道路維持: 決定要因

間違いなく、ロード ホールディングは安全性とドライビング プレジャーにとって不可欠な要素です。 車の動作の質を決定する主な要因に注意してください。

重心

各車の重心は、車高や質量の垂直分布に応じて多かれ少なかれ高くなります。 スポーツカーは車高がはるかに低いため、SUV よりも重心がはるかに低いことは当然です。 ただし、同じサイズの XNUMX 台の車の重心は異なる可能性があります…実際、質量が下がるほど (床に平らなバッテリーを置く電気自動車のように)、重心は低くなり、逆に、重量が増えると、中心が高くなり、重力が加わります (これが、ルーフ ボックスが車をより危険にする可能性がある理由です)。 重心が低いと安定性が向上しますが、車体の可動性が大幅に低下します (必然的にサスペンションの移動量も減少します)。 後者は不均衡を引き起こし、各列車の牽引力にも影響を与えます。 車体の動きが大きくなると、各ホイールにかかる圧力の均一な分布が低下します。 いくつかの車輪は押しつぶされ、他の車輪は有頂天になります（道路との接触はほとんどありません。初歩的な後車軸、つまりトーション車軸を備えた車両では、車輪の XNUMX つが道路と接触しなくなることさえあります）。

車高を下げたり、スプリングを変更 (または調整することはあまり一般的ではありませんが) することで、自分で重心を少し変えることができます (そのため、短いスプリングを使用しています)。 素人注意、トップを目指すならKWかビルシュタインを買うことをお勧めします。

ドライサンプエンジンのおかげで、フェラーリエンジンをさらに低い位置に設置することが可能になりました。

重心の高さが変わるルーフボックスには注意してください。 満たされれば満たされるほど、より警戒する必要があります。

ホイールベース/シャーシ

もちろん、優れたロードホールディングにはシャーシと走行装置の設計自体が重要ですが、ここでは非常に重要な技術的および物理的な知識に到達しますが、あまり詳しく説明することはできませんでした（ただし、いくつかの情報はここにあります）。 ..

ホイールベース (前輪と後輪の間の距離) など、そのコンポーネントの一部についてはまだ話すことができます。 値が高いと、車は高速での安定性が得られますが、小さな曲がり角（バスやリムジンなどのピンチの場合）では少しコントロールを失います。 したがって、操縦性と安定性のバランスをとるには、十分な大きさである必要がありますが、大きすぎてもいけません（さらに、トレッド幅とホイールベースの長さの比率が不均衡になりすぎないようにする必要があります）。 長いホイールベースはアンダーステア​​の原因となります。 また、シャーシの端に配置されるホイールの数が増えるほど（オーバーハングが短くなり）、路面の保持力が向上し、車体の動きがより適切に制御されます（実際にはそれほど簡単ではありませんが、「促進」要素であることに変わりはありません）。

3 シリーズは、200 km/h 以上の速度を出しながら、低速での優れた操縦性を維持できるよう、適切な妥協点を備えています。

7 シリーズは、タスリマンと同様に、操向可能な後輪を提供することで、非常に長いホイールベースによるアンダーステア​​効果を消去します。

ミニが適度な速度で驚くべき効率を示すとしても、時速 200 km でのピークに挑戦するには、タフな心が必要です...そうすると安定性が崩れ、ステアリングホイールのわずかな衝撃が怖くなる可能性があります。

シャシー補強：アンチロールバーとクロスバー

これらの XNUMX つのバーは、車の挙動に影響を与え、その結果、ハンドリングの質に影響を与えます。 ストラットブレース (前後、または競技用のキャビンの中央に配置することもできます) は、シャーシの剛性を高めます。 次に、車が非常に硬く感じられ、シャーシの感覚 (多かれ少なかれ) が消えます (「回転」が少なくなります)。 ボンネットを開けると、エンジンの上を走る XNUMX つのフロント ショック アブソーバー ヘッドが接続されていることがわかります (お持ちの場合)。 したがって、マヌーバの目的は、要素を特定の戦略的な場所に移動することによってボディ構造を強化することです（車輪の場所は、車を運ぶため、最も制限を受けるポイントです）。

こちらはXNUMXセクションのスペーサーです。 上の写真とは異なり、バーはXNUMXつのブロック内で左右に真っすぐに進むこともできます。 簡単に言えば、シャーシを保持するサポートを接続することです。

ここでは、Delage が用意した車で競争の場にいます。 バーゲージがそれを物語っています...

アンチロール バーとも呼ばれるアンチロール バーは、BMW 3 シリーズにはあるものの実際にはゴルフには存在しないストラット バーとは対照的に、ほとんどすべての量産車に搭載されています。それを排除せずにロールを制限します。 ロールは常に最小限でなければならないため、これは目標ではありません（重要すぎてドライバーに気づかれないように努めます）。 一般に、車両 (スーパーカーなど) の効率が高いほど、アンチロール バーの剛性が高くなることに注意してください (より大きな荷重を受けるため、変形に対する耐性が高くなければなりません) ）。

そしてこちらが白い矢印で示したアンチロールバーです。

重量配分

車の究極の目標は、重量配分です。 50/50 または重量の 50% を前部に置き、残りを後部に置きます (または、全負荷の牽引力を向上させるために大きな推進力が必要な場合は、少し後ろに置きます)。 そして、これを行う最も簡単な方法は、自尊心のあるスーパートレーナーのように、エンジンを後ろに置くことです. ただし、一部のフロントエンジンのセダンもこれを行うことができます。これは通常、推進システムの問題です。これは、リアに向かうトランスミッションがより良い質量配分を可能にするためです（一方、トラクションはすべての重量がフロントにあるため、その推力に合わせて設計された機械はボンネットの下にあります)。 エンジンが前にある場合、縦方向のアーキテクチャとして知られているものを使用して、エンジンを可能な限り後方に (したがってドライバーに向かって) 移動することが目標になります。

伝統的なフロントエンジン車を示す下の図とは異なり、ガヤルドには明らかに中央エンジンがあります（より経済的で実用的です。ただし、縦置きエンジン/パワープラントバージョンなので、非常に高貴です）。 これにより、あまり馴染みのない人にとっては混乱を招く可能性のある特定の動作が発生することに注意してください。 高性能パワープラントによくあることですが、後輪も幅広になっています（センター/リアエンジンかどうかに関係なく）。

総重量/質量

全体の重量は、それを取り扱う際に最も重要な要素の XNUMX つです。 だからこそ、レーシング厩舎はカーボンファイバーが主役のキログラムを探し求めているのです! それは非常に耐久性があり、同時に軽量な素材です。 残念ながら、その製造方法は、他のより伝統的な素材と比較して非常に奇妙です. これは実際には、目的の形状に成形する必要がある生地です。 出来上がったらオーブンに入れて固めます。 その結果、修理することができず、製造/製造のコストが非常に高くなります。

塗装なしのカーボンファイバーはこんな感じです。

しかし、重量が敵であるように見えるとしても、必ずしもそうではありません...確かに、高速では、それは貴重な味方になります。 しかし、これは空力にも当てはまり、この場合はダウンフォースにも当てはまります。

ショックアブソーバー

ショックアブソーバー/サスペンション ほぼ決定的 取り扱いのタイヤよりも。 それらの主な機能は、タイヤが跳ねずに路面と完全に接触するようにすることです (タイヤが路面にくっついているほど、グリップが向上します)。 実際、私たちのサスペンションが平凡なスプリングだけで構成されていた場合、大きなポンピング効果でスピードバンプを上げたり下げたりします（車はすべてのバンプで下から上に前後に移動します）.油圧システムのおかげで（ショックアブソーバーピストン）をスプリングで連結し、リバウンド効果を抑えます。 残念ながら、ショックが摩耗すると少し戻ってしまう可能性があるため、適切なタイミングで交換することが重要です. これは、走行距離、年式、および車両の使用状況によって異なります (車を動かさずにガレージに置いておくと、タイヤや一部のゴムなどのショックアブソーバーが老化する傾向があります)。

したがって、ショックアブソーバーの役割は、凹凸に関係なく路面に完全に追従することであり、目標は、ホイールが 100% アスファルトに接触するようにすることです。

そしてサスペンションも…

車のエアサスペンションはバネでできています。 控えめな車の場合は、短くてクールなバージョンに変更する必要があります。 この場合、快適性は失われますが、動作は大幅に改善されます。 このように装備されていると、平均的な車でも驚くべきパフォーマンスを発揮し始めることができます（これはアマチュアのラリーでも見られますが、一部の小型車では驚異的なパフォーマンスを発揮します）。 もちろん、良いタイヤに値段をつけなければ、あまり役に立ちません...

剛性・柔軟性

基本的なルールは、ダンピングが増加するほど、制御がより効果的になるということです (もちろん、どの分野でも同様ですが、一定の制限内で...)。 また、高速走行（ダウンフォースの制限がさらに大きくなる）に適しているだけでなく、車のバランスを崩す寄生的な車体の動きも制限します。

ただし注意してください... 劣化した路面では、硬いサスペンションよりも柔らかいサスペンションの方がハンドリングが良くなり (したがってトラクションも良くなり)、リバウンド効果が生じることがあります。

このスバルは、スポーツの遺伝子にもかかわらず、かなり柔軟なサスペンションを備えています。 これにより、彼は劣化した道路をよりよく「乗る」ことができます。 ラリーカーがその良い例です。 しかし、完璧なコンディションのトラックでは、過度の体の動きにより、彼が良いラップを設定することはより困難になります.

リジッド/セミリジッド/マルチリンクアクスル

アクスル設計の品質もロードホールディングに影響します（しかし、車のコストも影響します…）。 リジッド アクスルとセミリジッド アクスルはより経済的なシステムですが、リア アクスルのサイズも小さくなります (より多くのスペースを確保できる) ことに注意してください。 したがって、その有効性は、技術的にはるかに高度なマルチチャネルプロセスほど重要ではありません。 たとえば、フォルクスワーゲン ゴルフ 7 は、122 馬力の TSI エンジンを搭載したセミリジッド バージョン (ここではリア アクスルについてのみ話します) で販売されています。 そしてこのパワーを超えるマルチリンクエンジンを搭載しています。 また、マルチリンク システムにより、悪路での快適性が若干向上することにも注目してください。

さらに言えば、フロントアクスルにもリアアクスルにもリジッドアクスルは使用されなくなりました。 今後、マクファーソン アクスルは主にフロント アクスルに使用され、このシステムがかさばらないためスペースが確保されます (ダブルウィッシュボーンもあります)。

したがって、リアアクスルには通常、現在想像できる完全にリジッドなアクスルよりも運動学的に快適さと柔軟性を提供するセミリジッドアクスルが付いています。 セミリジッド アクスルはトラクション ドライブの場合にのみ使用できることに注意してください。 したがって、プレミアムカーに関しては、依然としてマルチリンクアクスルが最も効果的です。 ただし、これより優れたものはありますが、まれです (フェラーリで多く見られます)。ロードホールディングをさらに最適化し、より高度な設定を可能にするダブルウィッシュボーン アクスルです (ただし、多くのスペースを必要とします)。 2013 Sクラスはフロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクを備えていることに注意してください。 フェラーリは前後ダブルウィッシュボーンです。

異なる軸タイプの間でブラシを混合している場合は、ここで少し説明してください。

トラクション / 推進力 / 全輪駆動

あまり知識のない人のために、牽引力とは駆動輪が前にあることを意味することを思い出させてください. 推進のために、後輪が機械を駆動します。

適度な容量ではあまり問題にならないとしても、後輪を回転させる要素（重量を加重する）が配置されているため、後輪駆動の方が重量配分が良くなるということは認めなければなりません。 後ろにあるので、前にあるエンジンの重量に少し抵抗します...

そして、重量配分が良くなるとバランスが良くなり、ハンドリングが良くなる、と誰が言ったでしょうか。 その一方で、雪などの非常に滑りやすい地面では、交通がすぐに迷惑になる可能性があります（滑ってギャラリーを楽しませたい人は別ですが、その場合は完璧です！）。

最後に、インボードの強力なエンジンに関しては、トラクションが大幅に向上することを知ってください。 実際、この構成では、電力の伝達がはるかに良くなります。 加速しすぎるとすぐにトラクションが失われ、横滑りします（過負荷になるとフロントエンドが劣化することがほとんどです）。 これが、アウディが通常、強力なモデルをクワトロ (4×4) バージョンで提供する理由、または一部の強力なトラクション システムがフロント リミテッド スリップ ディファレンシャルを備えているためです。 同時に、付着力の点では質量の分布が必然的に悪くなる（すべてが前方に配置される）ことを思い出します。

最後に、全輪駆動について話しましょう。 後者がこれが最良の構成であると仮定できたとしても、結局のところ、それはそれほど明白ではありません...間違いなく、滑りやすい路面では常に四輪駆動の方が優れています。 一方で、乾いた路面ではアンダーステア​​の影響を受けます…そして四輪駆動は常に少し重く、あまり良くありません。

参考までに、パワートレインをほぼ体系的に使用しているブランドは、BMW とメルセデスです。 アウディは縦置きエンジン車（牽引力を促進する特別なエンジンレイアウト）を支持しているようには見えず、主要なブランドはそれを買う余裕がないか、顧客の平均収入を上げる必要があります。 さらに、インテリアデザインの観点から、推進システムは乗客と荷物に提供されるスペースを最適化していません。

タイヤ・ホイール

多くの場合、目標はできるだけ安く支払うことであるため、タイヤに高い価値を置く人の大多数とは程遠いです (理解していますが、私たちは皆同じ購買力を持っているわけではありません!)。 しかし、ご想像のとおり、それらは循環において重要な役割を果たしています。

歯ぐきが痛い

まず、耐久性 (タイヤの摩耗速度) または道路での安定性をサポートするタイヤの種類がいくつかありますが、温度は季節によって変化するため、季節に応じてタイヤを調整する必要があることに注意する必要があります。組成への直接的な影響 ...

したがって、柔らかいタイヤを装着すると、一般にハンドリングは良くなりますが、タイヤの摩耗は早くなります (アスファルトで木片をこすると、チタン片をこすった場合よりも摩耗が早くなります... この例は少し特殊ですが、タイヤが柔らかいほどアスファルトでは摩耗しやすいことが明らかになるメリット）。 逆に、硬いタイヤは抵抗力は長くなりますが、冬にはさらに悪くなることがわかっているため、トラクションは低下します（ゴムは木と同じように硬くなります！）。

しかし、アインシュタインがよく知っているように、すべては相対的なものです。 したがって、外気温や車の重量に応じて柔らかさを選択する必要があります。 軽い車には似合う柔らかいタイヤでも、重い車では乗り心地がかなり悪くなり、ダイナミックな運転ではタイヤが過度に歪みやすくなる傾向があります。 温度についても同様です。柔らかいタイヤは特定のしきい値を下回ると硬くなります（したがって、非常に低い温度に応じて柔らかさが調整される冬用タイヤが存在します。通常の温度では柔らかすぎて、太陽の下で雪のように摩耗します）。

消しゴム彫刻

スリックタイヤの使用は禁止されていますが、一般にスリックと呼ばれるドライタイヤ（ロープに張られ、ブレイドに乗っている場合を除く）ではこれ以上に優れたものはないことを知っておく必要があります。 実際、地面との接触が増えるほど、道路の保持力は向上します。 これはタイヤのうねが剥がれたときに起こります。 一方で、雨が降るとすぐに、道路とタイヤの間に水を汲み上げる必要があるため、今日ではこれらの尾根が最も重要です（パッチでは保証されたアイスリンクになります）。

個人ユーザー向けのタイヤについては、ここでいくつかの異なる範囲を参照することをお勧めします。 効率性と安全性を求める場合は、いわゆるタイヤを優先してください。 指示.

こちらが方向性のあるタイヤです

インフレ

タイヤの空気圧は重要です。 膨張が少ないほど、車台と路面の接触がスムーズになり、ローリングが発生します。 空気を入れすぎると摩擦面が減少し、ロードホールディングが低下します。

したがって、タイヤの空気圧が低いとタイヤの転がりやねじれが大きくなり、空気圧が高すぎると摩擦面が減少するため、バランスを見つける必要があります。 さらに、歯茎は必ずしも最高の状態で機能するとは限りません...

また、タイヤが高温になると圧力が上昇することにも注意してください。これは空気中に存在する酸素が膨張するためです。 したがって、高温圧力がより大きくなることが予想されます。 この現象を回避するには、タイヤに窒素を充填します (詳細はこちら)。

最後に、圧力を負荷に合わせて調整する必要があります。 体重が増えるとタイヤの空気圧が高くなるので、さらに空気を入れることで補わなければなりません。 一方、砂の上や非常に凍った路面を走行する場合など、地面のグリップが不安定になる場合は、タイヤの空気を抜くことをお勧めします。 しかし、この場合はさらに先に進む必要があります。

大きさ

タイヤのサイズ、つまりこの場合はリムのサイズも車の挙動に直接影響します。 また、リム サイズが複数のタイヤ サイズに適合することもわかります。タイヤは次のように表されることを覚えておいてください。

225

/

60 R15

だから

幅

/

傲慢 区域

、高さが幅のパーセンテージであることを知っています (例では、60 または 225 の 135% です)。

これは、15 インチのリムが複数のタイヤ サイズ (235/50 R15、215/55 R15 など) に対応できることも意味します。基本的に、幅は (論理的以上に) リムの幅に関連しますが、次のように大幅に異なる場合があります。たとえば、タイヤの高さと同じように、30 (%、私はこれを覚えています) から 70 (これらの寸法を離れることはほとんどありません) まで変化します。 すべてにもかかわらず、タイヤのサイズを完全に選択することはできません。メーカーが示すように遵守しなければならない制限があります。 どのタイプのタイヤが自分に適しているかを知るには、テクニカル コントロール センターに問い合わせてください。どのようなオプションがあるかを教えてもらえます。 このルールに従わない場合、失敗し、車のバランスが崩れる危険があります (これらの基準には理由があります)。

ハンドリングの話に戻りますが、一般的に幅が広ければ広いほど、グリップ力が高まることは認識されています。 タイヤの表面が路面と接触すればするほど、グリップ力が高まるのは当然のことです。 ただし、これによりハイドロプレーニング現象が増加し、パフォーマンスが低下します (摩擦が増加する = 特定の出力での速度が低下します)。 そして、雪の中では、非常に薄いホイールの方が良いです...それ以外の場合は、幅が広いほど良いです。

最後に、タイヤのサイドウォールの高さがあります。 小さくすればするほど（ロープロファイルタイヤと呼びます）、タイヤの歪みが（これも論理的に）少なくなり、ボディのロールが減少します。

明らかに、これらすべてが適切な割合で機能します。 クラシックカーに 22 インチを装着すると、ハンドリングが低下する可能性さえあります。 できるだけ大きなリムを装着するだけでは十分ではありませんが、車のシャーシに応じて可能な限り大きくします。 一部のシャーシは 17 インチの方が効率が良く、他のシャーシは 19 インチです。 したがって、お子様の足に適した靴を見つける必要がありますが、必ずしも最大の靴を選択する必要はありません。

天気次第

したがって、雨が降った場合には、最大限の量の水を排出できるトレッドパターンを備えたタイヤを使用することが理想的です。 さらに、先ほど述べたように、タイヤの幅がハイドロプレーニングを促進するため、ここでは不利になる可能性があります。タイヤの「下側」は、受け取る水よりも排出する水の量が少ないからです。 それらの下には蓄積があるため、車台と道路の間に水の層が形成されます...

最後に、雪がこの効果をさらに高めます。タイヤは薄ければ薄いほど良いのです。 理想は非常に柔らかい歯茎を持つことですが、爪を使用するとこれが非常に現実的になります。

リム重量

これは私たちが忘れがちな要素です。リムにかかる重量が大きすぎると、車の挙動に奇妙な慣性が生じる可能性があります。ホイールが車をコース上に運ぼうとしているように見えます。 したがって、大きなリムを車両に取り付けることを避けるか、リムの重量を適度に保つ必要があります。 マグネシウムやアルミニウムなど、いくつかの材料により軽量化されています。

空気力学

車の空気力学は、速度が上がるにつれて道路をより良く保つのに役立ちます。 実際、車のプロファイルの設計により、より大きな空力サポートが可能になります。つまり、航空機の逆翼の形状により、車が地面に押し付けられます (大まかに言えば)。 地面にぶつかったり衝突したりすると、タイヤはさらに路面と接触し、トラクションを高めることができます。 そのため、安定性を確保して飛び散らないように、高速で車を重量増加させようとしています。 また、非常に軽量な F1 が極端な速度を処理できるようにします。 それを抑える空気力学がなければ、離陸を避けるために、より多くの重量でバラストする必要があります. また、高速でよりタイトなターンを行うために同じ原理が使用されていることに注意してください. F1カーは車と航空の混合物です。

しかし、これは A7 の逸話として残っていることを認めなければなりません... スポイラーは主にドライバーをお世辞にするためにここにあります。

これは、ダウンフォース (逆リフト) を生み出すように設計されたディフューザーを備えた車の下で発生することがあります。 車は地面効果により地面に落下します。

制動

ブレーキは車の挙動において重要な役割を果たします。 ディスクとパッドが大きいほど、摩擦が大きくなり、ブレーキがより良くなります。 さらに、通気性のあるディスクと完全に穴が開けられたディスクを優先する必要があります（穴は冷却を速めます）。 ブレーキとは、ディスク上のパッドの摩擦による運動エネルギー (走行中の車の慣性) を熱に変換することです。 システムを冷却する方法をよく知れば知るほど、システムの効率が向上します。カーボン/セラミック バージョンではブレーキを短くすることはできませんが、摩耗や熱に対する耐性が高くなります。 結局のところ、サーキットでは金属リムがすぐに消耗してしまうため、より経済的になる可能性があります。

詳細については、こちらをご覧ください。

最も経済的な車はバレルの上に座っています。 効率や切れ味は劣りますが、小型で低出力の車両 (Captur など) に適しています。

エレクトロニクス: テクノロジーのおかげです!

電子機器があまり好きではない人は満足しないでしょうが、これが車の動作を改善することは認めなければなりません。決して逸話的なものではありません。 各ホイールは電子制御されており、各ホイールに独立してブレーキをかけることができます（ここを参照）。 したがって、制御の喪失が以前よりもはるかに少なくなります。

ABS：かけがえのないもの！

ABS は、ドライバーが（通常は反射的に）急ブレーキをかけすぎたときに車輪がロックするのを防ぎます。この操作の詳細については、こちらをご覧ください。 これは非常に便利なので、最近の車ではESPとは異なり、オフになることはありません。 いずれにせよ、削除しても機能しません。

エマージェンシーブレーキアシスト (AFU)

この動物は何ですか? 先ほど ABS について話しましたが、このバグは何に相当するでしょうか? そうですね、衝突事故を研究している人たちは、多くのドライバーが車輪がロックすることを恐れて、緊急時にブレーキ ペダルを強く踏むことを控えていることを発見しました (脳の ABS のようなものです!)。 これを修正するために、ドライバーが緊急にブレーキをかける必要があるかどうかを (ブレーキ ペダルの動きを観察して) 判断する小さなプログラムをプログラムしました。 コンピューターが必要性を検出すると、ドライバーが前方の障害物に「衝突」するのではなく、可能な限り車にブレーキをかけます。 この場合はABSが作動するため、車輪はロックしません。 詳しい説明はこちら。

ESP

ESP は、グランツーリスモ (ビデオ ゲーム) と車の融合に似ています。 エンジニアたちはコンピューター上で物体の物理学をシミュレーションできるようになったので (もちろん、とりわけ超現実的な自動車ゲームを作成することができました...)、これを障害のある人々を助けるために使用できると考えました。 データ処理分野。 実際、チップが各車輪の動き、位置、速度、グリップなどを（センサーを使用して）検出するとき、人はこれらすべての要素のほんの一部しか感じません。

その結果、人がミスをしたり、高速で方向転換しようとしたとき（これもミスです）、機械がそれを解釈して、すべてが最善の結果をもたらすようにします。 これを行うために、彼はブレーキを車輪ごとに制御し、独立してブレーキをかけることができます。これは人間には決して不可能です (4 つのブレーキ ペダルを除く…)。 このシステムについて詳しく知りたい場合は、この記事を読んでください。

したがって、オーバーステアとアンダーステア​​の影響を軽減することで挙動を改善しますが、これは重要です。 さらに、残忍な 130 フライホイールがあなたをキャベツに追いやったとしても、今ではもう終わりです。 車を向けた場所に到達し、制御不能な回転に陥ることはなくなります。

それ以来、私たちはトルクベクタリングの分野でさらなる進歩を遂げてきました（最後の段落を参照）。

サスペンションアクティブ：トップ！

したがって、ここで私たちは自動車の世界でこれまで行われてきたことの最高のものを達成します。 DS がこの原理を発明したとすれば、それはその後エレクトロニクスと組み合わされて、驚くべきレベルの洗練を達成しました。

まず、快適性を求めるかスポーティーさ (したがってロードホールディング) を求めるかに応じて減衰力を調整できます。 さらに、レベリングコレクターのおかげで、ボディの過度な動き（コーナーでの傾きすぎ）を回避することができ、路上での安定性と安定性が大幅に向上します。 さらに、2013 S クラスは路面を読み取って凹凸を検出し、走行中にダンピングを和らげます…さらに優れています!

詳細については、こちらをご覧ください。

もちろん、ここでは調整可能なショックアブソーバーとエアサスペンションを区別する必要があります。 したがって、主なアクティブサスペンションは、調整可能なショックアブソーバーのみに基づいています。電子機器がショックアブソーバーの調整を変更し、オイルがチャンバー間を多かれ少なかれ速く通過できるようにすることができます（これにはいくつかの方法があります）。

エアサスペンションはさらに進化しており、調整可能なダンパー（必須、そうでないと意味がありません）が含まれており、コイルスプリングの代わりにエアバッグも追加されています。

トルクベクトル？

非常にファッショナブルになりましたが、独立した車輪ブレーキシステムを使用してコーナリング速度を向上させることについてです。 実際、ここでの目標は、コーナリング時に内側のホイールの速度を落とし、外側のホイールにもう少しトルクを与えることです。 ディファレンシャルがどのように機能するかを知っている人は、これを行うことで、外側のホイールに伝達されるトルクも増加していることを理解できます (ディファレンシャルは、抵抗が最も少ない車軸に動力を送ります)。

すべてのコメントと反応

Dernier 投稿されたコメント：

JLUC （日付：2021、08：14：09）

正直に言うと、私はハーフスリックが大好きです。 柔らかさが少なく、消耗も早くなります。

優しさなのか優しさなのか？ それが質問です😉

（確認後、コメントの下に投稿が表示されます）

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