成します。

フロースルーレドックス電池の製造には、特殊な材料は必要ありません。燃料電池で使用されるプラチナなどの高価な触媒や、リチウムイオン電池などのポリマーは必要ありません。実験室システムの高いコストは、それらが他に類を見ないものであり、手作業で作られているという事実にのみ起因します。セキュリティに関する限り、危険はありません。 XNUMXつの電解質が混合されると、化学的な「短絡」が発生し、熱が放出されて温度が上昇しますが、安全な値に留まり、それ以外は何も起こりません。もちろん、液体だけでは安全ではありませんが、ガソリンやディーゼルも安全ではありません。

革新的なnanoFlowcellテクノロジー

長年の研究の末、nanoFlowcell は電解質を再利用しない技術を開発しました。同社は化学プロセスの詳細を明らかにしていませんが、実際には、バイイオンシステムの比エネルギーは信じられないほどの 600 W / l に達し、電気モーターに非常に大きな電力を供給することが可能になっています。これを行うために、48 ボルトの電圧を持つ 760 つのセルが並列に接続され、2000 hp の容量を持つシステムに電気を供給することができます。この技術は、ナノフローセルが開発したナノテクノロジーベースの膜を使用して、大きな接触面を提供し、短時間で大量の電解液を交換することを可能にします。将来的には、これにより、より高いエネルギー濃度の電解質溶液の処理も可能になります。このシステムは以前のように高電圧を使用しないため、バッファーコンデンサーが不要になりました。新しいエレメントは電気モーターに直接給電し、大きな出力電力を持っています。 QUANTには、一部のセルがオフになり、効率の名の下に電力が削減される効率的なモードもあります。ただし、パワーが必要な場合は利用できます。ホイールあたり 8000 Nm (会社によるとわずか 100 Nm) の巨大なトルクにより、時速 2,4 km までの加速には 300 秒かかり、最高速度は電子的に 140 に制限されます。 km。 / h このようなパラメータの場合、トランスミッションを使用しないのは当然のことです。XNUMX つの XNUMX kW 電動モーターがホイールハブに直接組み込まれています。

自然界に革命的な電気モーター

テクノロジーの小さな奇跡は、電気モーターそのものです。 48ボルトという極低電圧で動作するので、三相ではなく三相！銅コイルの代わりに、アルミニウム格子構造を使用して体積を減らします。これは、巨大な電流を考えると特に重要です。単純な物理学によると、電気モーターあたり 3 kW の電力と 45 ボルトの電圧で、モーターを流れる電流は 140 アンペアになるはずです。 nanoFlowcell がシステム全体で 48A の値を発表しているのは偶然ではありません。この点で、ここでは大数の法則が実際に機能します。同社は、そのような電流を送信するためにどのシステムが使用されているかを明らかにしていません. ただし、低電圧の利点は、高電圧保護システムが不要であり、製品のコストが削減されることです。また、より高価な HV IGBT (高電圧絶縁ゲートバイポーラトランジスタ) の代わりに、より安価な MOSFET (金属酸化物半導体電界効果トランジスタ) を使用することもできます。

いくつかの動的な冷却加速の後、電気モーターもシステムもゆっくりと動くべきではありません。

大型タンクの容量は2x 250リットルであり、nanoFlowcellによると、動作温度が約96度のセルの効率は90％です。それらは床構造のトンネルに統合され、車両の低重心に貢献します。運転中、車両は水しぶきを放出し、使用済み電解質からの塩は特別なフィルターに集められ、10kmごとに分離されます。しかし、000ページの公式プレスリリースからは、40kmあたりの車の消費量は明らかではなく、明らかにあいまいな情報があります。同社によれば、100リットルのbi-IONの価格は0,10ユーロです。容量が2x 250リットルで、推定走行距離が1000 kmのタンクの場合、これは50 kmあたり100リットルを意味し、燃料価格の背景（重量の別の問題）に対しても有利です。ただし、宣言されたシステム容量300 kWhは、600 kWh / lに相当し、30kmあたり100kWhの消費を意味します。たとえば、小型のQuantinoには2 x 95リットルのタンクがあり、（伝えられるところによると）わずか15 kWh（おそらく115？）を供給しますが、主張されている走行距離は1000 kmで、14kmあたり100kWhを消費します。これらは明らかな矛盾です...

これらすべてを除けば、ドライブ技術と自動車のデザインはどちらも素晴らしいものであり、それ自体は新興企業に特有のものです。スペースフレームやボディの素材もハイテク。しかし、これはそのようなドライブの背景に対してすでに条件付きのようです。同様に重要なこととして、この車両はドイツの道路網での運転がTUVに認定されており、量産が可能です。来年スイスで何を始めるべきか。

テキスト：Georgy Kolev

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