インジェクターとキャブレターの違いは何ですか

内燃機関のシリンダーの作業量を可燃性混合物で満たすには、さまざまな方法があります。 ガソリンと空気を混合する原理によれば、それらは条件付きでキャブレターと噴射に分けることができます。 作業の結果はほぼ同じですが、それらの間には根本的な違いがありますが、投与精度にも量的な違いがあります。

ガソリンエンジンの動力システムの長所と短所について、以下で詳しく検討します。

キャブレターエンジンの動作原理

シリンダー内で燃焼するための条件を作り出すために、ガソリンは空気と混合されなければなりません。 大気中の組成には、大量の熱を放出してガソリン炭化水素を酸化するために必要な酸素が含まれています。

高温ガスは元の混合気よりもはるかに大きな体積を持ち、膨張する傾向があり、ピストンへの圧力を高め、クランクシャフトのクランクシャフトを押して回転させます。 したがって、燃料の化学的エネルギーは、自動車を駆動する機械的エネルギーに変換されます。

キャブレターは、ガソリンを細かく噴霧し、シリンダーに入る空気と混合するために必要です。 同時に、通常の着火および燃焼にはかなり厳密な質量組成が必要であるため、組成物が投与される。

これを行うために、噴霧器自体に加えて、キャブレターにはいくつかの投与システムがあり、それぞれが特定のエンジン動作モードを担当します。

• 主な投薬;
• アイドルシステム;
• コールドエンジンで混合気を濃縮する始動装置。
• 加速中にガソリンを追加する加速ポンプ。
• パワーモードのエコノスタット;
• フロートチャンバー付きレベルコントローラー。
• マルチチャンバーキャブレターの遷移システム;
• 有害な排出を規制および制限するさまざまなエコノマイザー。

キャブレターが複雑になるほど、これらのシステムが多くなり、通常は油圧または空気圧で制御されますが、近年、電子機器が使用されるようになりました。

しかし、基本原理は維持されています。空気と燃料ジェットの共同作業によって形成された燃料エマルジョンは、ベルヌーイの法則に従って、アトマイザーを介してピストンによって吸い込まれた空気の流れに引き込まれます。

インジェクションシステムの特徴

インジェクター、より正確には燃料噴射システムの主な違いは、圧力下でのガソリンの供給でした。

燃料ポンプの役割は、キャブレターのようにフロートチャンバーを充填することに限定されることはなく、ノズルからインテークマニホールドに、または直接燃焼室に供給されるガソリンの量を投与するための基礎になりました。

機械式、電子式、混合噴射システムがありますが、同じ原理があります。つまり、運転サイクルあたりの燃料量が計算され、厳密に測定されます。つまり、空気流量とガソリンのサイクル消費量との間に直接的な関係はありません。

現在、電子注入システムのみが使用されており、すべての計算は、複数のセンサーを備え、注入時間を継続的に調整するマイクロコンピューターによって実行されます。 ポンプ圧力は安定して維持されるため、混合物の組成はインジェクターのソレノイドバルブの開放時間に一意に依存します。

キャブレターの利点

キャブレターの利点は、そのシンプルさです。 古いオートバイや車の最も原始的なデザインでさえ、エンジンに動力を供給する上で定期的にその役割を果たしました。

燃料ジェットへの圧力を安定させるためのフロートを備えたチャンバー、エアジェットを備えた乳化剤のエアチャネル、ディフューザー内のアトマイザー、それだけです。 モーターの要件が高まるにつれて、設計はより複雑になりました。

しかし、基本的な原始性は、キャブレターが同じオートバイやオフロード車のいくつかの場所でまだ保存されているという重要な利点をもたらしました。 これが信頼性と保守性です。 そこを壊すものは何もなく、目詰まりが唯一の問題になる可能性がありますが、どんな状況でもキャブレターを分解して掃除することができ、スペアパーツは必要ありません。

インジェクターの利点

しかし、そのような噴霧器の多くの欠点が徐々にインジェクターの出現につながりました。 それはすべて、航空機のクーデターや深いロールの最中にキャブレターが正常に機能することを拒否したときに、航空で発生する問題から始まりました。 結局のところ、ジェットに与えられた圧力を維持する方法は重力に基づいており、この力は常に下向きです。 インジェクションシステムの燃料ポンプの圧力は、空間的な向きに依存しません。

インジェクターのXNUMX番目の重要な特性は、どのモードでも混合物の組成を高精度で投与できることでした。 キャブレターはそれがどんなに複雑であってもこれを行うことができず、環境要件は毎年増大し、混合物は完全にそして可能な限り効率的に燃え尽きる必要があり、それは効率によっても要求されました。

精度は、低品質の燃料規制が故障につながるときに、排気ガス中の有害物質を燃焼させるのに役立つ触媒コンバーターの出現で特に重要になりました。

システムの高度な複雑さとそれに伴う信頼性の低下は、摩耗部品を含まない電子部品の安定性と耐久性によって相殺され、最新の技術により、十分に信頼性の高いポンプとノズルを作成できます。

インジェクションカーとキャブレターを区別する方法

キャビンでは、キャブレター始動システム用のコントロールノブの存在にすぐに気付くことができます。これは吸引とも呼ばれますが、このノブがないスターターもあります。

モノインジェクションユニットはキャブレターと非常に混同しやすく、外観は非常に似ています。 違いは、燃料ポンプの位置です。キャブレターではエンジンに配置され、インジェクターではガスタンクで急冷されますが、シングルインジェクションは使用されなくなりました。

従来のマルチポイント燃料噴射は、共通の燃料供給モジュールがないことで定義され、フィルターからインテークマニホールドに空気を供給するエアレシーバーのみがあり、マニホールド自体には、シリンダーごとにXNUMXつの電磁ノズルがあります。

ほぼ同様に、直接燃料噴射が配置され、スパークプラグのようにノズルがブロックのヘッドにあり、燃料は追加の高圧ポンプを介して供給されます。 ディーゼルエンジンの動力システムと非常によく似ています。

ドライバーにとって、インジェクションパワーシステムは間違いなく恩恵です。 始動システムとアクセルペダルを追加で操作する必要はありません。電子ブレインは、あらゆる条件での混合に責任があり、正確にそれを行います。

残りの部分については、インジェクターの環境への配慮が重要であり、実際には比較的無害な二酸化炭素と水蒸気のみが排気システムから環境に放出されるため、車のキャブレターは取り返しのつかないほど過去のものになっています。