4×4 Dual-Cab Ute の比較レビュー: HiLux、Colorado、Ranger、Navara、D-Max、Triton

それらはすべてそれ自体でまともなオフロード車であるため、過酷な条件でどれだけうまく機能するかを明確に示すために、混合地形にそれらを取り出しました。

私たちのトレイルには、砂利、深い轍、泥ピット、岩だらけの登りなどが含まれていました。ここの各車は、減速トランスファーケース付きの全輪駆動です。

コロラドZ71にはリミテッドスリップデフがあり、D-Maxを除いて、残りにはデフロックがあります。競技場をできるだけ水平に保つために、デフロックの使用は避けました。

それらはすべて、オフロード機能の点で互いに十分に近いように見えます-少なくとも紙の上では-しかし、よくあることですが、現実の世界は期待を揺るがす可能性があります。知っておく必要のある仕様は次のとおりです。

	フォードレンジャーXLTバイターボ	ホールデンコロラドZ71	いすゞD-MaxLS-T	三菱トライトンGLSプレミアム	日産ナバラN-トレック	トヨタハイラックスCP5
入口角度	29	28.3	30	27.5	33.2	30
出発角度（度）	21（ヒッチする）	23.1	22.7	23	28.2	20
傾斜角（度）	25	22.1	22.3	25	24.7	25
最低地上高（mm）	237	215	235	220	228	216
ウェーディング深さ（mm）	800	600	指定なし	500	指定なし	700
全輪駆動システム	選択可能な全輪駆動	選択可能な全輪駆動	選択可能な全輪駆動	選択可能な全輪駆動	選択可能な全輪駆動	選択可能な全輪駆動
リアデフロック	電子デフロック	電子デフロック	ノー	はい	はい	はい
リミテッドスリップデフ	ノー	はい	ノー	ノー	はい	ノー
パワーステアリング	エレキギター	油圧式	油圧式	油圧式	油圧式	油圧式
回転円（m）	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
オフロード走行モード	ノー	ノー	ノー	雪/泥、砂利、砂、岩	ノー	ノー

ただし、これらの車はすべて標準のロードタイヤと標準のサスペンションを使用しており、起伏の多い地形では理想的な組み合わせとはほど遠いことに注意する必要があります。

各uteは、最良から最悪まで以下にリストされています。

HiLuxSR5が最も有能なSUVとしてこのリストを上回っているのは驚くかもしれません。

ハイラックスにはたくさんのファンと嫌いな人がいますが、起伏の多い地形を乗り越える能力は単純に印象的です。その洗練された快適さのレベルは、起伏の多い地形を運転するときにレンジャーのレベルに近づくことはありませんが、常に最も有能であると感じます。

これまでで最も完璧なデバイスではありませんでしたが、HiLuxは、信頼性が高く高性能な万能デバイスであることでそれを補っています。ここでは450Nmで最高のトルクはありませんが（レンジャーとZ71は500Nmでもっとトルクがあります）、HiLuxは常にすべてのトルクを適切なタイミングで使用しているように感じます。

標準的な岩だらけのヒルクライムではホイールスリップは最小限であり、SR5は通常常に良好な直線スロットルの進行を示します。

ヒルディセントコントロールとエンジンブレーキが連携して、急な下り坂で安定した安全な速度を提供します。

トヨタのディーゼル微粒子フィルターには深刻な問題があり、HiLuxサスペンションは、グロテスクではありませんが、一貫してハードライドを実現しますが、ブッシュ対応のダウンシフト、従順なターボディーゼルエンジン、および信じられないほど効率的な4WDセットアップを備えています。 uteはオフロードでその優位性を再び証明しました。

次善の策は、快適さと機能を兼ね備えたレンジャーでした。

そのタイヤは、急な上り坂の短いセクションの重要なポイントで地面をつかむことなく定期的にそれを失望させますが、そのサスペンションは常にしなやかであり、その静かで効率的な地形電子機器は常に非常に効率的で邪魔にならないという素晴らしい仕事をします。

ヒルディセントアシストは、調整された一定の速度で機能し、レンジャーを運転するときは常にコントロールしていると感じます。

それは制御された安定したペースですべてを処理しました-その2.0リッターツインターボエンジンは決してプレッシャーを感じません-そしてそれはまたより良いステアリングを持っていました：低速でも一貫して十分な重みがあります。

最大重量が2197kgのこのような大型ユニットの場合、レンジャーは常にトラック上で簡単に操作できます。

短所：レンジャーはタイヤよりもはるかに優れています-それはあなたが最初に理解することです-そして4WDローモードから抜け出すのは少し厄介でした。

しかし、それは多くのポジティブな点を持っていましたが、レンジャーは実際の運転経験から4、XNUMXステップ離れていると感じることがよくあります-そしてここではそれは最も有能なXNUMXWDではありませんでした。

ここでのパフォーマンスでXNUMX番目に、Navara N-Trekは頑丈で信頼性がありますが、特別なことは何もありません。

それは軽く（ここでは1993kgで最も軽い）、大胆であり、N-Trekは上昇と下降をうまく処理します-制御された安定した運動量とグループをリードする入口と出口の角度（それぞれ33.3度と28.2度）を備えています。

さらに、そのサスペンションは低速と高速で非常に印象的であり、かなりの量の勇気を持って意図的にそれらに乗り込んだとしても、地形の鋭いバンプを滑らかにしました。

ステアリングに関しては、レンジャーほど活気はありませんが、D-Maxほど重くはありません。いくつかのユタを正しい方向に向けておくよりも、彼を正しい軌道に乗せるには少し手間がかかります。

はい、少しうるさいです。ツインターボチャージャー付きのXNUMX気筒エンジンは、低速では少しガタガタしすぎます。確かに、他のバイクよりもN-Trekに乗るには少し苦労しなければなりませんでした。しかし、それは確かに可能です。

次は、世界で最も静かな主力製品のXNUMXつであるTritonです。

私はMitsubishiSuperSelect II 4X4システムの大ファンであり、その効率と操作のしやすさに失望することはありませんでした。

岩だらけの丘を故意に間違った方向に運転した場合でも、Tritonは最小限の労力ですべてを処理しました。主に。（ある時点で降下制御システムが切断されて少し「逃げた」ため、「ほとんど」と言います。おそらく、ブーツが滑ってアクセルペダルを踏んだため、設定速度から外れてしまいましたが、これを認めることは決してありません。 ..）

全体的にはかなり調整されていますが、ここにある他のいくつかよりも少しハードに動作する必要がありました-ほんの少し-そしてナバラとレンジャーのようにまとめられた、またはハイラックスのように能力があるとは感じませんでした。

同僚のメモによると、私が言ったように、「上昇中のD-Maxよりも約71倍軽い」コロラドZ50はそれほど遅れていません。

「彼らがバプテスマを受けたとき、それははるかに良いです」と同じ同僚は言いました。

登りの頂上でタイヤを少し回転させましたが、全体的にZ71のエンジンと電子機器はD-Maxよりも優れていました。

ステアリングは、よりダイレクトであるため、D-Maxよりも大幅に改善されています。

最初の降下では、ヒルディセントコントロールにいくつかの問題がありました-それは作動しませんでした-しかし、3回目ははるかに制御されました-短く急なセクションで速度を約XNUMXkm/hに保ちました。

Z71のサスペンションは、この群衆の中の他のいくつかと同様にバンプを吸収しませんでした。

最後になりましたが、D-Maxです。私はD-Maxを気にしません。仕事を成し遂げるための彼の率直なアプローチについては好きなことがたくさんありますが、実際には、特に仕事がハードオフロードを伴う場合、そして彼が仕事を成し遂げる場合、彼は仕事を成し遂げないことがあります。彼は競合他社よりも苦労している。

上り坂と下り坂の範囲で最もハードに機能しましたが、軽度から中程度であることがわかり、パイロットに不快感を与えました。

彼のハンドルバーは重かった-彼は重く感じた、彼は彼の体重のすべてのオンスを感じた-エンジンは騒々しかった、彼は時々上り坂で牽引に苦労し、下り坂で勢いのコントロールを失った。

プラス面として、3.0リッターのD-Maxエンジンは少し騒がしく、ここでは最もトルクがありませんが、それでもまともな歩行者であり、この車のサスペンションはかなり良かったので、低速でも深刻な穴や轍を吸収しました。

これらの車両はすべて、より優れたタイヤ、アフターマーケットサスペンション、デフロック（まだ取り付けられていない場合）を備えた、はるかに効率的なSUVにすばやく変換できます。

モデル	アカウント
フォードレンジャーXLTバイターボ	8
ホールデンコロラドZ71	7
いすゞD-MaxLS-T	6
三菱トライトンGLSプレミアム	7
日産ナバラN-トレック	8
トヨタハイラックスCP5	9