ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いは何ですか？

ディーゼルエンジンのフィーリングがガソリンエンジンとは明らかに異なることは誰もが知っています。 ただし、これら XNUMX つのエンジン タイプを区別する特徴を詳しく見てみると興味深いでしょう。

また点火開始？

ディーゼル燃料の場合は自然発火が起こり、点火プラグによる点火制御が回避されます。 そして、ディーゼル エンジンがガソリン エンジンよりも簡単に自己着火するのは、まさにこの原理のためです。オイルが燃焼すると、（たとえば、ターボチャージャーやブリーザーによって）吸入されたときにのみシリンダー内で点火できます。 。

しかし、原理的に自然発火に戻るには、ガスを圧縮すればするほど熱が高まることを知っておく必要があります。 したがって、これがディーゼル燃料の原理です。流入する空気は十分に圧縮されているため、ディーゼル燃料は接触すると自然に発火します。 これが、ディーゼルの圧縮比が高い理由です (ガスを燃焼させるには多くの圧力が必要です)。

また、ガソリン エンジンでは、間接噴射がガソリンでよく使用されるため、空気と燃料の混合気は通常より均一になります (チャンバー内で均一に分散/混合されます) (したがって、これは実際には噴射ガソリン エンジンには当てはまりません)。インジェクションディーゼルエンジンインジェクションも）。 したがって、最新のガソリンは実際には直接噴射でのみ機能するため、この差は小さくなることに注意してください。

射出時間

ガソリンエンジンは吸気中（ピストンがPMBまで下がって吸気バルブが開いているとき）に燃料を噴射しますが、直噴（空気と同時に間接燃料が入ってくる）の場合、ディーゼルエンジンはピストンが吸気するのを待ちます。燃料噴射のための圧縮段階で再組み立てされます。

圧縮率？

ディーゼル エンジンの方が圧縮比が高いため (ディーゼルの XNUMX ～ XNUMX 倍高い)、効率が良く、消費量が少なくなります (これが消費量が少ない唯一の理由ではありません)。 本質的に、圧縮空気の量は、ガソリン エンジンよりもディーゼル エンジンの方が少なくなります (したがって、ピストンが上死点にあるときはより圧縮されます)。これは、ディーゼルに点火するのに十分な熱を提供する必要があるのはこの圧縮であるためです。 これが圧縮を高める主な目的ですが、それだけではありません。実際、燃焼を改善し、未燃焼の粒子、つまり微粒子の量を制限するために、ディーゼル燃料の点火に必要な温度を大幅に超えるようにしています。 その一方で、NOx (高温燃焼により発生) が増加します。 このために、過給が使用されます。これにより、エンジンに空気を供給し、圧縮（したがって温度）を高めることができます。

ディーゼルは圧縮比が高いため、低回転でのトルクが大きくなります。

ガソリン エンジンの圧縮比は 6 ～ 11:1 (古いエンジンでは 6 ～ 7、新しい直噴エンジンでは 9 ～ 11) ですが、ディーゼルの圧縮比は 20 ～ 25:1 (古いものは約 25 でした。 20：その理由はターボチャージャーの民主化によるもので、ベースエンジンの高い圧縮比を必要とせずに高い圧縮を得ることができます.高い圧縮とブーストは過度の圧力につながる可能性があります.圧縮比を少し下げますが、空気と燃料の供給により、チャンバー内の圧力を上げることで補償します）。

燃焼速度

ガソリン エンジンの燃焼速度は、制御された点火 (点火火花を発生させるコイル/スパーク プラグ) により高くなります。その理由の XNUMX つは (つまり、他の要因が影響しているためでもあります)、無鉛ガソリンの方が高速回転に耐えられるためです。 エンジン。 したがって、ディーゼルではタコメーターの上部で燃料が完全に燃焼しない可能性があり（ピストンのサイクル速度が燃焼速度よりも速い）、黒煙が発生する可能性があります（エンジンの圧縮比が低いほど高くなります）。 （この煙がもっと好きになります）。 また、混合気が濃すぎる場合、つまり酸化剤と比較して燃料が多すぎる場合にも発生する可能性があり、そのため燃料流量の中で噴射が非常に多くなる再プログラムされたエンジンでは大量の煙が発生します。 (著作権 fiches-auto.fr)

ディーゼルって熱くなりますか？

ディーゼル エンジンが温度に達するのがより困難であるという事実は、前述したことを含むいくつかの要因によるものです。つまり、燃焼室内のディーゼル燃料の分布です。 シリンダー壁との接触が少ないため、熱が周囲の金属に伝わりにくくなります（シリンダー壁と燃焼部位の間に空気の層があります）。

さらに、そして ほとんど、シリンダーブロックの厚さが大きくなると、シリンダーブロックを通る熱の拡散が遅くなります。 より多くの材料を加熱するほど、時間がかかります...

最後に、平均エンジン速度が低いということは、同じ時間内での「バースト」が少なくなり、したがって熱も少なくなるということを意味します。

重さ・デザインは？

ディーゼルはシリンダー内の高圧縮に対する耐久性が高くなければならないため、重くなっています。 したがって、使用される材料はより安定しており (鋳鉄など)、セグメンテーションはより信頼性が高くなります。 そのため、ディーゼル車は重量が重くなり、前後重量配分のバランスが悪くなりがちです。 その結果、ガソリンは通常、よりダイナミックかつバランスのとれた挙動を示します。

しかし、信頼性の点では、ブロックがより安定しているため、ディーゼルが勝ちます。

異なるエンジン速度

ディーゼルエンジンの回転速度は、同じ仕様（気筒数）のガソリンに比べて重要ではありません。 この理由は、ディーゼルの材料 (コネクティング ロッド、クランクシャフトなど) が強化されたためで、その結果、エンジンの慣性が大きくなります (ディーゼルの速度が低下するまでの時間が長くなり、推進が難しくなります)。 、これは可動部品の質量が大きいためです)。 さらに、燃焼はキャンドルの火花によって制御されず、制御されにくいため、より長く持続します。 これにより、すべてのサイクルが遅くなり、モーターの速度も遅くなります。

最後に、ピストンのストロークが長くなった（燃焼速度に適応した）ため、前後に移動するのにより多くの時間が必要になります。 (著作権 fiches-auto.fr)

こちらは 308 台の XNUMX のタコメーターです: ガソリンとディーゼル。 違いに気づきましたか?

別のギアボックス？

エンジン回転数が異なるということは、必然的にこの特性に合わせてギア比を大きくすることになります。 ただし、この変化はドライバーには感じられないことに注意してください。これは、ディーゼル エンジンの回転速度の低下を補うための技術的なものです。

ディーゼル燃料とガソリンの違いは何ですか?

ディーゼル燃料は、同じ体積の場合、ガソリンよりもわずかに高い出力を提供します。 燃費自体は 自分の中で オイルを入れると若干良くなります。

製造の場合と同様、ディーゼル燃料の場合は原油をより高い温度に加熱する必要があるため、ディーゼルとガソリンは異なる方法で抽出されます。 しかし、確かなことは、ディーゼル燃料をやめたい場合は、収集したオイルのかなりの部分も廃棄する必要があるということです。後者にはガソリンが 22%、ディーゼル燃料が 27% 含まれているからです。

ディーゼル燃料とガソリンの生産と抽出について詳しくは、こちらをご覧ください。

全体的なパフォーマンス: 違いは?

ディーゼルエンジンの全体的な効率 (燃料がありません 上に示すように) ディーゼルでは 42%、ガソリンでは 36% と優れています (ifpenergiesnouvelles.fr による)。 効率とは、始動エネルギー (エンジンの場合は燃料の形) を、結果として生じる機械力に変換することです。 つまり、ディーゼル エンジンでは最大 42% なので、熱と排気の乱流が残りの 58% を占めます (エネルギーの無駄遣い…非常に悪いです)。

振動・騒音はありますか？

ディーゼルは圧縮比が高いため、より正確に振動します。 圧縮が強いほど、燃焼による振動も大きくなります（膨張が大きいため）。 これは次のことを説明します...

ただし、この現象はプレ噴射によって軽減され、柔らかくなります (低速時のみで、その後、ゴロゴロ音が大きくなり始めます)。これは明らかに直噴エンジンでのみ発生することに注意してください。

汚染

小さな粒子

技術に関係なく、空気と燃料の混合物はあまり均一ではないため、ディーゼルは一般にガソリンよりも多くの微粒子を排出します。 実際、直接噴射でも間接噴射でも、燃料の噴射が遅れて混合気が中程度になり、燃焼しません。 ガソリンでは、これら XNUMX つの成分が吸気前に混合されるか (間接噴射)、一方が吸気段階で噴射され (直接噴射)、燃料と酸化剤が適切に組み合わせられます。

ただし、現代のガソリンエンジンは特定の段階（消費量を削減するため、注入とポンピングロスの制限）でリーン運転を「好む」ため、このリーン混合気が不均一な混合物と微粒子を引き起こすことに注意してください。 そのため、現在は微粒子フィルターが設置されています。

したがって、粒子の数を制限するには、均一な混合と高温燃焼が必要です。 直接噴射における均一性の向上は、高圧噴射によって達成され、燃料の蒸発が改善されます。

最近の基準では、法律は微粒子を除去するためにディーゼル燃料を必要としました[編集: ガソリンはあまりにも最近のものです]。 その結果、最新のディーゼルはそれらの 99% を濾過します (エンジンが熱いとき...)。これは非常に許容できるものであると考えられます。 したがって、たとえ人々をうんざりさせる可能性があるとしても、低消費量と組み合わせることで、ディーゼル燃料は環境と健康の観点からは依然として適切な解決策となります。

逆に、このシステムは、ガソリンエンジンの許容質量がガソリンの 10% 未満である必要があるにもかかわらず、最近までガソリンエンジンが最大 10 倍故障することを許容していました。 なぜなら、質量と粒子を区別する必要があるからです。5 グラムの粒子の中には、5 g の重さの粒子が 1 個（非現実的な数字です。これは理解のためです）、または 5 グラムの粒子が 000 個存在する可能性があります（そして、私たちは質量に興味はありませんが、その重さには興味があります）。サイズ: 大きな粒子は肺によって非常によく除去/濾過されるため、小さいほど不健康になります)。

問題は、直噴に切り替えると、ディーゼル微粒子フィルターを備えたディーゼルエンジンよりもガソリンエンジンの方がより多くの微粒子を生成することです（メディアはこのことについて不思議なことに沈黙していますが、オートプラスは例外であり、例外的なことが多いです）。 しかし、より一般的には、ディーゼル燃料が直接噴射された場合のみ、ガソリンよりも多くの有害物質を生成することを覚えておく必要があります。 したがって、本当に確認する必要があるのは、エンジンが汚れていて健康に害を及ぼすかどうかを確認するために燃料 (ガソリン/ディーゼル) ではなく、高圧直噴装置が搭載されているかどうかです。なぜなら、それが微粒子の形成の原因となるからです。そしてNOx（メディアはこのことを理解していないようで、そのためディーゼル燃料に誇張された損害を引き起こした大規模な誤った情報が流れた）。

要約すると、ディーゼルとガソリンは排出ガスの点でますます似てきています…そしてそれが、2018 年以降に生産されたガソリンが多くのディーゼル微粒子フィルターに適用される理由です。 また、たとえディーゼル燃料がより多くの NOx (肺への刺激物) を生成するとしても、SCR 触媒の添加により、そのほとんどが破壊 (またはむしろ変換) する化学反応を引き起こすことで、その生成は非常に制限されています。

つまり、この偽情報の話の勝者は税収を増やす国家だ。 確かに、多くの人がガソリンに切り替え、以前よりも消費量が増えています… ところで、たとえ情報が部分的に間違っていたとしても、メディアが大衆にどの程度影響を与えることができるかを見るのは非常に憂慮すべきことです。 (著作権 fiches-auto.fr)

noxの

ディーゼルは、燃焼があまり均一ではないため、自然にガソリンよりも排出量が多くなります。 これにより、燃焼室内に多くのホット スポット (2000 度以上) が発生し、NOx の排出源となります。 実際、NOx が発生する原因は燃焼熱であり、高温になればなるほど NOx が増加します。 ガソリンおよびディーゼル用の EGR バルブも、燃焼温度を下げることでこれを制限します。

ただし、最新のガソリンは動作温度を上昇させるため、かなりの量の希薄/層状チャージ (直接噴射でのみ可能) も生成することに注意してください。

基本的に、両方のエンジンが同じ汚染物質を生成することを覚えておく必要がありますが、その割合は、直接噴射について話しているのか間接噴射について話しているのかによって異なります。 したがって、何よりも、エンジンがディーゼルであるかガソリンであるかだけでなく、噴射の種類によって汚染物質の排出量が変動します。

読む: ディーゼル燃料によって排出される汚染物質。

グロープラグ？

ディーゼルエンジンにはグロープラグが付いています。 自己発火性であるため、燃焼室内に最低温度が存在する必要があります。 そうしないと、空気とディーゼルの混合気は必ずしも十分な温度に達しません。

予熱は、燃焼室の加熱を加速し始めた後でも点火プラグを点火し続けることにより、低温汚れを制限するのにも役立ちます。

エアインテーク、違いは？

ディーゼルは常に同じ量の空気を吸い込むため、ディーゼルにはスロットルがありません（この場合、スロットルを必要としない可変バルブガソリンを除き、ガソリンでコンピュータ制御されます）。 したがって、バタフライバルブや可変バルブのような制御ダンパーは必要ありません。

その結果、ガソリンエンジンの吸気口に負圧が発生します。 このくぼみ（ディーゼルにはありません）は、エンジンの他の要素を整備するために使用されます。 たとえば、これはブレーキ補助用のブレーキブースター (液体、ディスクタイプ) によって使用され、これがペダルの締め付けを防ぎます (エンジンが停止しているときに気づくことができますが、XNUMX 回ポンプを押すとブレーキペダルが非常に硬くなります)。 ディーゼルの場合、追加の真空ポンプを設置する必要がありますが、すべての設計が単純になるわけではありません（多ければ多いほど役に立ちません。故障の数が増え、全体が複雑になるためです。）

入学 DIESEL

ディーゼル燃料の場合、空気が自動的に吸気ポートに流入するため、圧力は少なくとも 1 bar になります。 したがって、流量は（速度に応じて）変化しますが、圧力は変化しないことを理解してください。

入学 エッセンス

(低負荷)

少し加速すると、スロットルボディがあまり開かず、空気の流れが制限されます。 これにより、一種の渋滞が発生します。 エンジンは片側 (右) から空気を吸い込み、スロットル バルブが流れを制限します (左)。吸気口で真空が形成され、圧力は 0 ～ 1 bar になります。

トルクが増える？ エンジン回転数が制限されていますか？

ディーゼルでは、動力の伝達方法が異なります。ディーゼルの牽引力は（同じ動力のガソリンと比較して）より強力ですが、持続時間は短くなります（速度範囲が非常に小さくなります）。 したがって、私たちは通常、同じ出力のガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンの方がより強力に作動するという印象を受けます。 しかし、これは完全に真実ではありません。なぜなら、それはむしろ権力が入ってくる方法であり、本質的にはこれとは異なり、より「分散」されているからです。 そして、タービンの一般化はギャップのさらに大きな増加に貢献します...

実際、トルクだけに限定されるべきではなく、重要なのはパワーです。 ディーゼルは、より小さな回転数範囲でパワーが伝達されるため、より多くのトルクを発揮します。 つまり、基本的に (数値はランダムに取得します) 100 馬力を分配すると、 4000 rpm (ディーゼルのような狭い範囲) では、トルク曲線はより狭い領域に位置するため、ガソリン エンジンに匹敵するには最大トルク以上が必要になります (特定の速度では、ある速度から別の速度にトルクが変化するため)。 、その出力は100馬力です。 トルクは 6500 rpm を超えて広がります (したがって、トルク曲線は論理的に平坦になり、トルクがそれほど高くなくなります)。

したがって、ディーゼルの方がトルクが大きいと言うのではなく、このディーゼルは同じことはしない、とにかくエンジンの性能（トルクではなく）にとって重要なのは力率であると言ったほうが良いでしょう。

どちらが良いですか？

正直に言うと、いいえ...選択はニーズと願望にのみ基づいて行われます。 このようにして、誰もが自分の生活や日常の活動に応じて必要なエンジンを見つけることができます。

楽しみを求める人にとっては、ガソリン エンジンの方がはるかに適しているように思えます。より積極的な砲塔の登攀、軽量化、エンジン回転範囲の拡大、コンバーチブルの場合の臭いの軽減、慣性の低減 (よりスポーティな感触) などです。

一方、最新のスーパーチャージャー付きディーゼルエンジンには、低回転でのトルクがはるかに大きく（トラックにとって理想的な「ジュース」を得るためにタワーを競う必要がない）、消費量が少なくなる（パフォーマンスが向上する）という利点があります。 。 そのため、よく乗る人にとっては便利です。

一方、現代のディーゼルは真のガスプラント（ターボ、EGRバルブ、ブリーザー、補助真空ポンプ、高圧噴射など）に進化しており、信頼性の点で高いリスクを伴います。 シンプルさにこだわるほど (もちろん、すべてのプロポーションは維持されます。そうしないと自転車に乗るからです...)、より良いものになります。 しかし、残念なことに、高圧直噴方式を採用することでガソリンエンジンも仲間入りしてきました（これが公害というか生物に有害な物質を増加させる原因となっています）。

状況は変わりつつあり、例えば「ディーゼル燃料はガソリンよりも汚染が多い」などの時代遅れの偏見に囚われるべきではありません。 実際にはその逆が当てはまり、ディーゼルは化石エネルギーの消費が少なく、ガソリンと同じ汚染物質を排出します。 直噴のおかげで、ガソリンに大量に登場しました...）。

読む: ディーゼルとガソリンの性質を XNUMX つのエンジンに組み合わせようとするマツダのブロック。

この記事を完成させるのに役立つ要素を見つけてくれた方には、よろしくお願いします。 参加するにはページの一番下までお進みください。

すべてのコメントと反応

Dernier 投稿されたコメント：

投稿者（日付：2021 09:07:13）

c 'Est Tres Tres 大丈夫?

（確認後、コメントの下に投稿が表示されます）

コメントは続く（51 à 89）>> こちらをクリック

コメントを書きます

あなたはターボエンジンが好きですか？