アルピーヌA110とポルシェ718ケイマンの試乗：夢を見るのを恐れないでください

中央エンジンを備えたXNUMX人の軽くて強いアスリートの間の決闘

2016 年、ポルシェはあえて 718 ケイマンに XNUMX 気筒ターボ エンジンを搭載しました。 ルノー、彼はあえてアルピーヌを復活させた。 小さくて軽くて取り回しの良いスポーツカーは、新しい時代のトレンドに完全に反しています。

ルノーアルパインの話に戻る必要がある場合、これらのページには他に何も入れる余地はほとんどありません。 このようにして、ノスタルジックなタイムトラベルを維持し、ここで今何が起こっているかを伝えます。

左折し、日当たりの良い山の斜面に出ます。 そして、すべてがフライパンで提供されたかのように、曲がりくねった道のアスファルトは暖かく乾燥しており、優れた牽引力を提供するのはこのコーティングです。

後者が必要です。 少し減速、シフトダウン、ターン。 右の車輪のサスペンションはわずかに曲がり、ボディは調整され、車はカーブをたどります。 アルパインは道を心への道と永遠の息吹の感覚に変えます。

後者は説明が必要です。 その感覚は、スイングが上死点に達した瞬間に似ています。 より多くの内容に満ち、より激しく、より長く、時間が止まったかのような瞬間。 そのような瞬間をスポーツカーのハンドルを握って体験できることがわかりました-主なことは、彼の名前がアルパインであるということです。 これは、無重力の中立に到達し、ドライバーが静的摩擦から動的摩擦への物理的変化の一部になる瞬間です。 次に、牽引力と圧縮力が混ざり合い、ニュートン物理学がすべてを消費する喜びになるとき. 小さな車で至福のひとときを。

おそらく、数学者、物理学者、さらにはエンジニアでさえ、特にポルシェ 718 ケイマンの作成に参加した場合、物理学からロマンスへのこのような急増に皮肉な笑みを浮かべるでしょう。 彼らにとって、望ましい効果は、ドアを前に進める喜びよりも少なく、結果の方が大きいからです。 実際に測定したパラメータが示すように。

もちろん、アダプティブ ダンパー (1428 ユーロ)、セルフロッキング リア ディファレンシャル (1309 ユーロ)、スポーツ クロノ パッケージ (2225 ユーロ) がこれに貢献していますが、最も重要なのはケイマンの本質です。 これらの測定では、すべての点でアルパインよりも優れていますが、アイデアが146,1つしかない人もいます. 速い車線変更で 138,5 対 69,7 km/h。 スラロームで 68,0 対 4,8 km/h。 4,9 km / hまで加速するときは100秒対34秒. 34,8 km / hで停止するときは100メートル対. 1442メートル. スケールで1109台の車を測定する場合も同じです - XNUMX kg対XNUMX kg.

重量が333キログラム。 ケイマンは、それがまだポルシェアルパインのようなものであった2005年の設立以来、多くを獲得しています。 どこにでも行き渡り、最も狭い場所も克服する機敏で機敏な車両。 これにより、彼は911をルーベンススタイルのリアエンドに置き換えました。 ポルシェがスポーツカーの代名詞であるすべての人がケイマン（S）を選択し、そのブランドをロケットキャリアであると見なしたすべての人が911に向かいました。

長年にわたり、時代の精神がケイマンを傷つけてきました。 彼は体重が増えただけでなく、小型車がタイヤのトラックの間を通過できるほど大きくなりました。 しかし、これは実際にはポルシェを気にしません。

ルノーは明らかに物事に対して異なる見解を持っている。 乗客を狭い席に押し込む勇気を働かせる必要があります。 または、細いラインを維持するためにカエルを捨てます。 または、胴体にランダムな空洞を宣言します。 自動車産業の成長は不可逆的だと誰が言ったのですか？

背もたれ調整なし

はい、この点で、アルピーヌの開発を担当したルノー・スポールの人々は妥協しませんでした。 エンジニアは、すべてを慎重に配置して所定の位置に保ちました。 そして、スポーツカーではありますが、大規模ではありません。 そのため、アルパインは、プレミア エディションでは、エアコンやインフォテインメントから XNUMX つのシート パネル (背もたれの調整なし) まで、すべてを備えた、なめらかな接着とリベットで留められたアルミニウム ボディを備えています。

まっすぐに座りたい場合は、レンチを使用して本体を固定し、XNUMX ポジション前方に回転させるか、調節可能なシートを注文する必要があります。 一般的にさらに贅沢が必要な場合は、ポルシェモデルを選択することをお勧めします。これは、もちろん、多くの乾燥蒸気に対して非常に快適に装備できるためです。

ケイマンはA110に比べてかなりしっかりしているように見えるので、それがさらに重くなるという事実は重要ではありません。 たぶんそれが、718がアスファルトにしっかりとくっついて、レールのように動き、ボードのように道路上にある理由です。 決まり文句に聞こえるすべてのアナロジー。

ただし、トラックのあらゆる種類の構成をストイックに追従し、決して自分自身を走行させることができない自動車を説明するのに使用する決まり文句。 アダプティブダンパー、リジッドサスペンション、およびさまざまな干渉を除去するステアリングシステムが、バンプの吸収を助けます。 これに追加されたのは、卓越したコーナリング安定性のためのシャーシジオメトリです。 巻き戻しますか？ そのような事はありません。 不十分な投与量？ はい、しかしそのような速度は通常の都市間道路では想像できません。 そして、我々が競馬場でのみ得たものに。

途中、ケイマンは「あなたは遅すぎる、多分もっと」と言っているかのように、より速く移動するようにと言います。 そこでは、あなたがあなたが速く動くだけでなく、あなたが速く動くように感じる点に到達するのは難しいでしょう。

中央モーターを備えたXNUMX人乗りモデルは、中央軸を中心に回転せず、サービスを提供せず、後部は穏やかなままです。つまり、永遠の瞬間に到達しません。 代わりに、イベントのないルートをすばやくカバーしながら運転が行われます。

レーシングパイロットは、純粋に操縦されたラップで常に穏やかで速いため、このタイプのチューニングが大好きです。 したがって、ホームサーキットのクイックツアーを何度も再生したい場合は、ポルシェモデルを選択できます。

この安定性は、XNUMX気筒ボクサーエンジンによっても支援され、過度の電力サージを防止します。 ターボピットを通過したXNUMXリットルユニットは、力強く均等に引き出します。 トレーラードリアアクスルは、XNUMX速PDKギアボックスから特別に開発されたトラクションパーツを受け取ることにより、トルクを順次吸収できます。 しかし、デュアルクラッチトランスミッションは、ドライブの調和を伝えることができません。 彼女は、コンフォートモードでもXNUMX、XNUMX、さらにはXNUMX度下に切り替えることが多いため、やる気が高まります。 そして、原理上、強力な中間加速には常にニュートンメーターで十分なので、これは必要ありません。 ナンバープレートの前で停止すると、同様のことが起こります。トランスミッションがXNUMX速にシフトすると、ナンバープレートに入ると、エンジンから大きな音が鳴ります。 彼女がより高いものに戻る前に、少なくとももうXNUMXつの不愉快な瞬間が過ぎなければなりません。

この点で、アルパインの110速トランスミッションは静かで、トルクの波にA1,8を浮かせます。 ダウンシフト中にトラックモードでステアリングホイールのレバーを引くと、デュアルクラッチトランスミッションが適切に設計された中間スロットルサルートを追加します。 全体的に、ルノースポーツは、有名な718リッターエンジンに、XNUMXケイマンのボクシングエンジンサウンドを無意味に残忍なサウンドにする落ち着いた声を与えました。

根拠のない

現在252馬力価格については、特に印象的ではありません。 しかし、ドライバーを加えて 1109kg しかない場合、パワーウェイトレシオは非常に印象的になります。 副作用は、テストでのセンセーショナルな消費量の減少です-7,8対9,6 l / 100 km。 そのため、アルパインは非常にインテリジェントな車になりました。 さらに、Premier Edition は非常に装備が整っているため、比較するとケイマンは裸に見えます。 フランスのモデルは、XNUMX 年間ではなく XNUMX 年間の保証を提供します。 実際、ルノー・スポールの人々は、それほど広くないXNUMXつの車輪で、コーナーを歩き回り、運転の喜びのためだけに作られた、賢明で知的なモデルの両方を確実に得るために多大な努力を払ってきました.

後者には、必要なだけ横にスライドすることが含まれます。 これを行うには、トラックモードをアクティブにし、ESPを非アクティブにする必要があります。 Boxbergのようなステアリングトラックでは、これは少しオーバースピードでコーナーに入るのに十分です。ボディと車軸の負荷の変化が後部を軽くするまで、少し待ちます。 エレクトロニクスリーシュがなければ、少し回転し始め、低トルクで著しく安定することができ、正確なフィードバックステアリングシステムを使用して角度を微調整することができます。

また、小さな道路でさえ、A110は頑固に振る舞わず、あまり傾いておらず、動的負荷を変更するときに特に臆病でもありません。 しかし、その車台には生命があります。 サスペンションは常にやる気を起こさせ、路面を分析し、牽引力を知らせ、路上の波を和らげます。 A110は主観的な高速感を生み出しますが、ポルシェモデルはレールのようにコーナーを移動し、常に容量を下回ります。 もちろん、完全主義の功利主義で、後者は明らかに品質のセクションで勝ちます。 エルゴノミクス、機能性、安全システム、マルチメディアなどのスポーツカーのマイナーな基準でさえこれに貢献し、ポイントの利点を共有することもできます。

Alpine の答えは価格にあります。Premier Edition として、58 ユーロで入手できます。 ポルシェ モデルが同じように装備されている場合、少なくとも 000 ユーロの費用がかかります。 ちょっとしたセンセーションにはそれで十分です.わずかな差ではありますが、A67はケイマンよりも優れています.

評価

1.アルパイン

ドライビングプレジャーはここではカルトです。 これだけでもアルパインを選ぶには十分です。 モデルは経済的で設備が整っています。

2 ポルシェ

国境のない、レールのような最高のダイナミクス。 素晴らしいブレーキ。 高すぎるアクセサリー。

テキスト：Markus Peters

写真：Hans-Dieter Zeifert