テスト: BMW BMW F850 GS // テスト: BMW F850 GS (2019)

BMW F800GS がいかに優秀で多用途であったかは、丸 800 年間も現場に留まり続けたという事実によって証明されています。 オートバイ業界ではこれは遠い昔の話ですが、今日のモータースポーツに不可欠な要素であるエレクトロニクスの世界では、世代交代が話題になっています。 そして、現在は引退しているFXNUMX GSも近年このクラスをリードしていたという事実にもかかわらず、バイエルン勢は、抜本的ではないにしても、深刻な変化を起こす時期が来たと判断した。

 

真新しいバイク

このように、F750/F850 GSツインは、デザインの点で先代とほとんど共通点のないバイクとなった。 まずはベース、つまりフレームから始めましょう。 現在では引き抜き鋼板とチューブから作られており、一見するとアルミニウムのように見え、ドイツの溶接工によって丁寧かつ美しく溶接されています。 ジオメトリの変更により、エンジンをわずかに高い位置に取り付けることもでき、地面からバイクのアンダーボディまでの距離が 249 センチ (204 mm) 長くなりました。 理論的には、新しいGSはより困難な地形をより簡単に処理できるはずですが、ベースのGSはそのように設計されていないため、前任者と比較してトラベルがわずかに短い新しいサスペンションが与えられました。 まあ、これが原因で現場の能力が低下していると誰もが思わないように。 219/850 mm のトラベルを備えた F850 GS のオフロードでのポテンシャルは、正しく扱えば、一見乗り越えられないと思われる多くの障害を克服するのに間違いなく十分です。 新型 F15 GS がデザインとバランスの面でもたらした重要な革新は、燃料タンクも、本来あるべき場所、つまりドライバーの前に配置されたことです。 そうでなければ、ツーリングへの明確な野心を持ったバイクにはそれ以上の容量が必要なので、BMW は 4,1 リッターの容量で十分だと判断したのに、それは残念だ、と書くかもしれません。 しかし、工場では350キロメートルあたり23リットルの消費量と発表されており、理想的な条件下では、満タンでXNUMXキロメートルというかなり立派な航続距離に十分なはずです。 マラソン ランナーなら、XNUMX リットルもの燃料を蓄えるタンクを備えたアドベンチャー モデルを選択することをお勧めします。

 

エンジンは、クラスで最もエレガントな XNUMX 気筒です。

しかし、新型中型GSが先代モデルと最も明確に異なるのは、そのエンジンだ。 F750 GS でも機能するパラレルツイン エンジンは、ボアとストロークが大きくなり、点火技術が改良され、バランス シャフトが 750 つではなく 77 つになりました。 昨年、エンデューロツーリングバイクの比較テストを行った後、850 台の「馬」を備えた F18 GS の色合いが弱すぎるという結論に達したとしたら、F95 GS では状況が完全に異なります。 電子機器、バルブ、カムシャフトは、事態をひっくり返す追加の 800 の馬を提供します。 790「馬力」のエンジン出力が競合他社（アフリカツイン、タイガー2.500、KTM XNUMXなど）の重要な部分と同等になっただけでなく、新しいエンジン設計はよりソフトでよりリニア、そして何よりもより太いパワーを提供します。そしてカーブトルク。 その際、新聞のデータだけではなく、運転感覚も頼りにしています。 このエンジンが、たとえばホンダほど爆発的であるとは言えませんが、すべての運転モードで非常にスムーズです。 加速はスポーティではありませんが、選択したギアに関係なく、一定で非常に決定的です。 前世代とは異なり、新世代のエンジンは柔軟性も大幅に向上しているため、走行中に各ギアの間に挟まれることはありません。 さて、その技術的ベースであるエンジンは、非対称点火にもかかわらず、場所によってはエンジンの落ち着きのなさがまだ感じられるため、完全に隠すことはできませんが、エンジンが動作中のXNUMX rpmに達すると、そのパフォーマンスは理想的です。 このエンジンの古いバージョンを運転したことのある人は、高回転域でのエンジンの呼吸が大幅に増加していることに気づきます。 したがって、よりスポーティな乗り心地と、もちろんより多くのドライビングプレジャーを実現するのに十分または十分なパワーがあります。

 

新しいけど居心地が良い

どちらかというと、このGSはBMWであるという事実を隠すことができません。 ハンドルを握った瞬間から、BMW がまるで我が家にいるかのように感じられるでしょう。 これは、底部の燃料タンクが急勾配で、お腹が大きい人にはパッドが多く、スイッチがあるべき場所にあり、選択ホイールが左側にあることを意味します。これにより、優れた人間工学に基づいたレイアウトが少し損なわれます。座席はかなり広くて快適で、足はわずかに後ろに曲がります。 年配のライダーは膝の曲がりに少し驚かれるかもしれませんが、地面とのクリアランスを大きく確保し、もちろんコーナーでのより深い傾斜を可能にするためにペダルが少し高い位置にあると思います。 コーナリングといえば、BMW は完璧なサイクリングが彼らにとって新しいことではないことを再び証明しました。 昨年の比較テストですでにこの分野ではF750 GSが優れていることに同意しましたが、「より大きな」F850 GSも、より大きな21インチホイールにもかかわらず、この分野ではそれほど遅れていません。

ただし、テストバイクには豊富な（残念ながらオプションの）装備が装備されていたため、おばあちゃんのキッチンのようにすべてが手作りというわけではありませんでした。 テストバイクでは最新の TFT スクリーンに代わって、古典的な複合ゲージが使用されました。これを XNUMX 週間で暗記することはできませんでしたが、これらの必須の機能とデータを覚えて、テストの最後に読み上げることができました。 グラフィックが美しいとも、特に現代的とも言えませんが、画面は鮮明で、どんな光の下でも読みやすいです。 あらゆる種類のデータを分析せずに運転することを想像できない人は、BMW アプリを介した TFT スクリーンに加えて接続性も提供する Conectivity パッケージを選択して追加料金を支払う以外に選択肢はありません。 電話、ナビゲーション、その他この種の最新のインターフェイスが提供するすべてのものを備えています。

 

多面的機能税

テストバイクにはダイナミック ESA セミアクティブ リア サスペンションも装備されており、すべての利点が最大限に発揮されています。 全体として、サスペンションの印象は非常に良い（だけ）です。 ブレーキング時にノーズが大きくなりすぎてスポーツライディングの楽しさが損なわれると同時に、リアブレーキの効きにも影響を及ぼします。 これは多用途性を犠牲にした最初のトレードオフですが、正直に言うと、ほとんどの旅行では問題ありません。

このタイプのオートバイの購入者が受け入れなければならないもうXNUMXつの妥協点は、ブレーキシステムです。 ブレンボはブレーキシステムと契約を結んでいますが、個人的には少し異なるコンポーネント構成を選択したでしょう。 フロントのデュアル ピストン フローティング ブレーキ キャリパーとリアのシングル ピストン ブレーキ キャリパーは、その仕事を真摯にかつ高い信頼性で確実に果たします。 ブレーキ力の配分とレバーの感触についてもコメントはありませんが、BMW では、ブレーキが少し強く食い込むことに慣れています。 ただし、アスファルトのような砂利道は、GS が慣れ親しんでいる環境の XNUMX つであり、制動力が強すぎると害になることを忘れてはなりません。 ラインの下では、BMW は完全に適切なパッケージを選択しました。このパッケージは電子的に安全性を確保するだけでなく、さまざまなエンジン プログラムの可能性により、フィールドでより多くの楽しみを提供します。

クイックシフターはここ 850 ～ XNUMX 年で非常にファッショナブルなアクセサリーになりましたが、必須ではありません。 本当に優れたクイックシフターはそれほど多くありません。 BMWブランドに関しては、GSと同様、全般的に優れています。 残念ながら、これはすべてのブランドに当てはまりますが、クラッチが油圧ではなく古典的な編組によって作動する場合、時折編組の張力に違いが生じ、それによってクラッチ レバーの感触も変化します。 FXNUMXGSも同様です。

見過ごされていないものの中に、エンジニアが妥協を余儀なくされたのはハンドルバーの高さです。 これには、座り心地の設定が低すぎて、長時間の乗り心地が疲れにくいという犠牲が伴います。

最後の数段落を批判として解釈するのは完全に間違いです。批判ではないからです。 これは完全に典型的な問題であり、幸か不幸か、メーカーは依然として完璧なオートバイを作ることができません。 私は完全に好き嫌いがあるわけではありませんが、新しい F850 GS はナンセンスよりも賞賛に値します。 個々のセットではなく、全体として。 BMWが自社製品のギャップを認識しているかどうかはわかりません。 F750 GS および F850 GS のエンジン構成は、アスファルトの上で誓う人にとって理想に近いものになります。

新しい価格戦略

過去の BMW では、オートバイが直接の競合他社よりもはるかに高価であることに慣れていましたが、今日では事情が少し異なります。 具体的には？ ベースの BMW F850 GS の場合、12.500 ユーロを差し引く必要があります。これは、かなりまともなパッケージであることを考えると、直接の競合他社の中で最も安いものの 850 つになります。 テストバイクには、さまざまなパッケージ (コネティビティ、ツーリング、ダイナミック、コンフォート) で XNUMX をわずかに下回るアクセサリーが搭載されており、セグメントが提供するすべてのものを象徴しています。 装備リストにはまだXNUMXのグッズが残っていますが、全体として、装備の優れた競合他社よりも大幅に高価になることはありません. したがって、BMW FXNUMX GS は抵抗するのが非常に難しいオートバイです。

• 基本データ

  売上高： BMWMotorradスロベニア

  基本モデル価格： €12.500XNUMX€

  テストモデルのコスト： €16.298XNUMX€

• 技術情報

  エンジン： 853cm³、XNUMX気筒、水冷

  力： 70rpmで95kW（8.250 hp）

  トルク： 92 Nm pri 6.250 obr /分

  エネルギー伝達： フット、XNUMX速、クイックシフター、チェーン

  フレーム： 橋枠、鋼殻

  ブレーキ： フロント 2x ディスク 305 mm、リア 265 mm、ABS PRO

  サスペンション： フロントフォークUSD 43mm、調整可能、
  
  
  電子調整機能付き二重振り子

  タイヤ： 90/90 R21の前、後部150/70 R17

  成長： 860ミリメートル

  地上高： 249ミリメートル

  燃料タンク： 15

私たちは賞賛し、非難します

エンジン、消費量、柔軟性

走行性能、電子パッケージ

運転位置

комфорт

価格、付属品

スーツケースのロックと開閉システム

クラッチブレードと組み合わせたクイックシフター

適切なスーツケース（内装デザインと容量）

ブレーキを強めると鼻づまりが起こる

最終成績

それを録音したのはおそらく私たちが最初です。 価格は、新しい BMW F850 GS の主な利点の XNUMX つです。 もちろん、新しいエンジン、e-パッケージ、そしてGSの「ブランド」を表すすべてのものに加えて。