スバルフォレスターe-ボクサーの試乗：対称性の美しさ
新しいフォレスターは、新しいプラットフォームでヨーロッパに到着し、ディーゼルリンクを切断します。
ドライブは、ハイブリッドシステムによって支援されるガソリンボックスに割り当てられます。
決まり文句を使用するリスクにもかかわらず、「私たちは動的な時代に生きています」というフレーズは、自動車業界で起こっていることをかなり正確に説明しています。 ディーゼルエンジンへのアナセマと、WLTPおよびEuro 6d-Tempへの新車の認証の必要性によって引き起こされた「パーフェクトストーム」は、メーカーのポートフォリオ全体を洗い流しました。
スバル フォレスターは、おそらくそのような変化の最も顕著な例の 12,3 つです。 非常に高いレベルの安全性を備えた新しいハイテク プラットフォームに基づいて、コンパクト SUV における日本ブランドの新しい代表は、現在、ヨーロッパでは 20 種類の駆動方式 (ガソリン ボクサー (自然吸気) エンジンに加えて、 6電動モーター。 kW 新しい世代で、スバルは日本企業の主要な要素であるユニークなディーゼル ボクサー ユニットに別れを告げ、トヨタ (スバルの XNUMX% を所有) の対応するものもユーロ XNUMXd 排出レベルに発展しようとしませんでした。
ヨーロッパでのブランドの売り上げのわずか XNUMX% で、スバルは世界中でそれを買う余裕があります。 ハイブリッド ドライブは、モデルが排出量を削減するのに役立つはずの旧大陸の忠実な顧客への賛辞かもしれません。 スバルは、小型のガソリン ターボ ユニットがそれを駆動するために使用されていない理由について明確な答えを出していませんが、排出レベルを達成するための中心にあることはほぼ間違いありません。 一方、マーケティング担当者は、新しいフォレスターが家族を快適に移動させるために使用されるべき安全な車であることを顧客に説明することに真剣に取り組んでいます.
どういうわけかダイナミクスはこの方程式には現れません。
ハンドルを握る前に、このアプローチが本当に誠実であることを簡単に確認できます。 デザインは、前身の確立された表現手段に従いますが、ダイナミクスを放つ強いスタイルやラインはありません。 フォレスターは、たとえ舗装された路面がない場所を通過しなければならない場合でも、乗客を安全に輸送するというその主なタスクに対する堅牢性、強さ、共感を示唆する厳格なフォルムを備えた痛々しいほど単純です。 ただし、デザインはより自信を持ってモダンに見えます。これは主に、新しいスバル グローバル プラットフォーム (BRZ を除くブランドのすべてのグローバル モデルの基礎となる) の能力によるもので、より大きな強度とコンパクトさを提供します。 関節でさえ。 優れたデザインは、個々の形状間の遷移と、目を壊すような鋭い段差のない通常の滑らかな表面の感覚の作成に大きく依存していることを忘れてはなりません。 より良い品質、軽量化、29mm 長いホイールベースの前提条件に加えて、新しいプラットフォームは、より重要な何かを提供します - 構造強度 (使用されるモデルに応じて 70 ～ 100% 増加)、より優れたロードハンドリングを保証します。道路と、もちろん、より優れた乗員保護。 このモデルは、EuroNCAP テストですでに最高点数を獲得しています。
ドライバーの他に、乗員が高張力鋼の品質に納得できないことを保証するために、ドライバーアシスタンスシステムからの幅広い範囲を含む、最新のV3バージョンには、実証済みの非常に効率的なEyeSightテクノロジーの新世代があります。業界はこの分野で提供する必要があります。 さらに、すべてのバージョンで、システムは標準パッケージに含まれています。
この知識があれば、ドライバーは前世代よりもはるかに洗練されたキャビンに乗客を簡単に収容できます。 そのフォルムはよりエレガントで、より明るいパターンと強い存在感を備えています。 これは、ダッシュボードの 8 つの画面 (インストルメント パネル、中央の 6,3 インチ モニター、およびダッシュボードの上部にある XNUMX インチの多機能ディスプレイ) によって促進されます。 車はカメラを使用して、保存された XNUMX 人のドライバー プロファイルの顔を認識し、シートの位置を調整します。ドライバーが疲労の兆候を示している場合は、休憩の必要性を知らせます。
存在の静けさ
このドライブは、動的パフォーマンスの可能性を責任を持って制限することにより、乗員の安全にも大きく貢献します。 紙の上では、150 リットルのガソリン エンジンは 5600 馬力を発生します。 6000 から 194 rpm の範囲で、4000 Nm の最大トルクは 1800 rpm でのみ到達します。 排気量がわずか 12,3 リットルの一部の最新のダウンサイジング ユニットが 4 rpm で同様のトルクを達成するという事実を考えると、後者の数値はかなり控えめです。 0,5kWの電気モーター（ブロックボクサーの上の外部ベルト駆動モータージェネレーターが重心を増加させるため、スバルはCVTトランスミッションに統合しようとしました）は、トルクを追加し、少なくともある程度補償する必要があります. トラクション不足。 ただし、実際にはその存在感は弱いです。 フォレスター e-ボクサーは、すべての結果を伴うパラレル マイルド ハイブリッドです。 つまり、トヨタのRAV110ハイブリッドやホンダのCR-Vハイブリッド（ハイブリッドシステム標準装備）に近い効果は期待できない。 XNUMX ボルトの XNUMX kWh リチウム イオン バッテリーは、適切な重量配分の名目で、パワー エレクトロニクスと共にリア アクスルの上に配置されています。 電気モーターからの追加トルクの影響は、CVT トランスミッションによって大幅に相殺されます。CVT トランスミッションは、たとえスロットルを少し開けても、ガソリン エンジンを、電気ユニットの存在が特に重要ではない高速にシフトさせます。 . これが、スバル フォレスター e-ボクサーのドライバーがアクセル ペダルを慎重に操作して市街地を走行する場合、内燃エンジンのより効率的な操作と回生のサイクル全体が何らかの効果をもたらすことにすぐに気付く理由です。よりダイナミックなドライビング。 それらの利点はあまり大きくありません。 さらに印象的なのは、上の情報表示です。これは、トヨタのハイブリッド モデルと同様のエネルギーの流れをグラフ化したものです。
適度な運転では、頻繁な停止と始動に適合し、圧縮比が12,5：1に増加した新しい効率的で非常にバランスのとれたガソリンエンジンは、まともな燃料消費で報われます。 したがって、前述したように、旅客輸送の快適さの仮定は完全に正直です。 スピーカーが欲しいなら、他の車と一緒にいるのがいいです。 ターボは日本企業のヨーロッパ語彙のタブーになりつつあるようです。
ダイナミクスは排出のために犠牲にされたかもしれないが、スバルはその全輪駆動システムと妥協しなかった。 この分野のスペシャリストは70年代からさまざまなデュアル伝送システムを作成および開発しており、この点に関して完全に信頼されています。 特に、Forester e-Boxerでは、システムにマルチプレートクラッチが装備されており、車がドライテレイン、深い雪または圧縮された雪の上、または泥の上で走行しているかどうかに応じて、さまざまな動作モードをアクティブにすることもできます。 アダプティブステアリングと微調整されたシャーシについては、よりダイナミックな運転を処理できるのが実情です。
テキスト： ジョージー・コレフ
