テスト: ホンダ NC 750 X

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700年ほど前のプレゼンテーションで、一部のモーターサイクリストは、同じベースで複数のモーターサイクルが開発されているというホンダのコンセプトを驚かせ、バイクはプラットフォームではなく熱意を持って開発されていると述べました。それにもかかわらず、スクーターNC700S、NCXNUMXX、インテグラのトリオはうらやましい販売実績を達成し、クロスオーバーとネイキッドもベストセラーモデルのリストで主権を握りました。

最初のテストの後、バイク全体の非常に有利な価格性能比が最終的な評価に大きく影響したため、このバイクについて驚くほど悪いことを書いた人は誰もいませんでした。そして、誰も重複を予期していなかったので、誰も07気筒の性能について真剣に不満を言うことはありませんでしたが、ホンダはそれを作業台に送り返し、もう少し力と息を与えることにしました。誰が知っているか、おそらくその理由は、イデオロギー的に類似しているが、より強力なヤマハMT-XNUMXの出現にありますが、実際には、エンジニアは良い仕事をしました。

NC750Xの本質は、その前身であるNC700Xと比較してエンジンにあるので、それについてもっと何かを言うのは正しいことです。シリンダーの直径が75ミリメートル増加すると、エンジンの排気量はXNUMX立方センチメートル、つまりXNUMX分のXNUMXに増加しました。ツインシリンダーの振動を低減するために、レベリングシャフトが追加されましたが、振動を気にしない人は、実際には健康的な揺れが残っているので安心できます。また、燃焼室の形状も変更され、空気と燃料の混合物をわずかに効率的に燃焼できるようになりました。その結果、エンジンはより経済的で環境に優しく、より多くの出力とトルクを生み出します。

小型の先代モデルと比較して、出力は 2,2 kW (750 馬力)、トルクは XNUMX Nm 向上しています。パワーとトルクの増加は、一見控えめに見えるかもしれませんが、それでもほぼ XNUMX% です。もちろん、これは運転中に特に顕著です。前任者の記憶から判断すると、NCXNUMXX が新しいエンジンで大幅に活発になったとは言えませんが、はるかに優れているか、非常に異なっていると言っても過言ではありません。エンジンは低回転域からの加速感が増しますが、このサイズのバイクに相応しい、やや重厚感のあるサウンドです。

このモーターサイクルの柔軟性とダイナミズムの向上は、エンジンの改良だけでなく、トランスミッションの変更の結果でもあります。テストバイクには、従来の800速トランスミッションよりも平均XNUMX％高いレシオを備えたクラシックなXNUMX速トランスミッションが装備されていました。同じ変更が DTC デュアルクラッチオートマチックトランスミッションにも行われ、追加料金 (€XNUMX) で利用できます。増加したトランスミッションのレシオは、リアスプロケットが XNUMX 歯分大きくなったことでアップグレードされ、公道ではすべての速度でエンジン回転数が減少します。

パワートレイン全体に対する前述の変更はすべて、ベテランのライダーが前任者から最も逃したものです。 NC700は650cc前後の単気筒エンジンに匹敵するとされていた。パフォーマンスと滑らかさの点で見てください。NC750 X は、乗り心地と俊敏性の点で、より強力な XNUMX/XNUMX バイクのクラスのトップにすでに属しています。

NC750X は、経験に関係なく、すべての年齢、性別のバイヤーを対象としたオートバイです。したがって、特にその価格で、平均的な走行特性と平均的でありながら高品質で信頼性の高いコンポーネントを期待できます。ダイナミックなコーナリングとコーナリングは威圧的ではなく、特別な運転技術は必要ありません。ハンドルバーの位置が比較的高いため、軽くて安全なステアリングが可能で、ブレーキパッケージは、レバーを押したときに自転車の前部を地面に押し付けてレースで速度を落とすようなものではありません。レバーを少ししっかりと握る必要があり、ABS ブレーキシステムにより、あらゆる状況で効率的かつ安全に停止できます。

もちろん、このモーターサイクルを選んだ理由の400つは、燃料消費量が少ないことでもあります。メーカーによると、XNUMXリッターの燃料タンク（シートの下にある）は最大XNUMXキロメートル持続し、テストでの燃料消費量はXNUMXリッターでした。テストの観点から、ゆっくりと運転しているとき、消費量表示が技術データに記載されているよりもわずかに低い平均消費量を示したことは喜ばしいことです。

更新されたクロスオーバーの全体的な外観をさらに洗練するために、新しい、滑りにくいシートカバーが追加され、デジタルインストルメントクラスターにはギア選択ディスプレイと現在および平均消費量ディスプレイが装備されています。

NC750Xは、他のすべての分野で前任者のアイデアと本質を引き継いでいます。軽量で、扱いやすく、控えめで、説得力があり、とりわけ、日常の使用や市内でのスクーターにほぼ適しています。シートとハンドルの間の大きなトランクは、大きな一体型ヘルメットやさまざまな負荷に耐えることができます。唯一の残念なことは、キーがなくても開くことができないことです。

結局のところ、正しく判断すると、このモデルに最初に慣れた750年前に考えを繰り返すしかないのです。 NCXNUMXXはホンダの名前に値すると思います。必要な設備は十分で、一般的に非常に健全に作られています。「日本製」と書いてあります。良いか悪いか、自分で判断してください。そして、はい、新しい駆動列はiの上にドットを追加しました。

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Petr Kavchich

私は見た目が大好きで、座位自体が本当の旅行エンデューロを彷彿とさせます。当時運転していたスズキV-Strom1000の隣に置いた時だけ、サイズの違いが実感でき、NCXの数も少なかった。ホンダは、フォルクスワーゲンゴルフモータースポーツで知っていることとディーゼルエンジンをXNUMX台のモーターサイクルに巧みに組み合わせています。

Primoжманrman

これは非常に用途の広いモーターサイクルであり、感情に訴えることは絶対にありません。これは平均的なドライバーの平均と言えます。スポーティで退屈なスタイルをお探しの方に。乗客が過度に要求していない場合は、XNUMX回の旅行にも適しています。普段は燃料タンクがあり、ブレーキが少し薄っぺらな収納スペースに感動しました。

テキスト：Matyazh Tomazic、写真：Sasha Kapetanovich

基本データ
売上高： DomžaleとしてのMotocentr
テストモデルのコスト： 6.990€
技術情報
エンジン： 745 cm3、XNUMX気筒、XNUMXストローク、水冷。
力： 40,3 /分で54,8kW（6.250 KM）。
トルク： 68 Nm @ 4.750 rpm
エネルギー伝達：トランスミッション6速、チェーン。
フレーム：鋼管製のフレーム。
ブレーキ：フロント1ディスク320mm、デュアルピストンキャリパー、リア1ディスク240、XNUMXピストンキャリパー、デュアルチャンネルABS。
サスペンション：フロントテレスコピックフォーク、スイングフォーク付きリアショックアブソーバー
タイヤ：フロント120 / 70R17、リア160 / 60R17。
成長： 830ミリメートル。
燃料タンク： 14,1リットル。