ホットスパークプラグとコールドスパークプラグの違いは何ですか?
スパークプラグが「熱い」か「冷たい」かを決定するスパークプラグのグロー評価に関する情報は、約半世紀前には非常に貴重なものでした。 現在では、メーカーによって承認されたキャンドルが車に取り付けられているか、スペアパーツの相互カタログによって適合性が保証されているため、この問題の関連性はいくぶん低下しました。
しかし、このトピック自体は、エンジン動作の理論、特定のアプリケーション向けの微調整の観点から、また工場の推奨事項を理解して改良することを好むすべての人にとって興味深いものです。
スパークプラグはどう違うのですか？
ホット キャンドルとコールド キャンドルの定義は非常に条件付きであるため、直前に引用符で囲みました。 キャンドルは本当に冷たいはずがありません。すぐに石油製品やその他の炭化水素が衝突し、その後完全に点火できなくなります。
セルフクリーニングしきい値では常に高温ですが、このしきい値が動作温度軸に沿って多少シフトするかどうかは別の問題です。
キャンドルの温度特性は、次のような多くの要因によって決まります。
- 電極および絶縁体の材料の特性。
- 本体に対する絶縁体の配置の幾何学的形状により、ねじ部から燃焼室に突き出ることも、凹部に埋め込まれることもできます。
- ブロックヘッドの突出部分から本体への熱除去の組織化。
同じ点火プラグは、特定のエンジンに応じて、高温または低温になります。 ただし、質量設計ソリューションの類似性により、製品は徐々にグロー数の平均値に到達し、そこからの偏差によって製品をホットまたはコールドに分類することが可能になります。
熱い
ホットプラグはすぐに温まるものであると考えられているため、コールドスタートや混合物の組成の逸脱中にスローされることはありません。 また、オイルの無駄が多いエンジンに生じる問題も少なくなります。
古いエンジンの場合、これは非常に重要でした。 設計の不完全性、低い圧縮比、特に始動モードにおける混合気形成の不安定性により、まさにそのような点火装置の使用を余儀なくされました。 そうしないと、低温でモーターを始動することができなくなります。
力の程度が低いため、最大負荷がかかってもキャンドルが過熱することはありませんでした。 燃焼室内に火花源を設置するなどの対策は必要だったが。
寒い
ホットプラグがシリンダー内で過熱すると、最も危険な問題の原因はグロー点火という形で現れます。 通常、混合気の燃焼は火花によって開始され、正確に定義された瞬間に火花が供給されます。
しかし、高温の部品は、多かれ少なかれ適切な組成の混合物がその領域に現れるとすぐに発火を引き起こします。
デトネーションの波が即座に発生し、燃焼フロントは上死点に達する前であってもカウンターストロークでピストンと接触します。 このモードで短時間操作すると、エンジンが破壊されます。
しかし、シリアルモーターによる高い比出力特性の達成は、競争力のある環境への優しさと効率の確保と並行して、必然的に点火プラグの熱負荷を以前はスポーツエンジンのみに存在していたレベルまで増加させることになります。
したがって、過熱に対する耐性、つまり集中的な熱除去が構造的に必要でした。 キャンドルが冷たくなってきました。
しかし、無理をすることもできません。 最新の電子噴射システムは混合気を正確に投与しますが、プラグが過度に冷えると冷えたエンジンの始動特性が低下します。
同時に耐久性も低下するため、エンジンの状態に応じて点火装置を的確に選択する必要があります。 結果は製品カタログ番号に含まれます。 すべてのアナログはそれとの互換性を確認する必要があります。
マーキング機能
ヒート番号は通常、メーカーの指定にエンコードされています。 他の特性、幾何学的、電気的および特徴の存在とともに。 残念ながら、単一のシステムはありません。
どのデバイスが他のメーカーの類似品に対応しているかを理解するには、見つけやすいプレートが必要です。 条件付きグロー数値の数値比較がございます。 一部の例外を除いて、そのような研究には実際的な意味はありません。
コールドスパークプラグとホットスパークプラグをいつ装着するか
これらのまれな状況の XNUMX つは、グロー番号によってキャンドルが季節ごとに選択されることです。 多くのモーター メーカーでは、テーブル上の XNUMX つまたは XNUMX つの点の広がりを示すことでこれを許可しています。
つまり、暑い中でエンジンの最大出力を長時間使用する場合は、冬にはより熱いキャンドルを置き、夏には公称値に戻すか、それを遮断して、グロー点火から保護することができます。
グロー番号の値
NGK のグロー評価 5 ～ 6、ボッシュの 6 ～ 7、またはデンソーの 16 ～ 20 のキャンドルは、ほとんどの民間エンジンのニーズを満たしていると確信できます。 しかし、ここでも疑問が生じるかもしれません。
数値はどの方向に増加すると考えられるか、最小ステップによるパラメータの変化がどの程度重要かなど。 対応表で多くのことが説明されますが、温度については実験しないほうがよいでしょう。
必要なパラメータは長い間選択されており、カタログから注文するための記事があり、その他すべては非常に危険です。 たとえエンジンが過早点火しきい値の環境で生き残ったとしても、スパークプラグ自体が崩壊する可能性があり、その破片がシリンダー内で間違いなくトラブルを引き起こす可能性があります。
キャンドルの状態に応じたエンジン診断
故障の性質を判断するときは、最初にキャンドルのネジを外すことを常にお勧めします。 彼らの外観は多くのことを物語っており、特定のケースはカラフルな写真の形で入手でき、そのコレクションはネットで簡単に入手できます。
興味深いのは、多くの場合、絶縁体の状態や色ではなく、隣接する絶縁体との比較であることだけを付け加えておきます。 特にスキャナーが特定のシリンダーを指している場合はそうです。
一般に、絶縁体の黒ずみは、炭化水素の過剰または加熱不足を意味します。 逆に、白いセラミックが欠けたり溶けたりする場合は、過熱の兆候です。
特定の原因を特定することは難しい診断作業であり、色だけで診断が下される可能性は低いことを理解する必要があります。
キャンドルがおおよその資源を使い果たしており、安価な銅ニッケル製品の場合は10〜20キロメートルを超えることはめったにない場合、その外観はエンジンの問題ではなく、キャンドル自体の摩耗を示している可能性があります。 もちろん、そのような詳細はセット内で変更され、ほとんどの場合、結果は嬉しい驚きになります。
