BMWM1とメルセデスベンツC111の試乗：巨人の決闘

離陸と楽観主義の時代からのXNUMXつのドイツの夢

今日、私たちは過去の測定値で見逃した機会を補い、M1とC111を比較できます。 70年代のドイツのスーパーカーがエンジニアリングの傑作の頂点を目指して戦っています。

テクノロジーの無限の可能性を象徴する、素晴らしい新世界からの息をのむような展示会でした。 まだシンプルなC 111の名称は、メルセデス愛好家だけでなく電化されました。 これが時代の精神であり、1969 年と 1970 年の 11 年間と 4 つの象徴的な年の間のこの重要な境界であり、すべてを有望な輝きで照らしているように見えました。 未来への信仰は頂点に達し、ビブリス原子力発電所の建設が始まり、乗客のコンコルドは音速の 88 倍の速さでパリからニューヨークまで飛行し、アポロ 1969 号は人類と共に月面に着陸し、ムンク 111-TTS は1800馬力それは今までで最もクールなバイクでした。 280 年のフランクフルト モーター ショーで、7000 cc ヴァンケル エンジンに 80 つのローターがあり、XNUMX 馬力に達したメルセデス C XNUMX が導入されました。 XNUMX rpm では、無害な NSU Ro XNUMX 排出で確実に故障しました。

プラスチックボディとセンターマウントエンジンを搭載した超近代的なスーパーカーは、300 SLの後継として高く評価されています。 しかしそれだけでは不十分であるかのように、1970か月後の0,32年の春、熱意は新たなピークに達しました。 C 111-IIは、デザイナーBruno Sacoによってさらに人種的なスタイルが設定され、空気力学的にCx = XNUMXで最適化され、さらに高い水準に引き上げられました。 前代未聞の燃えるようなオレンジ色でさえ、次のXNUMX年の象徴となるでしょう。 今回のエンジンにはXNUMXつのローターがありました。これは、その設計により、ヴァンケルエンジンがモジュールを追加したかったためです。

したがって、チャンバーの容積は2400 cm3、パワーはクレイジーな350 hpに増加しました。 7200 rpm で、400 rpm で最大 5500 Nm の推力を発揮します。 これらは、デイトナと呼ばれる同時期に生産された12気筒のフェラーリ365GTB/4とまったく同じ値ですが、より優れたエアロダイナミクスのおかげで、C111は最終的に時速300kmの「音の壁」に到達しました。世界中のすべての車を吹き飛ばす翼のあるスーパー メルセデスの美しい夢は、スターによるブランドの非の打ちどころのない評判を維持するために打ち砕かれました。 シュトゥットガルトの住民は、人種的、感情的、純粋なスポーツモデルなど、不完全な車をバイヤーに提供する勇気がありませんでした。 C 111-II は 25 km あたり平均 100 リットルを消費しました。これは多くの努力なしでは 600 リットルでした。エンジンの寿命は 80 km に制限され、それは通常の 000 SE に属し、セグメントに欠陥がありました。 老朽化やガラス繊維との衝突時の安全性も大きな懸念事項でした。 ロータス、アルピーヌ・ルノー、コルベットは他の素材を知りませんでした。

C 111が登場しましたが、V8でした。

C 111-IIは、満たされていない愛、不治の傷、メロドラマにとどまり、ハッピーエンドはありませんでした。 45年後の今日になってようやく、車の夢を失うというトラウマが克服されたようです。 世代に幸せをもたらした車が帰ってきました。 しかし、強力なタービンのような8ローターユニットの代わりに、適度な205 hpの量産VXNUMXエンジンを搭載しています。

しかし、当時 C 111 に恋をした人々は、そのすべての魅力のためにまったく難しいことではありませんでしたが、悲しい1978年後に登場した別の妥協のないドライビングマシンによってのみ慰められました。 100 年以来、000 マルクで利用可能です。 BMW M1。 この車は本物であり、購入することができましたが、同時に、見過ごされることのなかったユートピアのC 111-IIと多くの共通点がありました。中央に配置された強力なエンジン、息をのむような形状のプラスチックボディ、ワイドなスポーツモデルです。空気力学的に最適化された形状と Cx = 0,34 を備えた低いボディは、ほとんどが手作業で作られています。 328 年代のアイコン 507 と 70 の後、BMW の人々は、モータースポーツへの強い野心を持ったイメージ モデル、ロード ネットワーク認定のレーシング カーを必死に必要としていました。 最初の単独の M プロジェクトである BMW 3.0 CSL はあまりにも普通に見え、モデル範囲全体を照らすフラッグシップとして目立たなかった。 しかし、2 年のグループ 1974 レーシング バージョンでは、彼女はすでに将来の M1 エンジン、3,5 リッター オーバーヘッド カムシャフト、440 シリンダーあたり 8500 バルブ、1972 馬力を所有していました。 25 rpm では、CSL がエンジン提供者となり、111 年からのターボ アトリエには、中央のエンジン、シャーシ、ボディワークを含む全体のブロック図がすでにありました。 この開発は、ヴァンケル スーパーカーへの対応でした。 ダイムラー・ベンツの元主任スタイリストであるポール・ブラックは、当時の典型的な「夢の車」の外観、避けられないリフトゲート、細いヘッドライト、そして高い、切り捨てられた後端。

しかし、BMW M1が1978年のパリモーターショーでデビューする前に、克服しなければならないいくつかのハードルがありました。 ジウジアーロは、ブラックの丸みを帯びたボディに、80年代のファッションに広く反映されていたであろう、はるかに目立つ輪郭を与えました。 ランボルギーニは、プラスチック製のボディを備えた血統のスポーツマンの製作を依頼されましたが、イタリア人とのコラボレーションは失敗に終わりました。

ワーキンググループM1

結局のところ、M1 は、エアバスの航空機と同様に、幅広い労働力によって製造されました。 BMW は、C 111-II で使用されたのと同じ 111 速スポーツ ギアボックスを備えたエンジンとシャシー、ZF トランスミッションを供給しました。 管状の格子フレームは、モデナのマルケージ社 (TIR と呼ばれる別のイタリアの会社) によって溶接され、ファイバーグラスのボディをラミネート加工しました。 Italdesign は完成したボディをシュトゥットガルトに送り、そこで Baur がすべての内装機器、トランスミッション、車軸を取り付けました。 ここでは、ファイバーグラス製の船体が Waggonfabrik Rastatt によって製造された C 300 との類似点を見つけることができます。 ただし、1 SL と M111 に見られる高価なグリルはそのまま残されました。C 2,5 は、XNUMX つのロールオーバー スチール アーチを備えた XNUMX mm の強力な押し出し成形されたボトム フレームをベースにしていました。

今日は、極端な状況ではありませんが、8台の専用車間での対決の見逃したチャンスを埋め合わせたいと思います。 ギア比が205から277 hpであるため、ハイパワーのインライン1はすっきりしたオーバーヘッドカムシャフトV3,5と格闘します。 M1978を支持して。 たった111リットルの作動容量だけが同じです。 当時、1年に、C XNUMX-IIとBMW MXNUMXの間の決闘は、永遠のライバルであるメルセデスとBMWにとって名声の問題でした。 これがドイツのエンジニアリングの王冠です！ XNUMXつのエンジンコンセプトが、妥協のないXNUMX台のスポーツカーで戦います。 最先端のピストンエンジンと比較してバルブやバルブタイミングを必要としない、革新的で技術的にシンプルなヴァンケルエンジン。主な利点は、シリンダーごとにXNUMXつのバルブを備えた複雑なヘッドです。

最初の実際の会議で、C 111-II は畏敬の念を引き起こします。 ユートピアの地からやってきたこのエイリアンの車は、今でも夢が叶ったようです。 そのオレンジ色は、無地の白い M1 には似合わない、ドラマチックなボディラインの外観を醸し出しています。 ウイング型のドアが滑稽なコマのように上昇し、幼い頃からC111にハマっている筆者がトランス状態でコクピットに乗り込む。 彼は、あまりエレガントではありませんが、左側のタンクが置かれている広い敷居の上を滑り、ペッパーシートに腰を下ろし、強い抱擁で彼を迎えます。 ステアリング ホイールは安心できるほど見慣れたもので、いくつかのスイッチと、W 114/115 でおなじみの平凡なパイン ピン トリム パネルを備えた横向きのベッカー グランプリ ラジオです。 発売されると、小さな 3,5 リッター V8 もおなじみのように聞こえます。自宅では、同じエンジンが SLC を駆動しますが、少し複雑ではあるが機能する XNUMX 速マニュアル トランスミッションではなく、オートマチックが使用されます。

チーズの代わりにスタッカート

また、手動シフトでは、8気筒エンジンは猛威を振るいます。 それは時々重要性を追加するのに十分な口笛を吹きますが、5000速スポーツトランスミッションに向かってあなたを動かしている高い回転で、それはV111スタッカートのかなり典型的に聞こえます。 XNUMX rpmで、XNUMXローターのヴァンケルエンジンはおそらくアンダーワールドの声のように聞こえます。はるかに高いレベルに進む、騒々しく妖艶なサイレンソングです。 C XNUMXの深い座席位置は、超現実的な効果をもたらします。XNUMX点式シートベルトを使用すると、ほとんど動かないように感じます。 パワーステアリングとエアコンにもかかわらず、豪華さの痕跡はありません。 すべてがスパルタンスタイルで設計されているため、プロトタイプの特性をどこにでもトレースできます。

ソフトな伝達とは裏腹に、実物とはズレたリズムを思わせる大胆なスポーティーな雰囲気に、冒険気分を味わえます。 パワーはまずまずですが、魅力的な形状という期待に応えられません。 ただし、これは C 111 の多幸感を減少させるものではありません。ここでは、主に視覚にふけることができますが、それ以外の点では、車は本当の魅力です。 リアアクスルに空間マルチリンクサスペンションの最初のバージョンを備えた111つの横方向のホイールベアリングを備えた華麗なシャーシは、ボーダーモードで無尽蔵の蓄えを持っているようです。 さらに、快適な旅行の快適さを提供します。 外から見ると、C 1970 は 107 年 XNUMX 月と変わらず魅力的な美しさを保っています。 運転すると、R XNUMX の落ち着いたフィーリングを体験できます。

BMW M1 では、すべてが完璧に調和しています。 道路のすべてのダイナミクスにもかかわらず、車は約束された印象的な形状を保持しています。 五感を刺激する、高性能で優れたドライビングマシンです。 見事な 12 気筒エンジンを搭載し、イタリアの V111 モデルのスターに到達しました。これは決して誇張ではありません。 非パワー ステアリング システムは、道路との直接かつ即時の接触を保証します。 大胆でパワフルなドライビングは、シャシーの突然のオーバーステアを引き起こすのに十分ではありませんでした – 完全に古典的なレーシングスクールの伝統であり、C 1 アクスルを著しく連想させます – ミッドシップモデルの典型です. M111 は C XNUMX よりも著しく硬くなります。 スーパーカーであっても、メルセデスにとって快適性は常に最優先事項です。 ダブル オーバーヘッド カムシャフト、特徴的なエキゾースト マニホールド、個別のスロットル バルブ、そしてかなり恥ずかしがり屋の手書きの「Motorsport」レタリングを備えた XNUMX 気筒ユニットの狭いボンネットの下に何も見えないのは残念です。

エンジンの重要な兆候に参加すればするほど、非常に喜びます。今回は、正確な 5000 速ギアボックスの驚くほど簡単なシフトです。 1 RPM を超えると、牽引力が劇的に向上します。自然吸気エンジンに勝るものはありません。自然吸気エンジンは、最高音域まで直線的な速度で、非常にバランスが取れており、111 次および XNUMX 次の慣性力を無視します。 ここでは、XNUMX ローターのヴァンケル エンジンでさえ緊張する必要があります。 MXNUMX と C XNUMX の決闘は、時には現実がテディベアよりも美しい場合があることを印象的に示しています。

まとめ

編集者Alf Kremers： 私の若い頃の車のアイドル - C 111. メルクリンからヴィーキングまで、すべてのミニチュア モデルを所有していました。 V8エンジンでも十分にエキサイティングです。 それが大量生産されなかったという事実は私を動揺させます。 M1 は現実のものであり、ドイツのスーパーカーというニッチな市場にひとっ飛びで収まり、V12 がなくても国家の誇りを救ったのです。

テキスト：Alf Kremers

写真：Arturo Rivas

技術的な詳細

BMW M1、E26（1979年の男性）	メルセデス・ベンツC 111-II（1970年生産）
作業量	3453 cc	3499 cc
パワー	277 rpmで204 hp（6500 kW）	205 rpmで151 hp（5600 kW）
Максимум トルク	330 rpmで5000 Nm	275 rpmで4500 Nm
加速 0-100 km / h	と6,5	と7,5
制動距離 100 km / hの速度で	データなし	データなし
フルスピード	250のkm / h	220のkm / h
平均消費 テスト中の燃料	17 l / 100 km	15 l / 100 km
本体価格	データなし	データなし