テスラモデル3v日産リーフvヒュンダイアイオニックエレクトリック：2019比較レビュー
これらのXNUMX台の車は多くの点で似ています。 明らかに、それらはすべて電気です。 すべての車はXNUMX人乗りとXNUMX輪です。 しかし、特に彼らの乗り方に関しては、ここで類似点が終わります。
日産リーフは私たちのトリオの中で最も嫌いでした、そして正当な理由があります。
スロットルレスポンスとブレーキングは問題ありませんが、それはリーフでは驚くべきことではありません。
まず、人間工学です。 運転席は非常に高く、ステアリングホイールはリーチに合わせて調整されません。つまり、背の高い乗客は、足が窮屈になりすぎるため、腕を伸ばしすぎた状態で高い位置に座っていることに気付く可能性があります。 リーフに入ってから10秒以内に、それと一緒に暮らせるかどうかはわかりますが、数時間後、私たちの上級テスターからの答えは明らかにノーでした。
彼を失望させた他の要素があります。 乗り心地は高速で不格好になり、ここにある他のXNUMX台の車と同じレベルのドライバーエンゲージメントを提供しません。
スロットルレスポンスとブレーキングは大丈夫ですが、驚くことではありません。 リーフには日産の「eペダル」システムがあります。これは基本的に、ブランドが主張するアグレッシブなオン/オフ回生ブレーキシステムで、ほとんどの運転で2つのペダルしか使用できません。一貫性を維持することを目指しました（残りの車はテスラでは「標準」に設定され、ヒュンダイでは1つの選択可能なレベル（ゼロ-再生なし、2-軽い再生、3-バランスの取れた再生、XNUMX-積極的な再生）のレベルXNUMXに設定されました。
日産リーフは、トリオの中で私たちの最も嫌いなものでした。
日産はまた、キャビン内で最も騒がしく、ライバルよりも洗練されていないと感じ、風切り音は言うまでもなく、ブーンという音、うなり声、うめき声が多かった。
ヒュンダイアイオニックエレクトリックはリーフとは非常に異なっていました。
運転は通常のi30やエラントラのようでした。これはヒュンダイとそのオーストラリアのチームが地元の道路や状況に合わせてサスペンションとステアリングを微調整したことの大きな功績です。 グループで最高の乗り心地とコンプライアンスに加えて、正確なステアリングを備えていたので、本当にわかります-正確にはエキサイティングなマシンではありませんが、リーフよりも運転するのがエキサイティングです。
ヒュンダイは、Ioniqのオールエレクトリックまたはプラグインハイブリッドバージョンを提供しています。
Ioniqのスロットルとブレーキの応答は非常に予測可能で、制御が簡単です...「通常の」車のように。 停止状態からの加速に関しては、「エキサイティング」ではなく「適切」と呼んでいます。実際には、0台の車の中で最も遅い100-9.9 km / hの時間は7.9秒ですが、リーフは3秒と主張しています。モデル5.6の秒数はわずかXNUMX秒です。 より鋭い加速のためのスポーツモードがあります。
現代は、全電気式またはプラグインハイブリッド（77kW /147Nmの1.6リットル44.5気筒ガソリンエンジンと170kW/8.9Nmの電気モーターおよび32kWhのバッテリーを組み合わせたもの）またはシリーズハイブリッド（同じガソリンエンジン）、より小さな170kW / 1.5Nmの電気モーターと小さなXNUMXkWhのバッテリー）は、特定のニーズに合わない場合、バイヤーが電気自動車以外のオプションを利用できることを意味します。
しかし正直なところ、Ioniqの最大のセールスポイントは、その正直な範囲表示です。他の車は、表示された残りの範囲に関してよりぐらついているように感じましたが、Ioniqは、表示された残りの範囲に関してより測定され、現実的であるように見えました。 この車の最大のネガティブ？ XNUMX列目のヘッドルームと運転席からの視界-分割されたテールゲートと傾斜したルーフラインにより、背後にあるものが見えにくくなっています。
Ioniqのスロットルとブレーキの応答は非常に予測可能で、制御が簡単です。
ハイテクで未来的、ミニマルで最先端の体験をお探しの場合は、テスラをお選びください。 私はあなたがそれを買う余裕があるかどうかを意味します。
熱心なテスラファンベースがあることを私たちは知っています、そしてブランドは確かに人目を引くデザインと欲求を提供します-実際、それはXNUMX台の車の中で最も高級な車だと思いますが、座ったり運転したりする高級車ではありません。
キャビンはあなたが好きになるか、去りたいものです。 これは、文字通りすべてが画面を介して制御される、ある程度の学習を必要とする単純なスペースです。 ハザードライト（バックミラーの隣に奇妙に配置されている）とウィンドウコントロールを除いて、良いです。 あなたがそれを好きかどうか見るためにあなたがXNUMXつに座らなければならないと言うことで十分です。
モデル3スタンダードレンジプラスの最大の失望は、そのスムーズな乗り心地です。
それはモデル3の最も有能なバージョンではないかもしれませんが、それでも深刻なホットハッチの0-100 mphの時間を持っていますが、後輪駆動セダンのダイナミクスを備えています。 曲がりくねったセクションを走るのは、シャーシのバランスが非常に良く、より楽しく感じられます。
チルではなく標準運転モードを選択すると、加速が著しく速くなります。チルは、バッテリー寿命を節約するためにスロットル応答を鈍くします。 ただし、取得できる最高の範囲を目指している場合は、慎重に使用してください。
モデル3スタンダードレンジプラスの最大の失望は、そのスムーズな乗り心地です。 サスペンションは、高速であろうと都市環境であろうと、路面の凹凸に対処するのに苦労します。 他のXNUMX台の車ほど落ち着いていて快適ではありません。 したがって、乗り心地が重要な場合は、悪い路面で良い乗り心地を確保してください。
それはモデル3の最も生産的なバージョンではないかもしれませんが、それでも深刻なホットハッチの0-100の時間を持っています。
テスラが競合他社に勝る利点のXNUMXつは、すでに設置されているスーパーチャージャー急速充電ステーションです。
これらの高速充電器を使用すると、非常に迅速に充電できます（270分で最大30 km）。ただし、これにはkWhあたり0.42ドルを支払う必要があります。 しかし、モデル3にはテスラ以外のタイプ2コネクタとCCS接続があるという事実は、ヒュンダイにはタイプ2しかないのに対し、日産にはタイプ2と日本仕様のCHAdeMO急速充電システムがあるためプラスです。
