テスト: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – サプライズ? ほとんど…

もちろん、両方のモデルには多くの共通点がありますが、外見上は実際には似ていません。 言い換えれば、デザイン言語は、より大きなIDの外観を定義するものとは別の形、方向にも従うように思われます。 もちろん、フォルクスワーゲンはフレキシブルおよびモダンエレクトリックモデルプラットフォーム（MEB）で両方の車を製造しました。これは、確かに共通の技術的専門知識を持っていることを意味します。

このカテゴリには、主に、関連する電子機器を備えたバッテリー、リアアクスルのドライブモーター、およびシャーシが含まれます。 もちろん、ID.4は長めの車で、サイズは約4,6メートルで、外観、外観、そして最終的には地面からの距離（17センチメートル）で、クロスオーバーとして理解したいと言っています。 SUVモデルの現代的な解釈がなければ...

わかりました、わかりました-ドライブは後輪駆動で、ギアは220つ（実際にはシフトダウンのみ）であり、オフロード車として分類するのは非常に難しいと言うでしょう. はい、そうしますが、この場合のみです。 しかし、正確に言うと、よりスポーティな GTX モデル (XNUMX キロワット) の形で全輪駆動 (もちろん、前車軸に XNUMX つ目の電気モーターを搭載) の方が望ましいと言わざるを得ません。 .

そして、時間の経過とともに、GTXのさらに弱い兄弟が登場しても驚かないでしょう。これは、パワーとスポーティさの少ないXNUMX輪駆動を提供し、急な下り坂、トレーラーの牽引、ソフトなオフロードに適しています。 。 道路、滑りやすい地面...しかし、それは別のトピックです。

もちろん、弟と兄の ID.3 のインテリアを知っている人なら、このモデルのインテリアもすぐにわかります。 大きな違いがXNUMXつあります-今回は風通しと広さが大幅に向上し、少し座り心地が良くなり（ただし、必要ない場合はそれほど固くはありませんが、これは素晴らしいことです）、座席はちょうどよく、よく考えられており、非常に優れています固い。 強力なサイドサポート付き。 数日間ハードな運転をした後でも、私は同じ意見でした。

しかし、なぜ彼らがランバーサポートの調整や調整を提案しなかったのかは私には謎です（時々背中の問題を抱えている人は私が話していることをすでに知っています）が、驚くべきことに、形は明らかに明白です。 どういうわけかそれなしで行うのに十分な汎用性があります（上記のすべてを備えたErgoActiveシートは、より良い機器のためにのみ予約されています）。

センターコンソールとシートの間の十分なスペース（本当に十分なスペース）は、実用的な使いやすさを向上させ、それに（調整可能な）アームレストを追加します。 ご存知のように、ギアレバーはありません（少なくとも古典的な意味ではありません）、それも必要ありません-スイッチの代わりに、衛星のようにドライバーの前の小さな画面の上に大きなトグルスイッチがあります。 前方への切り替え、前方への切り替え、後方への切り替え、後方への切り替え…とても簡単に聞こえます。 そしてそうです。

広さは主要な切り札の XNUMX つです

もう少し中にいさせてください。 もちろん、視界は良好ですが、非常に平らで遠くまで届くフロントガラス (必要な空気力学) と、その結果として遠くまで届く A ピラーは、より強く、したがってより広く、あまり好ましくない角度でなければならないことを意味します。重要) ドライバーにとっての詳細 - たとえば、歩行者が道路に入り、ドライバーが特定の角度から歩行者を見ない場合。 もちろん、これに慣れてそれに応じて対応する必要があります。 そのような状況がまれであることは事実です。

そしてもちろん、ここのスペースは、常に見過ごされている後部座席の乗客の間で等しく優雅に分割されています。 外は奇跡の空間ではありませんが（4,6メートル）、バックベンチに座るとすぐに、特に膝の部屋（座席は180センチの高さに調整されたまま）の広さ。とてもびっくりした。 さて、シートは十分に長く、後部座席の乗客が少し背が高くても膝を噛まないように快適に設定されています。

ガラスの表面がたくさんあり、ヘッドルームはまだまともです...要するに、後部も非常に快適な生活空間であり、確かにパサートよりも広いです。 フォルクスワーゲンのドアトリムが、柔らかくて触覚のあるプラスチックや布に触れる感覚がどれほどポジティブであるかをどういうわけか忘れてしまったのは残念です。 すべてのユーロの闘争はどこかで知られている必要があります...

幸いなことに、荷物のリットルやセンチメートルではありません。 そこには、下の下部にドライブマシンが設置されているにもかかわらず（空間的に要求の厳しいマルチワイヤーラインは言うまでもなく）、十分なスペースがあります。 特にバックベンチのセンチメートルの寛大さを考慮して。 底は本当に少し高いですが、それは私をあまり気にしないはずです。 そして、このプラントは543リットルを約束します。これは、クラスの平均をはるかに上回っています。 それに比べて、ティグアンは520リットルを提供します。 もちろん、これは（単純な）折り畳み、またはむしろ後部背もたれを収納することによって補強することができ、底部の下にはケーブルを充電するための便利な引き出しもあります。 圧倒されるように聞こえるかもしれませんが、e-モビリティの新しい現実には他の保管場所も必要です。

加速はあなたの口を伸ばし、ほとんどに達する

あなたが後輪駆動モーターについて知っていたすべてを少しの間忘れてください。 ただし、ここではすべてが少し異なります。 紙の上で最大出力150キロワット（204馬力）の電気モーターは、310ニュートンメートル（数よりも多く、最初の数時間からの即時配達）でさらに多くの電力とさらに驚くべきトルクを提供することは事実です。 。 rpm以上は常に驚くべきことです）が、全体として、道路は後輪駆動車に期待するものからはほど遠いものです。 もちろん、考慮すべき要素はたくさんあります。

これが電気自動車（より正確には、電気バッテリー-BEV）であるという事実は、その隣に非常に重いバッテリーがあり、スケールにかなりの半トンをもたらすことを意味します！ かなりですね。 ID.4 の重量が 2,1 トンを超えるのも不思議ではありません。 もちろん、私は77 kWhで最も強力なバッテリーについて話している. もちろん、エンジニアはこの質量を完全に分散し、バッテリーをXNUMXつの車軸の間の下部に隠し、重心を下げました。 ただし、最も役立つのは非常に繊細なグリップ コントロールです。これは非常に機敏で、急激なトルク全体を制御するのに非常に反応が良いです。

そしてスポーツプログラムでは、慣れないドライバーのこのIDは、まるでXNUMX分のXNUMXマイルの加速レースであるかのように、信号の前で激しく場所を失ったときに、ほとんど信じられないほどの沈黙の中で、特徴的なきしみ音なしで、ほとんど驚かされる可能性があります。アスファルトでのタイヤの研削。 かすかな口笛、後車軸のわずかな座り、座席の奥深くの背中…そして少し汗をかいた腕…誰かが目に見えない輪ゴムでそれを発射したかのようにIDが所定の位置から押し出されたとき。

本当に印象的です！ もちろん、これは、たとえばタイカンが属するリーグとはかけ離れており、時速 100 キロメートルまでの加速度データは、年表にはまったく当てはまりませんが、最初の数十メートルの加速度の強さは私の口を離しませんでした。幅。 満面の笑みで幕を開ける。

もちろん、この種の楽しみは、範囲が約束された（理想的な）479キロメートルよりもはるかに控えめであることを意味しますが、そのような短い急加速のいくつかは深刻な害を及ぼしません。 エコプログラム（日常のニーズには十分）を使って市内とその周辺を運転しているときに、少なくとも450キロメートルをカバーすると計算しました。 もちろん、終わりには達しませんでしたが、消費量は約19kWhでした。

もちろん、高速道路を走るのははるかに難しい作業であり、時にはよりストレスがかかることもあります。 この場合、常に長期的な負荷がかかると、すべてが少しバラバラになりますが、幸いなことに、それほど大きくはありません。 もちろん必要な同じ距離（リュブリャナ-マリボル-リュブリャナ）で数百キロメートルを走行した後、平均消費量は21キロメートルあたり22〜100 kWhで安定しました。これは、私の意見では、そのようなマシンにとって優れた結果です. もちろん、別の説明が必要です-クルーズコントロールは、許可されている場合は時速125キロメートルを示し、それ以外の場合は許可されている最大速度を示しました。 そして私は車の中で一人で、気温は18度から22度の間でほぼ完璧でした.

メーカーが宣言した充電容量は十分すぎるほどです。 11または22kWの公共充電ステーションは簡単に動作しますが、11時間停止しても、深刻な影響はありません（少なくとも50 kW）。 ただし、高速（100 kW）の場合、よりゆったりと淹れたコーヒーは約50 km持続します。興味深いことに、バッテリー（少なくとも私の実験では）では、同じ速度（ほぼ90 kW）でXNUMX％以上の充電が可能です。 。 支払い。 フレンドリー！

彼はターンの間に自分自身を見つけます

そうそう！ もちろん、コーナーを曲がるにはこれだけの質量があるため、俊敏なアスリートとは言えません。エンジニアがフロントとリアに荷物を積み込む際に、バッテリーの全質量を可能な限り最小の位置に圧縮したためです。 車軸は完璧です。前輪と後輪を別々にして、（ほぼ）可能な限り多くのことを行っているようです。 そのため、コーナーでは後輪軸に適度な負荷がかかっていても、うらやましいほど軽快で、トルクが常にシャシー、特にタイヤを限界まで押し上げ、時には少し高くするように感じます。

コンピューターの守護天使が車輪の下で起こることを妨害するとき、グリップは常に最適であり、後部はそれ自体で端まで浮きません（汗をかいた手と速い心拍数で）。 もちろん、ボディは常に少し傾いていて、幸いなことに後輪駆動はいつも少し感じます。 ショックコントロール（DCC）はおそらくここで役立ちますが、何よりも、低速の市街地走行後の短いバンプに対するシャーシの過酷な応答がよりスムーズでリラックスしたものになることがあります（これでも現時点で最高の機器でのみ利用可能です）。

したがって、ID.4のダイナミックな運転には、適度なリアアクスル負荷とステアリングホイールの穏やかな手との間のバランスが必要です。 アクセルペダルを踏んだ状態でハンドルを入れるのが速すぎると、前輪も地面を失う可能性があり、ハンドルが急激に回転してペダルが無謀に地面に踏み込まれると、後輪の衝撃でクラッチが押されて制御されます。 より決定的に。 これは短いコーナーでさらに興味深いものです。負荷が適切なタイミングで後部を瞬間的に押し下げ、前部の内輪がアンロードされたことを示します...

平らな部分では、トルクがこのすべての質量をうまく克服し、降下時にこれらの途方もない力をすべて使い果たしますが、スムーズで、よく、さらに高速で実行するには、これらのデバイスで十分です。 しかし、かなり高いID.4でくつろぐのに少し時間がかかりましたが、その一方で、すぐにその深刻なかさばりを示しています。 これは、より多くのパワーと全輪駆動を提供する新しいGTXが、私の潜在意識にすばやく浸透する場所です。 うまくいけば、これが最終的な識別子であることがわかります...

フォルクスワーゲンフォルクスワーゲンID.4

基本データ

売上高：	ポルシェスロベニア
テストモデルのコスト：	49.089€
割引付きの基本モデル価格：	46.930€
テストモデルの価格割引：	49.089€
力：	150kW（110 KM）
加速度（0-100 km / h）：	と8,5
最高速度：	毎時160キロ
ECE消費、混合サイクル：	16,2 kW / hl / 100 km
保証：	走行距離制限なしの一般保証2年、高電圧バッテリーの延長保証8年または160.000km。
系統的レビュー	np km / 24

費用（最大100.000 kmまたはXNUMX年）

定期的なサービス、作品、材料：	480 XNUMX€
燃料：	2.741 XNUMX€
タイヤ（1）	1.228€
価値の喪失（5年以内）：	32.726 XNUMX€
義務保険：	5.495 XNUMX€
CASCO INSURANCE（+ B、K）、AO、AO +	8.930 XNUMX （€
自動車保険の費用を計算する
買い占めます	€51.600（kmコスト：0,52） €）

技術情報

エンジン：	電気モーター - 後部に横向きに取り付け - np で最大出力 150 kW - np で最大トルク 310 Nm
バッテリー：	77kWh。
エネルギー伝達：	前輪駆動エンジン - 1 速マニュアル トランスミッション - タイヤ 255/45 R 20。
容量：	最高速度160km / h-加速度0〜100 km / h 8,5 s-消費電力（WLTP）16,2 kWh / 100 km-電気範囲（WLTP）479–522km-バッテリー充電時間11kW：7：30 h（100 ％）; 125 kW：38分（80％）。
輸送と停止：	クロスオーバー - 5 ドア、5 シート - 自立型ボディ - フロント シングル サスペンション、コイル スプリング、三角クロス メンバー、スタビライザー - リア マルチリンク アクスル、コイル スプリング、スタビライザー - フロント ディスク ブレーキ (強制冷却)、リア ディスク ブレーキ、ABS 、後輪電動パーキング ブレーキ - ラック アンド ピニオン ステアリング、電動パワー ステアリング、極端な点の間で 3,25 回転。
間瀬：	空荷 2.124 kg - 許容総重量 2.730 kg - ブレーキ付きの許容トレーラー重量: 1.200 kg、ブレーキなし: np - 許容屋根荷重: 75 kg
外形寸法：	長さ 4.584 mm - 幅 1.852 mm、ミラー付き 2.108 mm - 高さ 1.631 mm - ホイールベース 2.771 mm - フロント トラック 1.536 - リア 1.548 - 最低地上高 10.2 m。
内寸：	縦方向フロント 860-1.150 mm、リア 820-1.060 mm - フロント幅 1.520 mm、リア 1.500 mm - 頭の高さ フロント 970-1.090 mm、リア 980 mm - フロント シート長 510 mm、リア シート 465 mm - ハンドル リング直径 370んん
箱：	543-1.575

私たちの測定

T = 27°C / p = 1.063 mbar / rel。 vl。 = 55％/タイヤ：Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 /走行距離計のステータス：1.752 km 
加速0-100km：	8,7s
街から402メートル：	15,4。XNUMX年（ 133 km / h）
最高速度：	160km / h （D）
標準スキームに従った電力消費量：	19,3 kWh / 100 km
130 km / hでの制動距離：	58,6m
100 km / hでの制動距離：	35,6m
AMテーブル：	40m
時速90kmでのTrušč	57dB
時速130kmでのTrušč	64dB

総合評価（420/600）

• これまでのところ、熱心にそして徹底的にさえ、かなりの数のバッテリー駆動モデルをテストすることができました。 しかし、この車だけが、その汎用性、広さ、機能により、家族の責任、長旅、大きなクローゼットの輸送に影響を与えることのない、毎日使用できる車である可能性があることを初めて確信しました。 、いいえ...いいえ、欠陥がないわけではありませんが、もはや存在しません。 まあ、価格を除いて。

• キャブとトランク（94/110）

  外部センチメートルの観点から、そしてそのICEの親戚の観点から、明るい空間。

• 快適さ（98
  
  
  / 115）

  まともな座席、振動のない論理的に静かな乗り心地、そしてトランスミッションのない快適で直線的な加速。 まず第一に、落ち着いて快適です。

• トランスミッション（67
  
  
  / 80）

  瞬間的なトルクから、特に最初の数十メートルで加速することができます。 信号の前でスタートしたクラスチャンピオン。

• 走行性能（73
  
  
  / 100）

  重量で、それは驚くほど操作可能であり、順番に操作可能です。

• セキュリティ（101/115）

  あなたが必要とするすべてとあなたが持ちたいすべて。 特に、システムが主権を持って車を車線の真ん中に保つことができる場合。

• 経済と環境（55
  
  
  / 80）

  流量はサイズの点で本当にかなり小さく、範囲は工場のものにさえ近いかもしれません。

運転の喜び：3/5

• ＩＤ．４は、少なくともこの実施形態では、運転体験を向上させることを主な目的としていない。 しかし、彼が不器用なナマケモノだと言うのは不公平でしょう。 下線を引いた質量にもかかわらず、ある程度の感覚で、それは非常に機敏で速いことができます-そして何よりも、信号から信号への主権的な加速で本当に楽しいことができます.

私たちは賞賛し、非難します

フォーム、そして何よりもスペース

強力なトランスミッションと高トルク

一般的な幸福と人間工学

カバレッジと予測可能性

（一部）インテリアの厳選された素材

破壊されたアスファルトの偶発的な（あまりにも）硬いシャーシ

ステアリングホイールの予測できないタッチスイッチ

ハンドルが少し不妊になっている