中戦車 T-IV Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV、Pz. IV とも)、Sd.Kfz.161

ページ内容 T-IV戦車 銃と光学系 改造: Ausf.A - D 改造: Ausf.E - F2 改造: Ausf.G - J 性能特性と写真 中戦車 T-IV IV 号戦車 (PzKpfw IV、Pz. IV とも)、Sd.Kfz.161 クルップ社が開発したこの戦車の生産は 1937 年に始まり、第二次世界大戦中も継続されました。 T-III (Pz.III) 戦車と同様に、発電所は後部に配置され、動力伝達装置と駆動輪は前部にあります。 制御室には操縦士と砲手無線操縦士が収容されており、ボールベアリングに取り付けられた機関銃から発砲した。 戦闘室は船体の中央にありました。 ここには多面溶接塔が取り付けられており、その中に XNUMX 人の乗組員が収容され、武器が設置されていました。 T-IV 戦車は次の兵器を搭載して生産されました。 改造 A ～ F、75 mm 榴弾砲を備えた突撃戦車。 修正G、75口径の砲身を備えた43 mm砲を備えた戦車。 改良型NK、砲身長75口径の48mm砲を搭載した戦車。 装甲の厚さが継続的に増加したため、製造時の車両重量は 17,1 トン (改造 A) から 24,6 トン (改造 NK) に増加しました。 1943 年以降、装甲保護を強化するために、戦車の車体と砲塔の側面に装甲スクリーンが設置されました。 改良型 G、NK で導入された長砲身砲により、T-IV は同じ重量の敵戦車に耐えることができました (射程 75 メートルの亜口径 1000 mm 砲弾が厚さ 110 mm の装甲を貫通しました)。しかし、その機動性、特に太りすぎた最新の修正は満足のいくものではありませんでした。 戦争中に、すべての改良型を合わせて合計約 9500 両の T-IV 戦車が生産されました。 IV号戦車がまだ存在しなかった頃   戦車 PzKpfw IV。 創造の歴史。 20 年代から 30 年代初頭にかけて、機械化部隊、特に戦車の使用に関する理論は試行錯誤によって開発されましたが、理論家の見解は頻繁に変わりました。 多くの戦車支持者は、装甲車両の出現により、1914 年から 1917 年の戦いのような陣地戦は戦術的な観点から不可能になると信じていました。 一方、フランス軍はマジノ線など、十分に強化された長期防御陣地の建設に頼った。 多くの専門家は、戦車の主武装は機関銃であるべきであり、装甲車両の主な任務は敵の歩兵と砲兵と戦うことであると信じていましたが、この学校の最も急進的な考えを持った代表者は、戦車間の戦闘は次のようなものであると考えていました。伝えられるところによると、どちらの側も他方に損害を与えることができないため、これは無意味です。 最も多くの敵戦車を破壊できた側が戦闘に勝つという意見がありました。 戦車と戦う主な手段として、特別な砲弾を備えた特別な武器、つまり装甲貫通砲弾を備えた対戦車砲が考慮されました。 実際、将来の戦争において敵対行為がどのような性質を持つかは誰も知りませんでした。 スペイン内戦の経験も状況を明らかにしませんでした。 ベルサイユ条約はドイツに戦闘用装軌車両の保有を禁じたが、ドイツの専門家が装甲車両の使用に関するさまざまな理論の研究に取り組むことを妨げることはできず、戦車の製造はドイツ人によって秘密裏に行われた。 1935 年 XNUMX 月にヒトラーがベルサイユの制限を放棄したとき、若い「装甲バッフェ」はすでに戦車連隊の応用と組織構造の分野ですべての理論的研究を行っていました。 「農業用トラクター」を装って量産されていた XNUMX 種類の軽武装戦車 PzKpfw I と PzKpfw II が存在しました。 PzKpfw I 戦車は訓練車両と考えられ、PzKpfw II は偵察用と考えられていましたが、37 式中戦車 PzKpfw III に置き換えられるまでは、「XNUMX 両」が装甲師団の中で最も巨大な戦車であり続けたことが判明しました。 -mm砲と機関銃XNUMX門。 PzKpfw IV 戦車の開発の始まりは 1934 年 24 月に遡ります。このとき、陸軍は重量 75 トン以下の新しい火力支援戦車の仕様を業界に示し、将来の車両は正式名称 Gesch.Kpfw を受け取りました。 (618mm)(Vskfz.18)。 次の 2001 か月にわたって、ラインメタル ボルツィング、クルップ、MAN の専門家は、大隊指揮官用車両 (「大隊中尉」、BW と略される) の XNUMX つの競合プロジェクトに取り組みました。 クルップ社が提示した VK XNUMX/K プロジェクトは、砲塔と車体の形状が PzKpfw III 戦車に近く、最優秀プロジェクトとして認められました。 しかし、VK 2001 / Kマシンは、軍がスプリングサスペンションに中径ホイールを備えた2001支持車台に満足できなかったため、トーションバーに交換する必要があったため、シリーズ化されませんでした。 トーションバーサスペンションは、スプリングサスペンションと比較して、タンクの動きがよりスムーズになり、車輪の垂直移動が大きくなりました。 クルップの技術者は武器調達総局の代表者とともに、XNUMXつの小径車輪を搭載した戦車に改良されたスプリングサスペンションを使用する可能性について合意した。 しかし、クルップ社は提案された当初の設計を大幅に修正する必要がありました。 最終バージョンの PzKpfw IV は、VK XNUMX / K 車両の船体と砲塔を、クルップ社が新たに開発したシャーシと組み合わせたものでした。 IV号戦車がまだ存在しなかった頃 PzKpfw IV 戦車は、後部エンジンを備えた古典的なレイアウトに従って設計されました。 車長の位置は塔の軸に沿って車長キューポラの真下に位置し、砲手は砲尾の左側に、装填手は右側に位置した。 戦車の車体前方に位置する制御室には、操縦士 (車軸の左側) と通信手の砲手 (右側) の仕事がありました。 運転席と矢印の間にはトランスミッションがありました。 タンクの設計の興味深い特徴は、タワーが車両の長手軸の左側に約 8 cm 移動し、エンジンがエンジンとトランスミッションを接続するシャフトを通過するために右側に 15 cm 移動したことでした。 このような建設的な解決策により、装填手が最も容易に入手できる最初の弾を配置するために船体の右側に確保された内部容積を増やすことが可能になりました。 タワーターンドライブは電動です。 サスペンションと下部構造は、板バネで吊り下げられた二輪カートにグループ化された 1935 個の小径ロードホイール、ナマケモノタンクの船尾に取り付けられた駆動輪、およびキャタピラを支持する 36 つのローラーで構成されていました。 PzKpfw IV 戦車の運用の歴史を通じて、車台は変更されず、わずかな改良が加えられただけでした。 戦車の試作車はエッセンのクルップ工場で製造され、XNUMX 年から XNUMX 年にかけてテストされました。 PzKpfw IV 戦車の説明 装甲保護. 1942 年、コンサルティング エンジニアのメルツとマクリランは鹵獲した PzKpfw IV Ausf.E 戦車の詳細な検査を実施し、特に装甲を注意深く研究しました。 - いくつかの装甲板の硬度がテストされ、すべて機械加工されました。 機械加工された装甲板の外側と内側の硬度はブリネル 300 ～ 460 でした。 船体側面の装甲を強化した厚さ20mmの頭上装甲板は均質鋼製で、硬度はブリネル約370です。 強化された側面装甲は、2 ヤードから発射される 1000 ポンドの発射体を「保持」することができません。 一方、1941 年 500 月に中東で行われた戦車攻撃では、IV 号戦車と 457 ポンド砲による効果的な正面攻撃の限界として 2 ヤード (10 m) の距離が考えられることが示されました。 ドイツ戦車の装甲保護の研究についてウーリッジで作成された報告書には、「装甲は同様の機械加工されたイギリス戦車よりも XNUMX% 優れており、ある点では均質なものよりもさらに優れている」と記載されています。 同時に、装甲板の接続方法は批判され、レイランドモーターズの専門家は彼の研究について次のようにコメントした。発射体が衝突し、発射体が発散した。」 戦車車体前部のデザイン変更   A   Ausf.B   オーストラリア   Ausf.E   発電所 マイバッハ エンジンは、その性能が満足のいく穏やかな気候条件で動作するように設計されています。 同時に、熱帯や粉塵の多い場所では、故障して過熱する傾向があります。 英国諜報機関は、1942 年に鹵獲した IV 号戦車を研究した結果、エンジンの故障はオイル システム、ディストリビューター、ダイナモ、スターターに砂が混入したことが原因であると結論付けました。 エアフィルターが不十分です。 キャブレターに砂が入るケースが頻繁にありました。 マイバッハのエンジンマニュアルでは、オクタン価 74 のガソリンのみを使用し、200、500、1000、2000 km 走行後に潤滑剤を完全に交換することが求められています。 通常の動作条件下での推奨エンジン速度は 2600 rpm ですが、暑い気候 (ソ連南部地域や北アフリカ) では、この速度では通常の冷却ができません。 エンジンをブレーキとして使用することは 2200 ～ 2400 rpm で許可されますが、2600 ～ 3000 rpm の速度ではこのモードは避けるべきです。 冷却システムの主なコンポーネントは、地平線に対して 25 度の角度で設置された XNUMX つのラジエーターでした。 ラジエーターは XNUMX つのファンによって強制的に送られる気流によって冷却されました。 ファンドライブ - メインモーターシャフトから駆動されるベルト。 冷却システム内の水の循環は遠心分離ポンプによって行われました。 空気は船体の右側から装甲シャッターで覆われた穴を通ってエンジンルームに入り、左側の同様の穴から吐き出されました。 シンクロメカニカルトランスミッションは効率的であることが判明しましたが、高速ギアでの牽引力が低いため、6速ギアは高速道路の走行のみに使用されました。 出力軸は制動・回転機構と一体化されています。 この装置を冷却するために、クラッチボックスの左側にファンが取り付けられました。 ステアリング制御レバーを同時に放すと、効果的なパーキングブレーキとして使用できます。 後期型の戦車では、車輪のスプリング サスペンションに大きな過負荷がかかりましたが、損傷した二輪台車の交換は非常に簡単な作業だったようです。 キャタピラの張力は、偏心器に取り付けられたナマケモノの位置によって調整されました。 東部戦線では、「オストケッテン」として知られる特別な履帯拡張装置が使用され、冬季の戦車の開通性が向上しました。 飛び落ちたキャタピラを補修するための極めてシンプルだが効果的な装置が、実験用 PzKpfw IV 戦車でテストされました。それは、履帯と同じ幅と駆動輪のギア リムと係合するための穴を備えた工場で製造されたテープでした。 。 テープの一方の端は剥がれたトラックに取り付けられ、もう一方の端はローラーの上を通過した後、駆動輪に取り付けられました。 モーターがオンになり、駆動輪が回転し始め、駆動輪のリムがトラックのスロットに入るまでテープとそれに固定されたトラックを引っ張りました。 操作全体には数分かかりました。 エンジンは 24 ボルトの電気スターターによって始動されました。 補助発電機によってバッテリーの電力が節約されたため、「60 」戦車では PzKpfw III 戦車よりも多くの回数エンジンの始動を試みることができました。 スターターが故障した場合、または極度の霜でグリースが濃くなった場合には、慣性スターターが使用され、そのハンドルは後部装甲板の穴を通してエンジンシャフトに接続されました。 ハンドルは 50 人で同時に回し、エンジンを始動するために必要なハンドルの最小回転数は 2000 rpm でした。 ロシアの冬には慣性スターターからエンジンを始動するのが一般的になっています。 エンジンが正常に動作し始める最低温度は、シャフトが XNUMX rpm で回転したときの t = XNUMX °C でした。 東部戦線の寒冷な気候でエンジンの始動を容易にするために、「クールヴァッセルベルトラグング」として知られる冷水熱交換器である特別なシステムが開発されました。 XNUMX つのタンクのエンジンが始動して正常温度まで暖まった後、そこからの温水が次のタンクの冷却システムにポンプで送られ、既に作動しているエンジンに冷水が供給され、作動中のエンジン間で冷媒の交換が行われました。そしてアイドル状態のエンジン。 温水でモーターが少し暖まった後、電気スターターでエンジンを始動してみることができました。 「Kuhlwasserubertragung」システムでは、タンクの冷却システムに若干の変更が必要でした。 戻る – 進む >>