比較テスト：ハードエンデューロ450 2009

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• オンライン調査の結果: ウェブサイト www.moto-magazin.si の読者は、KTM を 30 位 (24%)、次にハスクバーナ (15%)、ヤマハを 13 位 (10%)、そしてフサバーグ (XNUMX) と回答しました。 .％）、BMW（XNUMX％）、カワサキは３％。

伝統によれば、この時期にアフト・マガジンはオフロード・モータースポーツのすべてのファンのためにデザートを用意しますが、今回も例外ではありません。 もっと。 ヘッドライトとラフなタイヤを装備したバイクを XNUMX 台も組み立てることができました。オフロード (退屈です) と林道、線路、砂利道の両方で走行できます。モトクロストラック。

ラブでは、暖かい春の日差しと、まばらな草で覆われた岩と青い海に流れ込む砂浜の素晴らしい背景で、初冬の日を私たちを甘やかしてくれました。この比較テストには理想的な条件が揃っていました。

最初に XNUMX つのことを指摘しておく必要があります。すべてですが、実際にテストしたバイクはすべて非常に優れています。 私たちがこれを言うのは、エージェントの味を良くしたり親切にするためだけではなく、私生活でもエージェントの誰にでもとても満足するからです。 ただし、もう XNUMX つの重要な点は、それらを XNUMX つのグループに分けて評価したことです。

初日、マテヴジとミカは汗を流した。 もちろん、ゴレンサは総合的な最終スコアに貢献しました。マテヴシュはレクリエーションでかなり速い選手であり、スピンドラーについては彼がクレイジーであるという以外に何も言えません。 しかし、エルツベルクとルーマニアでフィニッシュを誇るドライバーを他にどう表現するでしょうか？ !!

チームの第二部は、全くの初心者であるマルコ・ヴォフク、真剣なレクリエーション主義者であるトマシュ・ポガチャル、そして（残念ながら）自分自身をエンデューロをこよなく愛するもののバイクに乗る時間がない典型的な代表者であると考えている私で構成されていました。月に XNUMX 回以上、XNUMX 時間です。

私たちの騎兵隊には、真新しいBMW G 450 XとHusaberg FE 450、昨年の優勝者KTM EXC-R 450（今回は同じオートバイ）、Husqvarna TE 450、つまり私たちの市場への新参者であるKawasaki KL-KLXが含まれていました。 450 R とヤマハ WR 450 F ストリート。

すべてのユーロが重要な時代に、お気に入りのバイクがどれなのか想像しやすくするために、まずバイクの価格について話しましょう。

カワサキは最も安く、通常の価格は 7.681 ユーロに設定されています。その金額でパッセンジャー ペダルを備えているのはカワサキだけですが、ハード エンデューロ機器のウィッシュ リストの上位にはありませんが、興味深い事実です。 7.950番目は8.220ユーロのハスクバーナで、8.300ユーロを差し引く必要があるKTMが最初に克服したのは8.990ユーロの魔法の限界です。 ヤマハと BMW は XNUMX ユーロで、Husaberg は XNUMX ユーロも必要なため、天文学的に高価です。

テストのロジスティクスのため、私たちは 80% の時間同じ場所、つまりモトクロス トラックとエンデューロ テストが混合した一種の試験場にいたことになりました。そして何よりも、そこには必要なものがすべて含まれています。ジャンプ、バンプ。 、運河、一本道、さらには表面が非常に滑りやすい砂地や牧草地でも使用できます。 私たちはラブの人気のない地域にある、石の荷車が行き交う曲がりくねったかなり速い道を少しだけ歩きました。

6位：カワサキ KL-KLX450R

KL は実際には、カワサキとの伝統的なパートナーシップの後、KLX-R 450 エンデューロ モデルも公認されていることを確認したイタリアの会社です。 エンデューロに加えて、スーパーモトバージョンもあります。 最初の接触から、これがモトクロス モデルから借用したオートバイ、または KX-F 450 であることが明らかになりました。

クロスカントリースキーに最適で、典型的なエンデューロツーリングにも最適です。 エンジンはパワフルかつ機敏で、スロットルコマンドに素早く反応します。 スターターとバッテリーの問題に加えて、私を悩ませたのは XNUMX つだけでした。サスペンションが柔らかすぎて本格的で高速な運転ができなかったことと、燃料タンクの幅が不正確でした。 そのため、人間工学や走行性能に関しては多くの否定的なレビューを受けています。 さて、その一方で、このクラスターでははるかに低コストで、非常に堅牢なビルドと多くの楽しみを提供します。 しかし、より本格的に競技用途に使用するには、より多くの資金を投資する必要があります。

技術情報

テストカーの価格： 7.681 EUR

エンジン： 単気筒、449ストローク、水冷、4 cm? 、シリンダーごとに 40 つのバルブ、Keihin FCR XNUMX キャブレター。

最大電力： np

最大トルク： np

エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。

フレーム： 鋼管。

ブレーキ： フロントコイル？ 250mm、リアコイル？ 240mm。

サスペンション： フロントアジャスタブル倒立テレスコピックフォーク? 48 mm、トラベル 305 mm、リア調整可能なショックアブソーバー、トラベル 315 mm。

タイヤ： 90/100–21, 120/90–18.

地面からのシートの高さ： 935ミリメートル。

燃料タンク： 8 l。

ホイールベース： 1.480ミリメートル。

重さ 126キロ。

代表者： Moto Panigaz、Jezerska cesta 48、Kranj、04/234 21 01、www.motoland.si。

私たちは賞賛し、非難します

+料金

+ 運転に負担がかからない

+ フレキシブルモーター

- ソフトサスペンション

– 燃料タンクの幅

- 点火の問題

- 大質量

– レーシングコンポーネントなし

5位：BMW G450X

興味深いことに、意見が最も異なったのはBMWの外観についてでした。 珍しいデザインが気に入った人もいましたが、どういうわけか我慢できなかった人もいます。 実際、これは設備の整ったエンデューロであり、初めてまともなバイクを作成できたBMWを称賛しなければなりません。 田舎道、狭い道、岩を登るときなど、スムーズでリラックスしたペースで非常にうまく簡単に走行できます。 フロントエンドがあまり正確ではないため、コーナーに沈むのは少し難しいです。

また、フロントサスペンションが柔らかすぎることも懸念しており、荒れた路面を走行する際に要求の厳しいドライバーにほとんど役に立たなかった。 燃料タンクが満杯になると（シートの下にあります）、ホイールが一連の段差に当たると後端が不用意に左右に「揺れる」可能性があり、燃料の重さを感じることができます。 この問題は、燃料タンクが半分空になると（ほぼ）解消されます。

しかし、より優れた人間工学を称賛する必要があります。なぜなら、座る姿勢と立つ姿勢は、ペダル、ステアリングホイール、シートの三角形の側面がどのように調整されるべきかの他のすべての人にとっての例となり得るからです。 また、座面高は912mmとやや​​足が短い方でも快適にご利用いただけます。 また、エンジンの回転力が非常に優れており、何よりも滑りやすい路面での優れたグリップ力と強力なブレーキを提供するエンジンにも感銘を受けました。

技術情報

テストカーの価格： 8.299 EUR

エンジン： 単気筒、449ストローク、水冷、4 cm? , シリンダーごとにXNUMXつのバルブ。

最大電力： np

最大トルク： np

エネルギー伝達： トランスミッション5速、チェーン。

フレーム： 鋼管。

ブレーキ： フロントコイル？ 260mm、リアコイル？ 220mm。

サスペンション： フロントアジャスタブル倒立テレスコピックフォーク? 45mm、トラベル300mm、リア調整式オーリンズシングルショック、トラベル320mm。

タイヤ： 90/90–12, 140/80–18.

地面からのシートの高さ： 912ミリメートル。

燃料タンク： 6、8リットル。

ホイールベース： 1.473ミリメートル。

重さ 111kg(乾燥)。

代表者： Avtoval, LLC、Grosuple、電話番号: 番号: 01/78 11 300、www.avtoval.si。

私たちは賞賛し、非難します

+モーター

+ より優れた人間工学

- 価格

- ハードシート

– 給油のためのアクセス

4.場所：ヤマハWR 450 F

ヤマハもモトクロスのルーツを隠しておらず、サスペンションはカワサキよりもはるかに優れています。 WR 450 F は、私たちがテストした中で最も機敏なバイクであり、モトクロスの基本を知っていて、エンデューロに挑戦したい人なら誰にでも魅力的です。

ヤマハは文字通り隅から隅までジャンプし、方向を変えるのは非常に簡単です。 アクラポビッチの排気装置のおかげで、エンジンは完璧に作動し、ガスの追加に対して簡単かつ迅速に反応しました。 また、ドライバーが着座すると少し窮屈に感じる一方で、立ち位置を確保できる狭いスロープにも感銘を受けました。

身長が低い人にもヤマハをお勧めしますが、残念なことに、前者は深い水路や岩や丸太にはまり込んでしまいます。 その一方で、ヤマハは最高のドライブトレイン保護を備えているため、硬い地面に接近しても損傷を引き起こさないことも事実です。

私たちを本当に悩ませたのは、クラッチレバーの引きがうんざりするほど激しく、手首が非常に疲れてしまったことだけでした。 これには解決策が必要であり、特にカワサキを除くすべての競合他社は編組鋼の代わりに油圧を提供しています。 それ以外の場合、WRはヨーロッパの対戦相手がファイナルテーブルに進出するために少し動揺していることを確認しました。

技術情報

テストカーの価格： 8.300 EUR

エンジン： 単気筒、449ストローク、水冷、5 cm? 、シリンダーあたり 39 バルブ、ケーヒン FCR-MX XNUMX キャブレター。

最大電力： np

最大トルク： np

エネルギー伝達： トランスミッション5速、チェーン。

フレーム： アルミニウム。

ブレーキ： フロントコイル？ 250mm、リアコイル？ 245mm。

サスペンション： フロント調整式倒立フォーク、トラベル300mm、リア調整式ダンパー、トラベル305mm。

タイヤ： 90/90–21, 130/90–18.

地面からのシートの高さ： 990ミリメートル。

燃料タンク： 8 l。

ホイールベース： 1.485ミリメートル。

重さ 112、5kg。

代表者： Delta Team、Cestakrškihžrtev135a、Krško、07/492 14 44、www.delta-team.com。

私たちは賞賛し、非難します

+ 非常に簡単な取り扱い

+汎用性

+ライブエンジン

+ 軽量

+サスペンション

・クラッチレバーを強く引く

– 低いシート高と地面からのエンジン距離

- 価格

3位：ハスクバーナ TE 450 ie

昨年の主力モデル TE 450 のオーバーホールの後、イタリア人 (BMW の支援下) は 2009 年に向けて軽微な修正のみを準備しました。 ハスクバーナは、座って運転する場合と立って運転する場合に最高の人間工学的特性を備えています。 背の高いドライバーも背の低いドライバーも快適にハンドルを握ることができます。 ただし、足を地面に到達させる必要がある場合に問題が発生します。 シート高は地面から963ミリで、足の短い人には少し高いかもしれません。

赤と白の専用のエンデューロ バイクは、フィーリングと紙の上で最大のバイクであり、より高速なセクションで使用しています。 これは Husaberg とは正反対です。たとえば、掘られたトラックや XNUMX 速および XNUMX 速ギアのバンプでは非常に安定しており、自信を与えてくれますが、カーブしたチャネルに積極的に切り込むには多くの努力が必要です。

興味深いことに、手に最も力を入れているにもかかわらず、走っている間は疲れず、少し眠そうなデバイスと組み合わせることで、アウトドア愛好家や、運転中に信頼性の高いデバイスのトルクを活用する方法を知っている人にとっては素晴らしい選択肢です。 フサベルグやヤマハと比べると、一見少し眠そうに見えますが、加速が必要で地面が後輪のグリップを十分に提供できない場合は、まっすぐに輝きます。

良いニュースは、ブレーキが改良されたことであり、今では文句の付けようがありません。 クラッチレバーの感触も良く、スムーズな走行に貢献します。

技術情報

テストカーの価格： 7.950 EUR

エンジン： 単気筒、449ストローク、42cm? 、水冷、電子燃料噴射ミクニ？ XNUMXmm。

最大電力： np

最大トルク： np

エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。

フレーム： 鋼管。

ブレーキ： フロントコイル？ 260mm、リアコイル？ 240mm。

サスペンション： マルゾッキ製フロントアジャスタブル倒立フォーク? 50mm、300mmトラベル、ザックスリア調整式ショック、296mmトラベル。

タイヤ： 90/90–21, 140/80–18.

地面からのシートの高さ： 963ミリメートル。

燃料タンク： 7、2リットル。

ホイールベース： 1.495ミリメートル。

重さ 112 kg（燃料なし）。

代表者： www.zupin.de

私たちは賞賛し、非難します

+料金

+ 最も多用途なサスペンション

+ 座位と立位

+ 高速走行時の優れた安定性

+ クライミングスキル、滑りやすい路面でのグリップ力

+ エンジン保護

- シートの高さ

– モーターの慣性

– 閉じたコーナーを切り替えるときに一生懸命働きます

2番目の都市：Husaberg FE 450

これは、BMW に加えて、おそらく 2008/2009 シーズンで最も期待されている新製品です。少数のスウェーデン人エンジニアが働いている KTM では、文字通りすべてがひっくり返るからです。 ブロックは反転されており、エンジン内の回転質量を中心に近づけます。 これは、驚くほどシンプルなハンドリングに反映されています。 乗ってみると125ccバイク並みに軽い時もあります。 Cm。

曲線やチャネルの半径に関係なく、熱いナイフのようにオイルを切り裂く曲線が特徴です。 彼はあるターンから別のターンにジャンプするのが好きですが、飛行機だけが彼に頭痛を与えます. どうやら、ワインディングでの並外れたハンドリングにより、ストレートセクションと高速セクションでの落ち着きと安定性が犠牲になったようです。 大柄なライダーは、ハンドルバーがきつくて低いことにも不満を持っていました。批判のほとんどは、脚の部分の幅が原因でした。バイクは異常に幅が広​​く、ブーツと膝を圧縮するのが難しいからです。

ユニットは非常によく回転し、優れたパワー/トルク曲線を持っています. ブレーキはここが基準となる完全KTMレベルで、落としても壊れない折りたたみ式ブレーキレバーが特徴。 Husaberg の機器は、その卓越した品質でも有名です。

技術情報

テストカーの価格： 8.990 EUR

エンジン： 単気筒、449ストローク、XNUMXcm？ 、電子燃料噴射。

最大電力： np

最大トルク： np

エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。

フレーム： クロムモリブデン、二重ケージ。

ブレーキ： フロントコイル？ 260mm、リアコイル？ 220mm。

サスペンション： フロントアジャスタブル倒立伸縮フォーク？ 48mm、300mmトラベル、リアアジャスタブルシングルショック、335mmトラベル。

タイヤ： フロント90 / 90-21、バック140 / 80-18。

地面からのシートの高さ： 985ミリメートル。

燃料タンク： 8、5リットル。

ホイールベース： 1.475ミリメートル。

重さ 114 kg（燃料なし）。

売上高： Axle、doo、Ljubljanska cesta 5、Koper、05/6632377、www.axle.si。

私たちは賞賛し、非難します

+ 軽さ、コントロール性

+経済的なエンジン

+ ハイマウントエアフィルター

+サスペンション

+機器

- 価格

- 脚の間の幅

・座ると少しきつく感じる

1年生：KTM EXC R 450

昨年の比較テストではKTMが確かに勝利しており、EXC-R 2009も他のラインナップと同様に軽微な改良しか受けていなかったため、450年シーズンのオレンジにとっては素晴らしい走りとなった。 さまざまな状況が重なり、自由に使えるのは 2008 年モデルのみということになりましたが、それが再び証明されました。

このデバイスは非常に優れており、エンデューロに最適です。 BMW、フサベルグ、ハスクバーナと比較すると、直接燃料噴射を持たない唯一の欧州車であり、右手首からのコマンドに完璧に反応するスロットルからもそれが感じられます。

しかし、もう一つの強みはそのハンドリングです。 コーナーからコーナーへの移行が非常に簡単で、高速走行でも安定していて信頼性があります。 リアに PDS ショックを備えた XNUMX 車種 (KTM、BMW、Husaberg) のうち、サスペンションは KTM で最もよく機能します。 ダイレクトマウントショックには長所と短所がありますが、現在提供されているショックでは問題なく生活することができ、ある程度慣れて適応すれば、高速でスムーズな運転の妨げにはならなくなります。

KTMが少し不自由な唯一の領域は人間工学です. ホイールベース、地面からのシートの高さ、地面からのハンドルバーの高さに関して、それらがHusabergと非常に似ているか、まったく同じであることに注意するのは興味深いことです。 ステアリングホイールをわずかに上げただけで、すでにエクスペリエンスが向上しています。 幸いなことに、KTM は独自の Husaberg の競合他社ほど脚の間が広くありません。

また、バイクの最も脆弱な部品であるレバー、ハンドルバーからプラスチックまで、個々の部品の高いレベルの機器品質と信頼性と耐久性を称賛する必要があります。 要するに、KTM は現時点で最も用途の広いエンデューロ バイクです。

技術情報

テストカーの価格： 8.220 EUR

エンジン： 単気筒、449ストローク、水冷、4 cm? 、シリンダーあたり 39 バルブ、ケーヒン FCR-MX XNUMX キャブレター。

最大電力： np

最大トルク： np

エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。

フレーム： 鋼管。

ブレーキ： フロントコイル？ 260mm、リアコイル？ 220mm。

サスペンション： フロントアジャスタブル倒立テレスコピックフォーク WP? 48 mm、トラベル 300 mm、リア調整可能な WP ダンパー、トラベル 335 mm。

タイヤ： 90/90–21, 140/80–18.

地面からのシートの高さ： 985ミリメートル。

燃料タンク： 9 l。

ホイールベース： 1.475ミリメートル。

重さ 113 kg（燃料なし）。

代表者： KTM スロベニア、www.hmc-habat.si、www.motorjet.si、www.axle.si。

私たちは賞賛し、非難します

+最も用途の広い

+管理性

+クラス最高のブロック

+高品質のコンポーネント

+強力なブレーキ

+技量と耐久性

+サスペンション

– 膝の間と燃料タンク部分の幅が広い

– アンダーボディプロテクションは標準装備されていません

面と向かって。 ..。

Matevj Hribar： 残念ながら、このテストでは時間に失望し、モトクロストラックで短時間テストしただけで、第一印象としては十分ですが、そのような地形は、実績のあるマシンが主に使用される典型的なエンデューロトラックと同等ではありません。 。 。

BMWは他のものと比べてデザインに魅力を感じませんが、スペードプラスチックで「かさばって」機能します。 乗っているときでさえ、コーナーで最高の感触を得ることができず、クローズドコーナーではバイクが速い操作に抵抗します。 私はこのデバイスが非常にうまく動作し、まるでより大きなボリュームがあるかのように完璧に反応することに、良い意味で驚きました。

Husaberg FE はすでに非常にコンパクトに見え、すべての要素がうまく調和しており、運転するのが楽しいです。 サスペンションは良好で、ハンドリングは簡単で、ユニットは操作しやすいです。 EXCと呼ばれるオレンジ色のいとこについても同じことが言えますが、オーストリア製だけが低回転域でさらに爆発的であり、準備が整っていないドライバーを現場で疲れさせる可能性があります。

Husqvarna のエルゴノミクスは私に完全に合っています。バイクのハンドリングは良好で、低い動作範囲でのパワーが著しく不足しているだけです。 これは、ゆるくて細かい砂の上やジャンプするときにさらに顕著です。ドライバーがトランスミッションで間違ったギアを選択すると、ガスを追加しても実際の反応はありません.

モトクロスの基盤にもかかわらず、カワサキは、豊富なトルク、乗客認定のペダル、お買い得価格のおかげで、非常にやりがいのある馬であることが証明されています. 彼らは、見苦しい拡大された燃料タンク、わずかに長い最初のギア、および数センチ低いステアリングホイールを心配しています-もちろん、後者は簡単に排除されます。

柔らかく調整されたサスペンションが地形に非常によく追従し、バイク全体が心地よく機敏だったので、ヤマハに感銘を受けました。最初の Veerk エンデューロとは正反対です。 所有者は、部品（ユニット、フレーム）がコンパクトであるため、自宅のワークショップで修理する準備ができていないと不満を漏らしています。

購入を検討している場合は、バイエルンを除くヨーロッパのトリオが候補に挙がるかもしれませんが、手頃な価格でどちらかを選択できます。バイクに慣れれば、どれでも楽しむことができます。 .

ミーシャ・スピンドラー： 私を最もがっかりさせたのはハスクバーナとBMWでした。 XNUMXつ目はサスペンションが弱すぎて低回転時のパワーが足りないこと、XNUMXつ目はコントロールが難しいことと足元が不快でブーツのグリップが難しいことです。 ハスクバーナとBMWエンジンの組み合わせがより良いでしょう。

カワサキは下からよく引っ張りますが、押してもまったく意味がありません。非常に柔らかいですが、バネがよく、ハンドルバーを上げる必要があります。 ヤマハの剛性フレームとエンデューロ調整されたサスペンションの組み合わせは、コーナーでペダルがすぐに滑ることを除いて、うまく機能します。

Husaberg と KTM は、優れたエンジンと非常に軽いライディング特性を備えた、最も汎用性の高いエンデューロ バイクです。 Husaberg はもう少し高価ですが、装備も充実しており、技術的にも真新しいものです。

ペトル・カヴチッチ、マテフズ・グリバール、写真：ボリス・プシェニク、ゼリコ・プシェニク

• 基本データ

  テストモデルのコスト： €8.220XNUMX€

• 技術情報

  エンジン： 単気筒、449 ストローク、水冷、4 cm39、シリンダーあたり XNUMX バルブ、Keihin FCR-MX XNUMX キャブレター。

  トルク： np

  エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。

  フレーム： 鋼管。

  ブレーキ： フロントディスクØ260mm、リアディスクØ220mm。

  サスペンション： フロント調整式倒立テレスコピックフォーク Ø 48 mm、トラベル 305 mm、リア調整式ショックアブソーバー、トラベル 315 mm。 / フロント調整式倒立テレスコピックフォーク Ø 45 mm、トラベル 300 mm、リア調整式シングルオーリンズダンパー、トラベル 320 mm。 /フロント調整式倒立フォーク、トラベル300mm、リア調整式ダンパー、トラベル305mm。 / マルゾッキ製フロント調整式倒立フォーク Ø 50 mm、トラベル 300 mm、リア調整式ザックス ダンパー、トラベル 296 mm。 / フロント調整可能な倒立テレスコピックフォーク Ø 48 mm、トラベル 300 mm、リア調整可能なシングルダンパー、トラベル 335 mm。 / フロント調整式倒立テレスコピックフォーク WP Ø 48 mm、トラベル 300 mm、リア調整式ショックアブソーバー WP、トラベル 335 mm。

  燃料タンク： 9 l。

  ホイールベース： 1.475ミリメートル。

  重さ 113,9 kg（燃料なし）。

私たちは賞賛し、非難します

高品質の仕上がりと耐久性

強力なブレーキ

高品質のコンポーネント

クラス最高のエンジン

可制御性

最も用途の広い

装置

ハイマウントエアフィルター

効率的なエンジン

軽さ、扱いやすさ

エンジン保護

座っていることと立っていること

高速走行時の優れた安定性

クライミングスキル、滑りやすい場所でのグリップ力

最も多用途なサスペンション

ペンダント

低質量

ライブエンジン

多用途性

非常に簡単な取り扱い

より良い人間工学

エンジン

フレキシブルモーター

運転に要求がない

価格

標準ではエンジンアンダーボディ保護がありません

膝の間と燃料タンクの周りは広い

座った時の窮屈感

脚間の幅

クローズドターン間の切り替え時に強力に機能します

エンジンの慣性

シート高

低いシート高と地面からのエンジン距離

クラッチレバーを強く押すと

給油のためのアクセス

ハードシート

価格

レーシングコンポーネントはありません

大きな塊

発火の問題

燃料タンク幅

ソフトサスペンション