スズキ GSX-R750
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リッターを800ccエンジンに置き換えるのが最善策なのかどうかという疑問は残る。 MotoGP チャンピオンシップでの考え抜かれたマーケティング戦略をご覧ください。あるいは、エンジニアとライダーが実際に、小型エンジンでも速く走れることを発見しました (それを証明しました!)。 とりあえず横に。 しかし、レースは常に二輪車が生産用に開発される場所であるため、将来的にはショールームで大きな NEW 看板の下で 800cc マシンを見ることが期待できます。
しかし、これを部分的に見てください。スズキは 1985 年以来、同様の排気量の二輪車 (その違いは脇に置きましょう) を提供しており、現在でもこのスポーツカーの生産に固執しています。 どうやら、バイク乗りは600人、1.000人に大まかに分けられているものの、「その中間」に近い人が多いようだ。 今年、GSX-R 750 は、新しい 600cc のいとこと同時に登場しました。 イノベーションのリストは実に広範囲に及びます。
この先進的なユニットには、最新の SDTV (スズキ デュアル スロットル バルブ) 電子燃料噴射システムと、ドライバーが XNUMX つの異なる動作プログラムを選択できる先進的な電子機器が搭載されています。 予想通り、ジクサーにはスリッパー クラッチが装備されており、粗いギアチェンジ時にのみスリップするように設定されています。それ以外の場合は、シフトダウン中であってもドライバーがブレーキをかけながらアシストすることができます。
また、エンジンの下に位置する新しい排気システムと、右側の運転席足元で大型のマフラーが終了しています。 当初はそのデザインに不満がありましたが、バイク乗りはすぐに新しい形状に慣れました。 この問題は、たとえばカワサキテンよりも美しく解決されたことも認められます。
フレームのヘッド周りのプラスチック部品の下に視線を向けると、バイクのフロントエンドを非常に柔らかくする電子制御ステアリングダンパーが見えます。 このバイクは GSX-R 1000 ほど攻撃的ではないため、より大きな騎兵にもかかわらず、ハードな加速や長いコーナーでもステアリングは落ち着いたままです。
ホイール、ブレーキ、燃料タンク、すべてのプラスチック部品は新品です。 もちろん、新しい Suzi は非常にアグレッシブなデザインで、シャープなフォルムが高速でモダンな製品であることを示しているため、デザインを無視することはできません。 特にライセンス プレート ホルダーを取り外した場合 (多くの所有者は、違法ではありますが)、リア エンドは、オートバイ業界で最も優れたものの XNUMX つです。 若い女性の注目を集めた色の組み合わせで利用できることに加えて、自転車は伝統的な青、白、黒でも利用できます。
彼は心も服装も真のアスリートですが、その次元は依然として「人間」です。 シート、ペダル、ハンドルバーの三角形はヤマハ R6 ほどスポーティではありませんが、非常にリラックスした座り心地という意味で「人間的」です。 私たちはテストバイクでこのバイクに夢中になりました。特に、通常このようなマシンを苦しめるレーストラックではなく、道路でテストしたためです。 二輪バイクはその場での旋回が容易で、腕や首への負担も少なく、風よけも競合他社よりも優れています。 えっ、競合他社？
エンジンのサイズのため、実際にはそうではありません。 そして、納得するのは彼の 900 気筒心臓です。 あなたは知っていますか？ 1000で、私たちは常に底が弱すぎると不平を言います。これは、乗客と一緒に乗っているときや、ギアが高すぎるコーナーに入ったときにバイクが計画された方向に十分に速く整列することを拒否したときに特に顕著です。フラットに加速します。 ただし、アナログのタコ針が赤いフィールドに近づくと、XNUMXcc マシンと同じようにバイクが加速します。 ほんの数年前を参照してください。軽量化されているため (GSX-R XNUMX よりも XNUMX kg 軽量)、おそらくさらに高速です。 XNUMX頭の「馬」は些細なことではありません！
乗り心地は安定していて予測可能で、サスペンションは活発なロードライディングに最適です（前述したように、レーストラックで別の機会にテストします）が、フロントエンドは少し重く、小さく感じられます。 競合他社よりも管理しやすい。 ブレーキは非常に優れており、過度に攻撃的ではなく、風よけ性能はこのセグメントの平均以上であり、燃料消費量は 100 キロメートルあたり XNUMX ～ XNUMX リットルと適度であると予想されます。
750ccのジクサーは、600番台より750ユーロ安く、600ccの兄弟よりXNUMXユーロ高い。 容量とパワーの関係で、XNUMX 台はすべて同じ保険クラスに分類されるため、公道やレーストラックに乗る人向けのテストバイクは、小さいバイクよりも良い選択であるようです。また、完全に依存していない場合は、 「馬力」についても、スズキ提案の主な「反対者」からの意見だ。 ロードアスリートに興味があるなら、これはぜひ検討すべきことです。
テストカーの価格： 10.500 EUR
エンジン： 4気筒、4ストローク、液冷、749 cc？ 、16バルブ、電子燃料噴射。
最大電力： 110rpmで3kW（150 km）
最大トルク： 86 Nm @ 3 rpm
エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。
フレーム： アルミニウム。
サスペンション： フロント調整可能な伸縮フォーク？ 41、リアアジャスタブルシングルショックアブソーバー。
ブレーキ： 2リール先？ 320 mm、ラジアルマウントブレーキパッド、 コルトを頼む？ 220mm。
タイヤ： 120 / 70-17の前、180 / 55-17に戻ります。
地面からのシートの高さ： 810ミリメートル。
燃料： 17 l。
重さ 167キロ。
お問い合わせ： パニガス、ドゥー、ジェゼルスカ・セスタ 48、クラーニ、04/2342100、 .
私たちは賞賛し、非難します
+モーター
+ドライバーの位置
+防風
+ブレーキ
+ スライドスイッチ
– 急加速時のドライブトレインの抵抗
対面する
マルコ・ヴォフク: 新しいSeventy-Fiftyに乗って最初の数マイルは、時々バイクが少し重すぎるため、最高の感触ではなかったと認めざるを得ません。 しかしすぐに、不快感は喜びと、すべてがコントロール下にあるという感覚に変わりました。 バイクのスタンスは素晴らしく、ユニットは高回転で十分なパワーを与えてくれるので、これが600ccのバイクではないことがわかります。 唯一気になったのは、6.000/min と 7.000/min の間にパワーに「穴」があったことです。
MatevžHribar、写真：？ AlešPavletič
基本データ
テストモデルのコスト： €10.500XNUMX€
技術情報
エンジン： 4 気筒、4 ストローク、水冷、749 cm16、XNUMX バルブ、電子燃料噴射。
トルク： 86,3 Nm @ 11.200 rpm
エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。
フレーム： アルミニウム。
ブレーキ： フロント 2 ディスク Ø 320 mm、ラジアルマウント ブレーキ キャリパー、リア ディスク Ø 220 mm。
サスペンション： フロント調整式テレスコピックフォークØ 41、リア調整式シングルショックアブソーバー。
