テスト: 比較テスト ホンダ CB 600 F ホーネット、カワサキ Z 750、スズキ GSF 650 バンディット、スズキ GSR 600 ABS // 比較テスト: ストリップされたオートバイ 600-750

テスト用のブラシにヤマハ FZ6 S2 が付いていれば完璧だったのですが、モーターのテスト時には入手できませんでした。 スロベニアではないし、モト・パルスの同僚たちもいない。 しかし、600cc直列XNUMX気筒エンジンを搭載した完成車XNUMX台をテストする機会に恵まれた。

ゼッド・カワサキは他の選手とXNUMXデシリットルの差があるが、それでもXNUMXポイント選手と直接競争できる。 文字通り、最近、XNUMX気筒のアプリリア シバーがネイキッドミドル級のゲームに参入しており、日本人よりも先にそのイタリアの魅力で多くのバイヤーを魅了することができます...おそらく来年は残りの部分でそれを試すでしょう。

今回は戦闘機について簡単に説明しましょう。 今年、ホンダ ホーネットはオーバーホールを受け、適切に再設計されたスーパースポーツ CBR エンジンを搭載するために軽量のアルミニウム フレームが与えられ、古いクラシックなホンダ ホーネットとはほとんど似ていないキットに姿を変えました。 丸いヘッドライトはよりアグレッシブな三角形に置き換えられ、シートの右側の下からの排気はトランスミッションの下に行き着きました。 今ではとてもモダンになっているはずです。

新しいホンダに夢中になった人もいれば、デザイナーが暗闇の中でホンダを放棄したと主張する人もいます。 しかし、重量を 200 キログラム未満に抑え、重量に関してはノベルティを最低の位置に置くことに成功した開発エンジニアは間違いなく祝福に値します。

川崎？ ああ、一見すると邪悪です。 Z 750は、1.000ccの兄弟車の外観を持ち、価格の割に多くの機能を備えているため、発売以来大ヒットとなっています。 今年、彼らは外観を変更し、新しいサブフレームを取り付け、サスペンションとブレーキをアップグレードし、エンジンのミッドレンジでの応答性を向上させました。 また、アナログタコメーターと、速度、毎日の走行距離、総走行距離、時間、エンジン温度を表示する小型のデジタルディスプレイを取り入れた、非常に整然とした新しい計器パネルも備えています。

以下に示すのは、同じメーカーの XNUMX つの製品ですが、まったく異なる性格を持っています。 外見上、盗賊は何年経っても変わっていません。 丸いライトとフードが常に存在するクラシックなイメージに固執する人を喜ばせます。 今年は水冷ユニット、より低い（調整可能な）シート、より小型のXNUMXリットル燃料タンク、そしてブレーキやサスペンションなどのいくつかの新しいコンポーネントが搭載されています。

フレームは、その操作性で知られる管状のスチールです。老人は、競争の中で群を抜いて重いです。 1.250ccのバンディットからダッシュボードを盗むのは良い動きでした。 M ははっきりと視認でき、クラシックなタコメーターとデジタル ディスプレイで構成されています。 晴天時でも信号灯が見えるのが印象的です。 おそらく、エンジン温度表示を追加できます。

弟のほうが気まぐれです。 B King のプロトタイプが世界に公開され、市場が「これが私たちが求めているものだ!」と叫んでから市場に登場しました。 「昨年、GSRをテストする機会がありました。 比較テストではライバルたちを抑えて16位を獲得した。 シート下のエキゾーストパイプとXNUMXrpmでしか止まらないタコダイヤルがスポーティさを物語り、ユニットが赤いフィールドに向かって旋回すると鋭い音とともに髪の毛がうずきます。 逆さフォークを彼に与えなかったのは残念です。古典的な（良いとはいえ）フォークはそのようなアスリートにはあまり似合わないからです。

ただ馬に乗っているだけでは、どんな違いが生じるのだろうか。 Z は、高く位置し、非常にアグレッシブな場所で最も目立ちます。 硬いシートと大きく開いたフラットハンドルバーは、ライダーに、Kava にもスーパーモタードの遺伝子が隠されているという感覚を与えます。 ただし、シートは非常に座り心地が悪いため、長距離の移動では不快になる可能性があります。 ドライバーのお尻の状態によります。 これがバンディットサドルの最大の魅力です。

高さ調節可能なシートは両方にとって快適で、ステアリングホイールもドライバーに向かって高くシフトされています。 ホンダとスズキは、ニュートラルとちょうど良い - 上記の間の妥協点のようなものです。 GSRは大きな舵角を誇り、街中を取り回しやすい。

キーを回して本体のスタートボタンを押すと、XNUMX種類の「トリック」音が鳴り響きます。 Kawasaki は最も深い低音で回転し、危険なほど XNUMX に近いサウンドです。 Bandit は最も静かで、舵を少し回したときに最も多くの笛の音を出します。 リアの下にXNUMX本のテールパイプを備えたGSRは、スーパーカーを思わせる大きな唸り声を響かせる。 ホンダ？ コーナリング時にさらに鋭くなるクラシックなXNUMX気筒の咆哮。

レース用のアスファルトで彼らを追いかけるのはなんと楽しいことでしょう! ノヴィ・マロフの滑走路は600ccの「裸」用に設定されているようだったので（墓は長すぎるし、私たちの小さなカートのトラックは閉まりすぎて遅すぎる）、テスト用のヌーディストを追いかけて適応するのは難しくありませんでした。写真家のレンズ。 どちらかのエンジンで。 「ええ、まだホンダからカワサキに直接は行っていないんです。 ねえ、場所を変えましょうか？ ちょっとだけ書き留めておこう…」そんな感じでした。 彼は一日中愛しています。 印象？

何度も何度も、ホンダのホーネットを楽しみにしていました。 この二輪車は脚の間がとても軽いので、コーナーで荷物を積むのが本当に楽しいです。 彼はためらうことなく命令に従い、ドライバーが望むところで自信を持って右折します。 最長コーナーの斜面に深く落としても、自信を呼び起こし、気分が良くなります。 結局、私のメモにはマイナスがXNUMXつしかありませんでした。 それが私のガレージに入った場合、ハンドルはすぐに幅広でスポーティなものに交換されます.

例えばカワサキのZとか。ホンダのホーネットやGSRから乗り換えると数キロ重くなる気がします。 その場で走行するときだけでなく、スポーティなコーナーを通過するときも少し慣れが必要です。 ドライバーが素早く方向を変えるにはもう少しエネルギーが必要ですが、奇妙なことに、カバはコーナーに横たわっているときも同様に動作します。 GSRやホーネットのような真の方向安定性はありません。 競合他社のベストを止める優れたトランスミッションとブレーキがさらに印象的です。

数周走った後、前述の不安定さがナンセンスではないという事実に頭が慣れると、乗り心地が狂ってしまう可能性があります。 テストされたものの中で最も攻撃的なデザインにふさわしく。 より大きなボリュームのおかげで、ユニットは低回転でも非常に優れたパワーを生み出し、パワーカーブの急激なジャンプでドライバーを驚かせることはありません. 最高速度では、彼は速く、めちゃくちゃ速くなります。

パワー面ではGSRに大きく劣る。 低中回転域では特に何も起こりません。 ただし、ポインタが数字の 9 に触れたら… ハンドルをしっかりと握ってください。 Mini B King は即座に目覚め、コーナー出口で前輪がゴムの下で地面を失う可能性があります。 ユニットのスポーティな性質により、良い時間を過ごすには経験のある熱心なモーターサイクリストが必要です。

クラッチは発進時やハードブレーキング時のリリース時に非常に優れた感触を与えますが、ギアボックスではそうではありません。 数キロメートル走ると慣れる必要があります。そうしないと、鋭く速いシフトでギアボックスが間違ったギアのままになる可能性があります。 激しく運転していると、ブレーキレバーが曲がりすぎて、XNUMX本の指でブレーキをかけると薬指と小指に近づきすぎることに気づきました。 それ以外の点では、GSR は非常に軽く、機敏で、移動中も安定しており、まさに小さなスポーツ玩具です。

バンディットで？ 彼は最も軽蔑的な名前と最も運動神経の悪い気質を持っています。 新しい心臓ポンプにもかかわらず、老人は若者と一緒にいると少し落ち着かない。 彼は重量とクラシックなデザインを知っているので、操縦する際にはオーナーにさらなる決断を要求します。 スポーツライディング向けのブレーキはハードさはなく、通常の道路交通量で十分です。 このデグレーダーは、大きくて柔らかいシート、便利に取り付けられたステアリングホイール、優れたクラシックなミラー、そして同様に重要な魅力的な価格など、他の機能にも満足しています。 まず、後者を見逃さないでください！

喉の渇きはどうですか？ 比較テストはサーキットと公道での走行で構成され、消費量測定の結果は次のとおりでした。 最も貪欲なのは川崎で、その平均消費量は 7 km あたり 7 リットルもありました。 そのすぐ後ろにGSRがあり、ライブユニットのために必要以上に「絞り出す」のが好きでした. 消費量：100リットル弱。 ホンダの燃料消費量は非常に広く、ドライバーの要求に応じて変動しました。 平均は 6 で止まりました. 最も財布に優しいのはバンディットで、8 km あたり 100 リットルの無鉛燃料を使用していました.

今回は最後尾からスタート。 上記のバンディットのメリットにもかかわらず、私たちはそれを恩知らずの 650 位に置くことを躊躇しませんでした。 快適で実績があり、手頃な価格のバイクが必要で、スポーツライダーでない場合は、GSF XNUMX が最適です。 優れた防風性も提供する S バージョンをチェックしてください。 ただし、最初の XNUMX つは判別がより困難でした。 すべてがどこかで良くなり、どこかで悪くなります。 モーターサイクリストの意見も異なります。外観を重視する人もいれば、パフォーマンスを重視する人もいます。

川崎をXNUMX段目に入れました。 完璧に設計されており、優れたドライブトレインを備えていると同時に高価ではありませんが、他のものと比較して、かさばり、コーナーでの不安定さが少し気になりました。 スズキGSRがXNUMX位。 昨年はホンダ・ホーネットが首位を独走したが、今年は真逆の結果となった。 彼には何が欠けていますか？ 排気システムがそこにあるすべてを盗むので、よりよく機能するギアボックス、よりしなやかなエンジン、そしてシートの下の少しのスペース。 というわけで、優勝はホンダ・ホーネット。 すべてのドライバーにすぐになじみ、コーナリングに非常に適しているからです。 そして、これが最も重要なことです。

まあ、ホンダ CB 600 F は今年はもう (あまりにも) 高価ではないので、ディーラーの現在のプロモーション価格も決定に影響を与えました。

1位都市：ホンダCB600Fホーネット

テストカーの価格： 7.290ユーロ（特別価格：6.690ユーロ）

エンジン： 4 ストローク、直列 4 気筒、水冷、599 cc、電子燃料噴射装置

最大電力： 75rpmで102kW（12.000 hp）

最大トルク： 63rpmで5Nm

エネルギー伝達： 6速ギアボックス、チェーン

フレーム： アルミ

サスペンション： フロント41mm倒立フォーク、リア調整式シングルショック

タイヤ： 120/70 R17の前、後部180/55 R17

ブレーキ： フロント2ディスク296mm、ツインピストンキャリパー、リア1ディスク240、シングルピストンキャリパー

ホイールベース： 1.435ミリメートル

地面からのシートの高さ： 800ミリメートル

燃料タンク： 19

重さ 173キロ

代表者： AS ドムジャレ モトセンター、ドゥー、ブラトニカ 3a、トルジン、www.honda-as.com

私たちは賞賛し、非難します

+軽さ

+運転性能

+ギアボックス

+ブレーキ

- 誰もが好きではない

- 価格

2.場所：スズキ GSR600 ABS

テストカーの価格： 6.900 ユーロ (ABS からは 7.300 ユーロ)

エンジン： 4 ストローク、直列 4 気筒、水冷、599 cc、電子燃料噴射装置

最大電力： 72rpmで98kW（12.000 hp）

最大トルク： 65rpmで9.600Nm

エネルギー伝達： 6速ギアボックス、チェーン

フレーム： アルミ

サスペンション： クラシックな 43mm フロントフォーク、シングル調整可能なリアショック

タイヤ： 120/70 R17の前、後部180/55 R17

ブレーキ： フロント 2 スプール 310mm、240 バージョー、XNUMX リアリール、シングルバージョー

ホイールベース： 1.440ミリメートル

地面からのシートの高さ： 調整可能 785 mm

燃料タンク： 16、5 l

重さ 182kg (ABS装着時は188kg)

代表者： Moto Panigaz、doo、Jezerska cesta 48、Kranj、www.motoland.si

私たちは賞賛し、非難します

+ スポーティなキャラクターを備えた強力なユニット

+運転性能

+スイッチ

– ブレーキはもっと良いかもしれません

- ギアボックスには慣れが必要です

3位：カワサキ Z750

テストカーの価格： 6.873 ユーロ (ABS からは 7.414 ユーロ)

エンジン： 4 ストローク、直列 4 気筒、水冷、748 cc、電子燃料噴射装置

最大電力： 78rpmで107kW（10.500 hp）

最大トルク： 78rpmで8.200Nm

エネルギー伝達： 6速ギアボックス、チェーン

フレーム： 鋼管

サスペンション： フロント41mm倒立フォーク、リア調整式シングルショック

タイヤ： 120/70 R17の前、後部180/55 R17

ブレーキ： フロント 2 スプール 300mm、250 バージョー、XNUMX リアリール、シングルバージョー

ホイールベース： 1.440ミリメートル

地面からのシートの高さ： 815ミリメートル

燃料タンク： 18、5 l

重さ 203キロ

代表者： Moto Panigaz、doo、Jezerska cesta 48、Kranj、www.motoland.si

私たちは賞賛し、非難します

+大胆なデザイン

+ アグレッシブなドライビングポジション

+パワー

+ギアボックス

+ブレーキ

+料金

- 快適

・コーナリング不安定

- つや消しミラー

4位：スズキ GSF650バンディット

テストカーの価格： 6.500 ユーロ (ABS からは 6.900 ユーロ)

エンジン： 4 ストローク、直列 4 気筒、水冷、656 cc、電子燃料噴射装置

最大電力： 62rpmで5kW（85 hp）

最大トルク： 61rpmで5Nm

エネルギー伝達： 6速ギアボックス、チェーン

フレーム： 鋼管

サスペンション： クラシックな 41mm フロントフォーク、シングル調整可能なリアショック

タイヤ： 120/70 R17の前、後部180/55 R17

ブレーキ： フロント 2 x 310 mm、240 ピストン キャリパー、リア XNUMX ディスク、XNUMX ピストン キャリパー

ホイールベース： 1.470ミリメートル

地面からのシートの高さ： 770～790mmまで調整可能

燃料タンク： 19

重さ 215キロ

代表者： Moto Panigaz、doo、Jezerska cesta 48、Kranj、www.motoland.si

私たちは賞賛し、非難します

+ フレキシブルモーター

+快適さ

+料金

+ 鏡

- 重さ

- ハードギアボックス

・ブレーキが効かない

- 時代遅れのデザイン

マテフズ・グリバール、写真：ゼリコ・プセニク（モトパルス）

• 基本データ

  テストモデルのコスト： €6.500 (ABS €6.900) €

• 技術情報

  エンジン： 4 ストローク、直列 4 気筒、水冷、656 cc、電子燃料噴射装置

  トルク： 61,5rpmで8.900Nm

  エネルギー伝達： 6速ギアボックス、チェーン

  フレーム： 鋼管

  ブレーキ： フロント 2 x 310 mm、240 ピストン キャリパー、リア XNUMX ディスク、XNUMX ピストン キャリパー

  サスペンション： 41mmフロント倒立フォーク、43mmリア調整式シングルショック / 41mmフロントクラシックフォーク、41mmリア調整式シングルショック / XNUMXmmフロント倒立フォーク、XNUMXmmリア調整式シングルショック / XNUMXmmフロントクラシックフォーク、XNUMXmmリア調整式シングルショック

  成長： 770～790mmまで調整可能

  燃料タンク： 19

  ホイールベース： 1.470ミリメートル

  重さ 215キロ

私たちは賞賛し、非難します

ミラー

価格

комфорт

弾性モーター

スイッチ

スポーティなキャラクターを備えた強力なユニット

ブレーキ

ギアボックス

走行性能

簡易

時代遅れのデザイン

ブレーキが十分に強くない

リジッドギアボックス

重量

ギアボックスは少し慣れが必要です

価格

ブレーキはもっと良くなるかもしれない

誰もがそれを好むわけではありません