第一印象の比較：ホンダ VTR1000 SP-1、ホンダ CBR900RR ファイヤーブレード、ヤマハ R1

私たちのイギリス人の同僚ローランド・ブラウンは、最初のバイクに乗り、XNUMXストロークマシンのレースにも成功し、気持ちは満足し、下品な誘いに応じた農民の花嫁のように気を引き締めた。 比較？ はい、良い考えですね。

ただし、最終的な評価を下すのは難しいでしょう。XNUMX つのエンジンすべてを同時にサーキットと公道に設置し、一方から他方に切り替えて、違いが何であるかを確認する必要があります。 片方を今日運転し、もう片方を XNUMX 週間後に運転するとします。 。 なぜなら、すぐに表面に残るような大きな違いはないからです。

すべての問題に加えて、誰かがどのようなエンジン仕様を取得するかを知る必要があります。 伝えられるところによると、どの国にもエンジンが何頭あるのか、神はもはや知りません。 そして、パワー不足のエンジンは、まるでピーマンと唐辛子を比較しているかのように動作します。 つまり、長旅もせず、本格的な測定もせず、しかしビールがなければ、良い答えはありません。

Honda VTR1000 SP-1は、今年のスーパーバイク世界選手権で計測されるマシンのベースとなります。 そのため、オートバイのすべてがうまくいくことを事前に期待しています。 しかし、このマシンが私の魂を覚えているとは思っていませんでした。 キャラクターは、ホンダに関連付けられる属性ではありません。 しかし、このXNUMX気筒エンジンで十分です。

イグニッションをオンにした瞬間から、オリジナルの体験が始まります。 燃料噴射システムがきしむ音を立て、非常にハイテクなダッシュボードが起動します。タコメーターの曲線が赤に揺れたり、デジタル速度計が 300 km/h で点滅してからゼロにリセットされます。

左膝付近にあるチョークボタンを使わなくても、エンジンは冷えた状態で始動します。 エンジンは、装甲の吸気ポートから伝わる二気筒エンジンの鼓動のようなリズムと、エンジンの機械音とが絡み合い、息を吹き返します。

レース気質は出発前から明らかです。 バイクはコンパクトで、ツーピースハンドルバーは低いです。 フォークの脚が突き出るフォークの十字の下にネジで固定されており、調整ボタンが配置されています。 ペダルは高く、シートは柔らかいです。 もちろん、私は運転席についてのみ話しています。なぜなら、オートバイの後部の乗客のために何とか固定できるからです。

ホンダの基準によると、仕上げは標準です。デカールはニスを塗らず、ワイヤーが見えます。 また、フロント ペアの 320mm ディスクのジョーは、アルミニウム インサートを介してフォークにボルトで固定されているため、レーシング機器のブレーキでブレーキを簡単に処理できます。

それでも、この車がロード ユーザーというよりはレーサーに似ていると納得できない場合は、クラッチを離してください。 SP-1 は自信を持って飛び去りますが、最初のギアは非常に長く、赤いフィールドで強姦された場合、時速約 110 km までです。 その日、ロンドンは雨が降っていて、水で満たされた裏道では、XNUMX 気筒エンジンの弾力性と非常に低い回転数で引っ張る意欲が、車を素早く簡単に運転するのに役立ちました。 XNUMX気筒あたりXNUMX本のノズルによる燃料噴射を表現。 ギアが低く、スロットルが均等に開いている場合、モーターサイクルは発進にわずかに反応します。

しかし、高速道路で時速 130 キロでスプレーしているとき、トップギアのエンジンは 10.000 分の XNUMX で心地よくうなり、リラックスして走りました。 これはビデオデッキのソフト面です。 しかし、路面が乾いてくるとエンジンの回転が上がりやすくなりました。 そこでは、ロケットが XNUMX rpm で非常にきれいに回転しているため、左脚がギアボックスの仕事をするのに苦労しています。 ただし、これは努力ではなく楽しみです。 なぜなら、短速度のトランスミッションは完全にスムーズに動作するからです。

交通量の多い道路では上限に達するのは危険なので、230速で136km/hしか出ておらず、まだエンジンは始動していません。 200馬力のパワーを備えています。 重量が 270 kg 未満の場合、時速 18 km まで加速する必要があります。 150気筒エンジンへの渇望はそれほど魅力的ではありませんが、これはスーパーバイクの基準からも深刻です。 ガソリンを強く踏み込んでも、XNUMX ガロンの燃料でやっと XNUMX マイルしか走れません。 ?

200kgで止まったのか？ 実際、このバイクの重量は196kgと伝えられており、もちろんCBR900RRよりも巨大です。 彼女の場合、体重計は170kgで止まるそうです。 ホンダは、FireBlade が軽量なのは、より大規模なシリーズで生産されるため、より軽量でより珍しい素材の使用が可能になるからだと説明しています。 それでいてSP-1にはマグネシウム製クラッチカバーが採用されています。 VTR は今日の基準からすると軽くありませんが、路上でそれを感じることはありません。 確かに、かなり堅いアルミニウム フレームのかなり控えめな形状のおかげで、そのヘッド角度は 24 度にも達し、前脚は 3 mm です。

ホンダは、このジオメトリの制限は、バイクの前部の不安定性を和らげるためにハンドルバーに衝撃を加えたくなかったという単純な説明によるものだと考えています。 これは、SP-1 サーキットでは、アスリートに期待されるほどコーナーで機敏ではないことを意味します。 もちろん、ホンダにはストックバイクをスーパーバイクスポーツカーに変えるアクセサリーパッケージがいくつかあります。

路上では、VTR は確実に反応します。もちろん、コンポーネントも優れているためです。 急加速時のみ、フロントエンドがわずかにふらつき、すぐにまっすぐになることがありました。 疑いの余地はありません。ホンダは、世界最速のオートバイを作るという伝統を守るという決意を持ってこのマシンを作りました。 なぜなら、SP-1はV45エンジンを搭載したRC4の後継機として宣伝されているが、期待に応えられなかったからだ。 VTR1000 SP-1 は、高レベルのテクノロジー、製造品質、そして Du が持つ V ツインのキャラクターを組み合わせています。 。 、まあ、私が言いたいことはわかります。 非常に競争力のある価格で。

改修されたポルトガルのエストリル競馬場で、Hondo CBR900RR FireBladeに乗りました。 このプログラムでは 90 回旅行しましたが、XNUMX 回目以降は新しい FireBlade についてよくわかりませんでした。 これは、軽量、高出力、高操縦性で有名なオートバイの XNUMX 番目のバージョンです。 それは私に満足を与え、喜びを与えてくれました。 しかし、XNUMXポンドのシートではサスペンションが柔らかすぎて、プリロードとダンピングを調整してもコーナーでは思ったほど鋭くありませんでした。 最後の乗車の前に、整備士にフロントスプリングのプリロードをTレンチで少し緩めてもらいました。 そして、オートバイの挙動は完璧に改善されたと言えます。

900年前のホンダCBR3RRの最後の改良版ではわずか150馬力しか得られなかったと信じられますか? しかし、今回は出力を22馬力、つまり170馬力に増加しました。 体重は10kgについて話していますが、これは前年の体重計より1kg少ないです。 この性能向上はヤマハ R2 の導入によって促進され、現在ではホンダが 5 馬力のアドバンテージを持っています。 そしてXNUMXkg。

新しい FireBlade は本当に新しく、完全に再設計されたアルミニウム フレーム (詳細については Am 4 を参照してください!)、倒立フォーク (USD)、17 インチの前輪、燃料噴射装置、排気バルブが装備されています。 929人の世代を代表するデザイナーである馬場忠雄氏は、減量と筋力増強は同様に重要な要素であると語る。 1000立方メートルへの増加には重量が伴うため、XNUMX立方メートルにとどまったのはそのためだ。「私たちのエンジンは優れた性能を持っており、パワーと重量が互いに完璧に組み合わされている。」

バレルとメカニズムの直径を 918 × 71 mm から 58 × 74 mm に変更することにより、54 立方メートルのわずかな体積増加が得られました。 そのため、より大型のバルブ、鍛造ピストン、中空カムシャフトを使用し、さらには圧縮をわずかに高めることができました。 Keihin キャブレターは、吸気エアボックス内の一種の可変バルブも作動する電子機器に置き換えられています。 ただし、排気系はヤマハEXUPと同様のバルブを採用。

改修後のエストリルは「未知の」競馬場だったので、私は彼らの最初の周回をしました。 電子インジェクションは完璧に反応し、この軽量バイクは、トリッキーなコーナーで適切なギアを外してしまった場合でも、十分に乗りやすいです。 5000 rpm 以下でもスムーズかつ決定的に回転し、11.500 rpm の限界まで急激に回転します。 平原は長さ約 330 キロメートルあり、アスファルトが右に曲がる少し前にスピードを上げることができます。 ブレーキ、フロントディスクサイズ 258 mm、優れたグリップ、スムーズなトランスミッションにより、瞬時に 260 つのギアをシフトダウンできます。 デジタルカウンターで時速XNUMXキロ、神経の強い人は時速XNUMXキロと読みました。

ソフトに調整されたサスペンションを編集したところ、FireBlade はあらゆる点で十分に優れていることを示しました。 ヤマハ R1 よりも攻撃的な性格が少ないため、より好む人もいるでしょう。 もし強いられるなら、私はよりスポーティで反応が鋭いヤマハに乗ると思います。 しかし、小切手にサインする前に、FireBlade と R1 を公道とレーストラックで一緒に置いてほしいと思います。 比較旅行で決めましょう。

今年はヤマハYZF-R1がスペインで開催されます。 エンジンを入れると、スピード熱が始まりました。 ご存知のとおり、比較的空いている田舎道で、私は休憩し、カウンターを見ずに、ただ最後までアクセルを開けました。場所によっては、カットし、かがみ、次の飛行機に頭をしっかりと鎖で縛った状態で、鎧を着たまま自分自身を残酷に撃った方が「安全」だったので、ガスを最後まで開けました。 場面はぼんやりと過ぎていきました。

遠くにエンジンを見つけました。これもすぐに殺してしまう獲物です。 稲妻のように彼の後を追うと、彼がそこの警官であることに恐怖で気づきます。 私は非常に効果的なブレーキを握っていて、私の心はズボンの中にあります。 私は自分自身をどのように発音しますか? 今年の R250 の 1 つの詳細を修正したものと XNUMX 年前の RXNUMX との違いを評価しなければならないと誰が考えたでしょうか。 まあ、彼は私を止めませんでした。

このような優れたバイクは、寿命からわずか 150 年で大規模な手術を必要としないため、これらの変更はあまり重要ではありません。 外観はあまり変わっておらず、エンジンも、データは昨年と同様ですが、重量がわずかに変化しています。 つまり、177馬力、1395kg、ホイールベースXNUMXmm。 しかし、設計責任者の三輪邦彦氏らは「コーナリング時のしなりを大きくする」ことを考えていた。

直訳すると、ジェネレーション R が生まれた「妥協のない」哲学を犠牲にすることなく、威圧的な XNUMX 気筒エンジンをその運転特性よりもエッジの効いたものにすることであり、同じ目的のために、エンジンのパワーを供給する方法をトーンダウンして、ドライバーの運転を容易にしました。

バレンシアのレース トラックと近くの道路での 1 日間のテストは、RXNUMX が私が今まで乗った中で最高のプロダクション バイクであることを証明しました。 ただ、前作よりどれだけ良いかはわかりません。

技術情報

ホンダ VTR1000 SP-1

エンジン： 2 気筒 V90 度 - 4 ストローク - 水冷 - 2 オーバーヘッド カムシャフト (DOHC)、ギア - 8 バルブ - フューエル インジェクション

穴径x： 100×63mm

ボリューム： 999 cm3

圧縮： 10 8:1

エネルギー伝達： オイルバス多板クラッチ・6速ギアボックス・チェーン

フレーム： ダブルアルミボックス - ホイールベース 1409 mm - ヘッド角度 24 度 - 元祖 3 mm

サスペンション： 完全に調整可能。 USD テレスコピック フロント フォーク f 43 mm、130 mm トラベル - リア アルミニウム スイベル フォーク、中央ガス ダンパー、120 mm トラベル

タイヤ： フロント 120/70 ZR 17 - リア 190/50 ZR 17

ブレーキ： フロント 2 × ディスク f 320 mm、4 ピストン キャリパー付き - リア ディスク f 220 mm、2 ピストン キャリパー付き。

卸売リンゴ： 地面からのシートの高さ 813 mm - 燃料タンク 18 リットル - 重量 (乾燥、工場) 196 kg

ホンダ CBR900RR ファイヤーブレード車

エンジン： 直列 4 気筒 - 4 ストローク - 水冷 - 2 オーバーヘッド カムシャフト (DOHC) - 16 バルブ - 燃料噴射

穴径x： mm×74

ボリューム： 929 cm3

圧縮： 11 3:1

エネルギー伝達： オイルバス多板クラッチ・6速ギアボックス・チェーン

フレーム： ダブルアルミボックス - 1400mm ホイールベース - 23 度のヘッドアングル - 45mm フロント

サスペンション： 完全に調整可能。 USD テレスコピック フロント フォーク f 43 mm、120 mm トラベル - リア アルミニウム スイベル フォーク、中央ガス ダンパー、135 mm トラベル

タイヤ： フロント 120/70 ZR 17 - リア 190/50 ZR 17

ブレーキ： フロント 2 × ディスク f 330 mm、4 ピストン キャリパー – リア ディスク f 220 mm、2 ピストン キャリパー

卸売リンゴ： 地面からのシートの高さ 815 mm - 燃料タンク 18 リットル - 重量 (乾燥、工場) 170 kg

ヤマハYZF-R1

エンジン： 直列 4 気筒 - 4 ストローク - 水冷 - オーバーヘッド カムシャフト (DOHC) 2 個 - 16 バルブ - 4 × 40mm キャブレター

穴径x： mm×74

ボリューム： 998 cm3

圧縮： 11 8:1

エネルギー伝達： オイルバス多板クラッチ・6速ギアボックス・チェーン

フレーム： ダブルアルミボックス - 1395mm ホイールベース - 24 度のヘッドアングル - 92mm 祖先

サスペンション： 完全に調整可能。 USD テレスコピック フロント フォーク f 41 mm、135 mm トラベル - リア アルミニウム スイベル フォーク、中央ガス ダンパー、130 mm トラベル

タイヤ： フロント 120/70 ZR 17 - リア 190/50 ZR 17

ブレーキ： フロント 2 × ディスク f 298 mm、4 ピストン キャリパー – リア ディスク f 245 mm、2 ピストン キャリパー

卸売リンゴ： 長さ mm - 幅 mm - 地面からのシートの高さ 815 mm - 燃料タンク 18 リットル - 重量 (乾燥、工場) 175 kg

文：ローランド・ブラウン、ミーチャ・グスティンチッチ

写真: ジェイソン・クリッチル、ゴールド＆グース

• 技術情報

  エンジン： 直列 4 気筒 - 4 ストローク - 水冷 - オーバーヘッド カムシャフト (DOHC) 2 個 - 16 バルブ - 4 × 40mm キャブレター

  エネルギー伝達： オイルバス多板クラッチ・6速ギアボックス・チェーン

  フレーム： ダブルアルミボックス - 1395mm ホイールベース - 24 度のヘッドアングル - 92mm 祖先

  ブレーキ： フロント 2 × ディスク f 298 mm、4 ピストン キャリパー – リア ディスク f 245 mm、2 ピストン キャリパー

  サスペンション： 完全に調整可能。 USD テレスコピック フロント フォーク f 43mm、130mm トラベル – リア アルミニウム スイベル フォーク、中央ガス ダンパー、120mm トラベル / 完全に調整可能。 USD テレスコピック フロント フォーク f 43mm、120mm トラベル - アルミニウム リア スイングアーム、中央ガス ダンパー、135mm トラベル / 完全に調整可能。 USD テレスコピック フロント フォーク f 41 mm、135 mm トラベル - アルミニウム リア スイングアーム、中央ガス ダンパー、130 mm トラベル

  重さ 長さ mm - 幅 mm - 地面からのシートの高さ 815 mm - 燃料タンク 18 リットル - 重量 (乾燥、工場) 175 kg