ルノーハイブリッドシステムの運用
ハイブリッド アシストは、あらゆるトランスミッションに対応する低コストのハイブリッド システムです。 その軽さに焦点を当てた哲学は、多くのバッテリーと強力な電気モーターを必要とする 100% 電気モードを提供するのではなく、エンジンを支援することです。 それでは、「ハイブリッド アシスト」と呼ばれるこのプロセスがどのように機能するかを一緒に見てみましょう。停止と開始に非常によく似た方法を使用します。
参照：さまざまなハイブリッドテクノロジー。
他の人は何をしていますか？
最も一般的なハイブリッドでは、ギアボックスの前（エンジンとギアボックスの間、パラレルハイブリッドシステムと呼ばれます）に電気モーターがありましたが、ルノーと現在多くのメーカーは、それを補助プーリーに配置することを考えていました。
ここでわかるように、電気モーターは通常、ギアボックス（したがってホイール）に向かうエンジンの出力に組み込まれています。 100％電気に切り替えると、熱機関が停止し、熱を取り込むすぐ後ろにある電気モーターのおかげで、トランスミッションが自力で車を操縦することができます。 したがって、ほとんどのプラグインハイブリッド車は、すべての電気自動車で30km以上の走行を可能にします。
ルノーシステム：ハイブリッドアシスタント
ルノーシステムの電気モーターの位置について話す前に、クラシックを見てみましょう...ヒートエンジンには片側にフライホイールがあり、クラッチとスターターが移植され、反対側にはタイミングがあります. ベルト（またはチェーン）とアクセサリー用のベルト。 分配はエンジンの可動部品を同期させ、補助ベルトはエンジンからの動力をさまざまな部品 (オルタネーター、高圧燃料ポンプなど) に伝達します。
状況を明確にするための画像は次のとおりです。
この側には、平行な分配ベルトと補助ベルトがあります。 赤でマークされたダンパープーリーは、エンジンのクランクシャフトに直接接続されています。
ご想像のとおり、ルノーでは、発電機ではなく、配電側のエンジンを支援することにしました。 したがって、このハイブリッドシステムは、エンジンの再始動に限定されるのではなく、エンジンの継続的な稼働を支援するため、「スーパー」ストップアンドスタートシステムと見なすことができます。 それは小さな電気モーターです（したがって、ローターとステーターを備えた発電機）。 13.5時間 誰がもたらす 15 Nm 熱機関への追加トルク。
したがって、それは重くて高価なプラグインハイブリッドシステムを提供することではなく、特にNEDC規格の場合、消費量をさらに劇的に削減することです...
これにより、概略的に次のようになります。
実際、ルノーが2016年のジュネーブモーターショーに出展したように、それは次のようになります。
したがって、電気モーターは、ディストリビューターではなくアクセサリーベルトに接続されますが、その隣にのみ接続されます。
消費電力と充電
あなたは電気モーターの魔法があなたがそれを使うことを可能にすることを知っているかもしれません 可逆..。 電流を内側に送ると回転し始めます。 一方、エンジンを一人で動かすと発電します。
したがって、バッテリーが電気モーターに電力を供給すると、電気モーターはダンパー プーリーを介してクランクシャフトを駆動します (したがって、熱機関をアシストします)。 逆に、バッテリーの残量が少なくなると、熱機関が電気モーターをオンにし (補助ベルトに接続されているため)、発生した電気をバッテリーに送ります。 電気モーター (ローター/ステーター) は究極的には単なるオルタネーターだからです!
したがって、エンジンが作動して、車のオルタネーターによってすでに生成されているバッテリーを充電するだけで十分です...ブレーキをかけるとエネルギーも回収されます。
長所と短所
利点の中には、これが簡単な解決策であり、大幅な残高超過を回避し、購入コストを制限できるという事実があります。 結局のところ、ハイブリッド車はパラドックスです。燃費を向上させるために車を装備していますが、余分な重量のために、それを動かすにはより多くのエネルギーが必要です…
また、繰り返しますが、この非常に柔軟なプロセスは、手動または自動変速機、ガソリンまたはディーゼルなど、どこでも使用できます。
一方、この軽量ソリューションでは、熱機関が電気モーターと車輪の間に配置されているため、完全な電気駆動を制御することはできません...電気モーターは、エンジンをシャットダウンするにはエネルギーを失っています。
ルノースプレッドシート
