スバルフォレスター 2.0D リニアトロニックの試乗: スムーズなオペレーター

スバルの技術の驚きは決して珍しいことではありませんでしたが、今回は日本のエンジニアが勝ちました。

過去数十年の技術的進歩のおかげで、自動車メーカーは現在、トランスミッションのさまざまな設計と操作から選択し、それらを製品の性質に最適に適合させることができます。デュアルクラッチメカニズムを好む企業もあれば、デュアルクラッチメカニズムを好む企業もあります。トルクコンバーター付きのクラシックオートマチック。他の人よりもバリエーターメカニズムの支持者が少ないという事実には、独自の説明があります。 CVT メカニズムの滑らかなシフトと効率を最大限に活用できる小型でコンパクトなモデルとは異なり、SUV モデルを含む大型車の強力なエンジンの高トルクは、このタイプのメカニズムの操作、制御、および信頼性に深刻な問題を引き起こします。スバルは、独創的でめったに使用されない技術ソリューションを好むことで知られており、この観点から、無段自動変速機の使用は戦略的です。日本企業はLukのスペシャリストと緊密に連携しており、スバルフォレスターガソリンレンジでのリニアトロニックの適用が成功した後、エンジニアはディーゼルボクサーとガソリンXTターボで350 Nmの高トルクを制御し、特別なHTを作成しました。 (「高トルク」) 変更された回路、CVT ホイール、変更された制御電子機器を備えたバージョン。

「ゴムバンド」の終わり

スバルフォレスター 2.0D リニアトロニックパワートレインに対する彼らの取り組みの影響は、スバルブランドに固有のものであると同時に印象的です。アクセルペダルの位置を監視し、リニアトロニックの動作モードをクラシックなスムーズ (ペダル偏差 65% 以下) からクラシックな自動機構のスタイルのほぼ 0,4 速に変更するインテリジェントコントロールのおかげで、「弾力性」の不快な効果は完全に排除 - 速度の増加と加速時の速度の増加との間の不自然な不一致による不快なノイズはなく、ドライバーは古典的な自動またはよく調整された DSG で車を運転しているような感覚を持ちます。同時に、トランスミッションはその効率を維持し（消費量は100速マニュアルトランスミッションのバージョンよりもわずかXNUMX l / XNUMX km高くなります）、ドライバーはいつでもXNUMX速マニュアルトランスミッションに切り替えることができますベルトからハンドルまで。

147馬力のボクサーまた、大幅なアップグレードが行われ、低圧排気ガス再循環システムの使用により窒素酸化物の量が削減されたため、すでにEuro 6に準拠しています。マシンの設計機能により、非常に低い重心を実現し、スバルフォレスターのデュアルトランスミッションシステムと組み合わせることで、両方の車軸のホイールに最適な重量配分と牽引力を確保できます。オートマチックXモードオフロードモードは新しいトランスミッションと完全に調和しており、ギアレバーの前にあるボタンを使用したアクティブ化により、アマチュアは荒れた地形での困難にうまく対処できます。

アスファルトとオフロードのバランスの取れた挙動は好印象で、高速コーナーでの SUV 特有のボディの振動は最小限に抑えられ、大きく凹凸のあるバンプをゆっくりと通過するときの快適性は、まずまずのレベルにとどまっています。

最新の電子式ドライバーアシスタンスシステムのほとんどが存在しないスバルフォレスターは、すべての場所に優れたスペース、広々としたトランク、充実した設備を備えた、明確で注意深く実行された内部スペースを補っています。使用される材料の品質は、このクラスの車両に良い印象を与えます。また、7インチの対角線を持つセンターディスプレイは、スマートフォンアプリを統合する可能性のあるインフォテインメントシステムの便利な操作を可能にします。

結論

エキゾチックなスバルフォレスター2.0Dリニアトロニックパワートレインの組み合わせは、最悪のCVT対戦相手でさえ驚かせる非常に優れた結果を生み出します。優れたダイナミクスとブランドの悪名高いオフロードコンピテンスに加え、日本人はドライブトレインの性質によくマッチし、最新のディーゼルのコストメリットを備えた優れた運転快適性を備えたモデルを作成することに成功しました。

テキスト：ミロスラフ・ニコロフ

写真：スバル

2020-08-29