テスト: ホンダ VFR 800 X ABS クロスランナー

ベースはスポーティーな (ややツーリング向けの) ホンダ VFR 800 です。ハンドルバーは高くて幅が広く、ホイールとタイヤは依然としてトラフィックに向けられており、膨らんだフロント エンドとは異なり、リア エンドは途方もなく小さく、非常に低く設定されています。

私たちは耳を掻きます。 エンデューロですか？ ハンドルの後ろの位置を除いて、そしてさらに条件付きで、これは偉大な冒険家とは何の関係もありません。 裸？ いや、プラスチック装甲が多すぎるし、ハンドルが高すぎる。 スーパーモト？ おそらく、アプリリア ドルソドゥーロ、KTM スーパーモト 990、またはドゥカティ ハイパーモタードの隣に置くと、クロスランナーは再び目立つでしょう。 じゃあ何？

オート ストアは最初は AUTO であり、次に MOTO ストアになるため、自動車の世界がどのように回転するかを大まかに知っています。 製造業者はもはやクラシック クラスの制限に注意を払い、オペル メリバ、メルセデス ベンツ CLS、BMW X6、フォルクスワーゲン ティグアンなどの車を製造しています。 一言で言えば、15年前のクラスのテーブルに入れにくい車です。 X6 を強調すると、これは SUV でもクーペでも、ミニバンでもセダンでもありません。

このホンダは、ロード バイク、エンデューロ バイク、またはスーパーモト バイクにも適用されません。 それは、多面的なプロセスで ajmot の材料を混ぜ合わせてケーキに焼くようなものです。美味なのはビジュアルだけで、それにはいくつかの理由があります。

デザイナーの作品に対する評価はお任せしますが、編集部と一般の視聴者の間で意見が入り交じっているとしか思えません。 個人的には、これは控えめに言っても面白いですが、満足しているモーターサイクリストをターンを忘れる状態にする他のエキサイティングな切り札があります. 嬉しいことに、シートに乗り込んだときや乗客が乗ったときにバイクの後部が非常に快適であることが印象的です。 すばらしいことに、自動車販売店で確認できます。 特筆すべきは、シート高816mmながら窮屈感がないこと。 エンデューロとスーパーモトの両方のドライビングポジションは、ライダーが何が起こっているのかを非常にうまくコントロールできるので、私にとって非常に快適です.

ハイマウントのフルデジタルダッシュボードとどこかに穴に隠されたロックに慣れるには、精神的な練習が必要ですが、ダッシュボードの下の目立たない白いコネクタ (黒い環境で) には慣れませんでした. 本田宗一郎？ ボディがかなり高いハンドルバーであるという事実 (フレームヘッドが低いため!) がプラスチックで覆われているので、気になりません。 スイッチは、昨年の 1.200 立方フィートの VFR と同様に、より大きく、より美しく、より高品質です。

良いこと良い - 可変バルブ作動の16気筒Vツインエンジンも優れています。 スポーティーなVFRと比較すると、シリンダーが6.500つのバルブから息を吐く回転域とXNUMX個のバルブすべてから息を吸う回転域との間のスムーズな移行を目指して研ぎ澄まされていますが、VTECはまだ明白です. XNUMX rpm あたりで、エンジンはよりパワフルになり、よりゴロゴロした「メロディー」が変化します。 通常、最も均等に上昇する電力曲線を称賛することを考えると、それは良いことですか? はいといいえ。 このようにして、モーターサイクリストは、エンジンが低回転域で歪みを感じないと同時に、スイッチを切り替えることなくツーリングやスポーツの「プログラム」に乗ることができます。 エンジンは下は穏やか、上はワイルド。

個人的にはとても気に入ったエンジンです。 V4 には、後輪へのトルク伝達を非常にうまく制御する何かがあります。 インライン XNUMX または V ツインが右手首にそのような直接的で優れた感触を与えないように、私は手を火にかけました。 砂利道の写真を証拠として使用しましょう。 確かに右の「グリフィン」は優秀。 Crossrunner が SUV ではないことを指摘することは、XNUMX つの理由でまったく場違いではないかもしれません: 低い排気管、短いサスペンション トラベル、そしてもちろん、完全に滑らかなタイヤです。 まあ、バラストは通常​​のVFRよりもうまくいきます。

道路上ではもっと大きなパーティーがあり、240キロの体重がハンドルの後ろのどこかに隠れています。 クロスランナーはおそらく私が今まで乗った中で最も楽しいホンダです（CRFとそのスーパーモト派生モデルを忘れたとしても）。 シャーシは (フロント フォークは倒立していないものの) ドライバーの平均以上の硬い右手に耐えることができるため、エンジンを高高度まで回転させる必要があるコーナー間の切り替えが可能になります。 スリップターン (どのターンかは言いません) から 200 速ギアを全開にするのが、コミュニケーションの XNUMX 週間の一貫した習慣になりました。 また、必要に応じて後輪に飛び乗り、時速 XNUMX キロメートルをわずかに超える速度まで加速します。このとき、強力な牽引力によるさらなる拷問は電子ロックによって防止されます。

ほとんどの場合、風からの保護が不十分なため撃退されます。 私たちは罪人に対する制限と残酷な免罪符を知っていますが、ドイツの「高速道路」ではもっと速く走れるかもしれませんが、その場合、オートバイの運転者は隙間風のために本来よりも疲れることも知っています。 フロントガラスが盛り上がったクロスランナーを想像するのは難しいことを付け加えておきます。

エンジンの調子は非常に良く、V4 は 6.500 rpm 以上で締める必要があるだけで、経済的な運転ではなかったので、7,2 km あたり 7,6 ～ 100 リッターになると予想されます。 それよりも心配だったのは、モーターがしっかりと挿入されているため、アルミフレームが熱くなることでした。 駐車中のバイクに短パンで人を座らせる場合は注意してください。

クロスランナーの購入を誰に勧めますか? 興味のある方はお尋ねください。 しかし、スポーツバイクのハンドルを握る緊張した姿勢にうんざりしている人は、曲がりくねった道で素早く荷物を積む楽しみを捨てたくないかもしれません。 毎日バイクも必要な人。 ある程度経験のある女性でも飽きのこないホンディカです。

好き。 Crossrunner には、CBF のようなオートバイ (およびその他の日本メーカーの製品を列挙できます) に欠けているものがあります。 人格。

PS: 10.690 月初めにホンダが価格を引き下げたので、ABS 付きで XNUMX ユーロも入手できます。

テキスト：Matevzh Gribar、写真：Sasha Kapetanovich

• 基本データ

  売上高： DomžaleとしてのMotocentr

  基本モデル価格： 11490€

• 技術情報

  エンジン： V4、90 ストローク、水冷、シリンダー間 782°、3 cc、シリンダーあたり 4 バルブ、VTEC、電子燃料噴射。

  力： 74,9rpmで102kW（10000 km）

  トルク： 72,8rpmで9.500Nm

  エネルギー伝達： 6速ギアボックス、チェーン

  フレーム： アルミ

  ブレーキ： フロント 296 ドラム Ø 256 mm、XNUMX ピストン キャリパー、リア ドラム Ø XNUMX mm、XNUMX ピストン キャリパー、C-ABS

  サスペンション： フロント クラシック テレスコピック フォーク Ø 43 mm、調整可能なプリロード、108 mm トラベル、リア シングル ピボット アーム、シングル ガス ダンパー、調整可能なプリロードとリターン ダンピング、119 mm トラベル

  タイヤ： 120/70 R17、180 / 55 R17

  成長： 816ミリメートル

  燃料タンク： 21.5

  ホイールベース： 1.464ミリメートル

  重さ 240,4キロ

私たちは賞賛し、非難します

エンジン

ギアボックス

スロットルレスポンス

腰

面白い導電率

звук

ダッシュボードの取り付け

フレーム加熱

フロントガラス保護

重量