テスト: ヤマハ FJR 1300 AE

ヤマハ FJR 1300 は古いオートバイです。 当初、それはヨーロッパ市場のみを対象としていましたが、後にモーターサイクリストと恋に落ちたという事実のために、彼は地球の残りの部分を征服しました。 それはすべての年でXNUMX回真剣にアップグレードされ、改装されました.XNUMX年前の最新の改装で、ヤマハは競争によって決定されたビートを捉えました. このバイクが競馬場でレースをすることを意図していた場合、その負担は何年も前から知られていたでしょう。 しかし、路上では、何年にもわたってもたらされる経験は大歓迎です。

FJR 1300 に大きな革新的な変更がなかったという事実は、良いことです。 これは、ほとんどすべてのバージョンで所有者に確実にサービスを提供してきた、最も信頼性の高いオートバイの XNUMX つと見なされています。 連続故障がなく、標準的かつ予測可能な故障がないため、信頼性の点で理想的です。

上記のオーバーホールにより、バイクは外観も技術的にも競争力のあるものに近づきました。 彼らはプラスチックの装甲ラインを再混合し、ドライバーの作業エリア全体を更新し、フレーム、ブレーキ、サスペンション、エンジンなどの他の主要コンポーネントにも取り組みました。 しかし、最も要求の厳しいライダーはサスペンションに苦労しています。サスペンションはそれ以外は優れており、仕事をやり遂げますが、多くの場合、非常に体重の重い乗客は、リアルタイムで簡単に調整できることを単に要求します。 ヤマハは今シーズン、顧客の意見を聞き、電子調整式サスペンションを搭載したモデルを用意した。 BMWやドゥカティのような専用のアクティブサスペンションではないが、現場で調整できるので十分だ。

テストバイクの本質はサスペンションであるため、この新製品についてもう少し詳しく説明できます。 基本的に、ライダーはバイクの負荷に応じて 84 つの基本的な設定から選択でき、さらに、走行中は XNUMX つの異なる減衰モード (ソフト、ノーマル、ハード) から選択することもできます。 エンジンがアイドリング状態のときは、XNUMX つのモードすべてでさらに XNUMX つのギアを選択できます。 全体で、XNUMX の異なるサスペンション設定と操作が可能です。 ヤマハは、これらすべての設定の違いはほんの数パーセントであると言いますが、私を信じてください。路上では、バイクの性格が大きく変わります. 運転中、ドライバーはダンピング設定しか変更できませんが、少なくとも私たちのニーズにはそれで十分でした。 ステアリング ホイールのファンクション キーによるかなり複雑な設定には注意が必要なため、運転中にセレクターを深く動かすと、ドライバーの安全が著しく損なわれる可能性があります。

つまり、サスペンションは電子的に調整可能ですが、このヤマハがソフトなステアリング動作でのみ制御できるという意味ではありません。 高速セクション、特にタンデムで走行する場合、平均以上のダイナミクスを求めるには、ドライバーの体も助けになる必要があります。 しかし、ライダーが XNUMX つの異なるモード (スポーツとツーリング) で動作できるエンジンの特性を理解すると、このヤマハは非常に活発で、必要に応じて非常に速いバイクになります。

エンジンは典型的なヤマハの 146 気筒エンジンですが、XNUMX 馬力を発生します。 低回転域では非常にマイルドですが、より速く回転させると応答性が高く、決定的になります。 ドライブモードでは、二人乗りで少し無理をしても大丈夫。 引っ張りますが、低回転からでは十分ではありません。 したがって、曲がりくねった道では、これらの問題を完全に排除するスポーツプログラムを選択することをお勧めします。ただし、XNUMXつのモードの切り替えは走行中にも可能ですが、常にスロットルを閉じた状態でのみ可能です。

このヤマハは6.000速ギアがないことでよく非難されます。 これが余計だと言っているわけではありませんが、それを見逃したわけではありません。 エンジンは、すべてのギアだけでなく、最後のギア、つまり 200 速ギアでも、すべての速度範囲を自信を持ってマスターします。 高速でも回転が速すぎることはなく、XNUMX rpm (約 XNUMX 分の XNUMX) で最高時速 XNUMX キロメートルに達します。 外出先での使用にはもう必要ありません。 しかし、ドライバーの後ろに隠れていた同乗者は、この速度での XNUMX 気筒エンジンの轟音がかなり大きいと不満を言うでしょう。

FJR はマラソン ランナーの間で人気のある選択肢ですが、一部の競合他社に比べて、快適さとスペースは少し劣ります。 適度な寸法とはほど遠い、わずかにコンパクトなものは、犠牲になります。 防風性は全体的に良好で、高さ 187 インチで、フロントガラスが少し高くなって、突風がヘルメットの上部を通過するのをそらすことができたらいいのにと思うことがありました。 パッケージはほとんどリッチです。 センタースタンド、広々としたサイドビン、ハンドル下収納、12Vソケット、XNUMX段階調整式ステアリングヒーター、パワーウインドシールド調整、調整式ハンドル、シートとペダル、クルーズコントロール、アンチロックブレーキシステム、アンチロックブレーキシステム。 スライディングシステムとオンボードコンピューター - 実際に必要なのはこれだけです。 乗客はまた、臀部のサポートも備えた快適なシートを賞賛します。これは、ドライバーが望む場合、このヤマハが優れているオーバークロックに役立ちます.

正直に言うと、このバイクには特に気になる点はありません。 一部のスイッチのレイアウトとアクセスしやすさは少しわかりにくく、スロットル レバーを回すのに少し時間がかかり、300kg のバイクは物理法則に従うのに苦労します。 これらは、男性のデブなら誰でも簡単に対処できる小さな欠陥にすぎません。

FJR が本当に気に入っているかもしれませんが、経験豊富なライダーでない限り、それはおそらく最良の選択ではありません。 それは、そのバイクに適合できないからではなく、単にマシンの最高の機能を逃してしまうからです。 グルメで快楽主義者でも、年齢を重ねれば男になる。

対面：Petr Kavchich

 なぜよく引く馬を変えるのか？ 単に交換するのではなく、時代に合わせて常に新鮮な状態を保つだけです。 私は、無敵になった真のマラソンランナーのバイクが、追加の電子機器の助けを借りてより現代的になる方法が大好きです。

文：マジャズ・トマジク

• 基本データ

  テストモデルのコスト： 18.390€

• 技術情報

  エンジン： 1.298 cm3、直列 XNUMX ストローク、水冷 XNUMX 気筒。

  力： 107,5 /分で146,2kW（8.000 KM）。

  トルク： 138 Nm @ 7.000 rpm

  エネルギー伝達： トランスミッション5速カルダンシャフト。

  フレーム： アルミニウム。

  ブレーキ： フロント 2 ディスク 320 mm、リア 1 ディスク 282、XNUMX チャンネル ABS、アンチスキッド システム。

  サスペンション： フロントテレスコピックフォーク USD、48 mm、振動フォーク付きリアモノショックアブソーバー、el。 継続

  タイヤ： フロント120 / 70R17、リア180 / 55R17。

  成長： 805 / 825mm。

  燃料タンク： 25リットル

私たちは賞賛し、非難します

安定性、パフォーマンス

弾力性のあるモーターと精密なギアボックス

良い仕上がり

見た目も装備も

さまざまなサスペンション設定での効果

ステアリングホイール上のいくつかのスイッチの位置/距離

スロットルレバーを長く回す

斑点に対する色の過敏症