圧縮率の意味とその理由

内部燃焼エンジンは、燃料（ガソリン、ガス、またはディーゼル燃料）の燃焼の結果として放出されるエネルギーを使用するタイプのパワーユニットです。 シリンダーピストン機構は、クランク接続ロッドを介して、往復運動を回転運動に変換します。

パワーユニットのパワーは多くの要因に依存し、そのXNUMXつが圧縮率です。 それが何であるか、それが車の出力特性にどのように影響するか、このパラメーターをどのように変更するか、そしてCCが圧縮とどのように異なるかを考えてみましょう。

圧縮比式（ピストンエンジン）

まず、圧縮率自体について簡単に説明します。 混合気が発火するだけでなく爆発するためには、それを圧縮する必要があります。 この場合にのみ衝撃が発生し、シリンダー内でピストンが動きます。

ピストンエンジンは内燃機関であり、それに基づいて機械的作用を得るプロセスは燃料の作動量を拡大することによって達成されます。 燃料が燃焼すると、放出されたガスの量がピストンを押し、これによりクランクシャフトが回転します。 これは、最も一般的なタイプの内燃機関です。

圧縮率は、次の式を使用して計算されます：CR =（V + C）/ C

V - シリンダーの作業量

C は燃焼室の容積です。

これらのエンジンは、ピストンが燃焼室内で燃料を圧縮する複数のシリンダーで構成されています。 圧縮率は、ピストンの極端な位置にあるシリンダー内の空間の体積の変化によって決定されます。 つまり、燃料が注入されたときの空間の体積と、燃焼室内で点火したときの体積の比率です。 ピストンの下死点と上死点の間の空間を作業容積と呼びます。 ピストンが上死点にあるシリンダー内の空間を圧縮空間と呼びます。

圧縮比式（ロータリーピストンエンジン）

ロータリーピストンエンジンは、作動空洞内で複雑な動きをする三面体のローターにピストンの役割を持たせたエンジンです。 現在、そのようなエンジンは主にマツダ車に使用されています。

これらのエンジンの場合、圧縮率は、ピストンが回転するときの作業スペースの最大容量と最小容量の比率として定義されます。

CR=V1/V2

V1 - 最大作業スペース

V2 は最小量の作業スペースです。

圧縮比の影響

CC式は、燃料の次の部分がシリンダー内で何回圧縮されるかを示します。 このパラメータは燃料の燃焼に影響を与え、排気ガス中の有害物質の含有量はこれに依存します。

状況に応じて圧縮率を変えるエンジンがあります。 これらは、低負荷では高圧縮率で動作し、高負荷では低圧縮率で動作します。

高負荷では、ノッキングを防ぐために圧縮率を低くする必要があります。 低負荷では、ICE効率を最大にするために高くすることをお勧めします。 標準のピストンエンジンでは、圧縮率は変化せず、すべてのモードに最適です。

圧縮比が高いほど、点火前の混合物の圧縮が強くなります。 圧縮率は以下に影響します：

• エンジンの効率、その出力とトルク。
• 排出量;
• 燃料消費。

圧縮率を上げることは可能ですか？

この手順は、車のエンジンを調整するときに使用されます。 強制は、燃料の流入部分の量を変更することによって達成されます。 この近代化を行う前に、ユニットの出力が増加すると、内部燃焼エンジン自体だけでなく、トランスミッションやシャーシなどの他のシステムの部品への負荷も増加することに留意する必要があります。

手順は費用がかかることを考慮する価値があり、すでに十分に強力なユニットを変更した場合、馬力の増加は重要ではない可能性があります。 下のシリンダーの圧縮率を上げるには、いくつかの方法があります。

シリンダーボーリング

この手順のより好ましい時期は、モーターの大規模なオーバーホールです。 それでも、シリンダーブロックを分解する必要があるため、これらXNUMXつのタスクを同時に実行する方が安価です。

シリンダーをボーリングすると、エンジンの容積が増加し、これには、より大きな直径のピストンとリングの取り付けも必要になります。 修理用のピストンやリングを選ぶ人もいますが、ブーストするには、工場で設定された大容量のユニットにアナログを使用することをお勧めします。

退屈は専門家が特別な装置を使用して行う必要があります。 これは、完全に均一なシリンダーサイズを実現する唯一の方法です。

シリンダーヘッドの完成

圧縮率を上げるXNUMXつ目の方法は、シリンダーヘッドの底をミリングカッターで切ることです。 この場合、シリンダーの容積は同じままですが、ピストンの上のスペースが変化します。 モーター設計の範囲内でエッジが削除されます。 この手順は、この種のモーターの改造にすでに従事している専門家によっても実行する必要があります。

この場合、除去しすぎるとピストンが開いたバルブに接触するため、除去されたエッジの量を正確に計算する必要があります。 これは、モーターの動作に悪影響を及ぼし、場合によってはモーターを使用できなくすることもあり、新しいヘッドを探す必要があります。

シリンダーヘッドを修正した後、バルブ開放相を正しく分配するようにガス分配機構の動作を調整する必要があります。

燃焼室容積測定

リストされた方法でエンジンを強制し始める前に、燃焼室のどれだけを正確に知る必要があります（ピストンが上死点に達したときのピストンスペースの上）。

車のすべての技術文書がそのようなパラメータを示しているわけではなく、一部の内部燃焼エンジンのシリンダーの複雑な構造では、この体積を正しく計算することができません。

シリンダーのこの部分の体積を測定するための20つの実証済みの方法があります。 クランクシャフトが回転し、ピストンがTDC位置になります。 キャンドルのネジを緩め、容積測定シリンジ（最大のものを使用できます-XNUMXキューブ用）を使用して、エンジンオイルをキャンドルウェルに注ぎます。

注入されるオイルの量は、ピストンスペースのボリュームになります。 XNUMXつのシリンダーの体積は非常に簡単に計算されます。内部燃焼エンジンの体積（データシートに示されている）をシリンダーの数で割る必要があります。 また、圧縮率は上記の式で算出しています。

追加のビデオでは、モーターを定性的に改善した場合にモーターの効率を改善する方法を学習します。

ICE理論：Ibadullaevサイクルエンジン（プロセス）

圧縮率を上げることの欠点：

圧縮率は、モーターの圧縮に直接影響します。 圧縮の詳細については、を参照してください。 別のレビューで..。 ただし、圧縮率を変更することを決定する前に、これが次の結果をもたらすことを考慮する必要があります。

• 燃料の早期自己発火;
• エンジンコンポーネントはより早く摩耗します。

圧縮圧力の測定方法

測定の基本ルール：

• エンジンはまで暖められます 作業温度;
• 燃料システムが切断されています。
• ろうそくは緩められています（チェックされているシリンダーを除く）。
• バッテリーが充電されています。
• エアフィルター - きれい;
• トランスミッションはニュートラルです。

エンジンに関する正確な情報を得るために、シリンダー内の圧縮圧力が測定されます。 測定前に、エンジンを暖機してピストンとシリンダーの間のクリアランスを決定します。 コンプレッション センサーは圧力計、つまりコンプレッション ゲージで、スパーク プラグの代わりにねじ込まれています。 次に、アクセル ペダルを踏み込んだ状態 (スロットルを開いた状態) で、スターターによってエンジンが始動します。 圧縮圧力は、圧縮ゲージの矢印に表示されます。 コンプレッションゲージは、圧縮圧力を測定するためのツールです。

圧縮圧力は、混合気がまだ点火されていないときに、エンジンの圧縮行程の終わりに達成可能な最大圧力です。 圧縮圧力の量は、

• 圧縮率;

• エンジン速度;

• シリンダーの充填度​​;

• 燃焼室の気密性。

燃焼室の気密性を除いて、これらすべてのパラメーターは一定であり、エンジン設計によって設定されます。 したがって、測定の結果、シリンダーのXNUMXつが製造元によって指定された値に達していないことが示された場合、これは燃焼室内のリークを示しています。 圧縮圧力は、すべてのシリンダーで同じでなければなりません。

低い圧縮圧力の原因

• 損傷したバルブ;
• 損傷したバルブスプリング;
• バルブシートが摩耗している。
• 摩耗したピストンリング;
• エンジンシリンダーの摩耗。
• シリンダーヘッドが損傷している。
• シリンダーヘッドガスケットの損傷。

作動中の燃焼室では、個々のシリンダーの圧縮圧力の最大差は最大1バール（0,1 MPa）です。 圧縮圧力の範囲は、ガソリンエンジンの場合は1,0〜1,2 MPa、ディーゼルエンジンの場合は3,0〜3,5MPaです。

燃料の早期点火を防ぐために、正点火エンジンの圧縮比は10：1を超えてはなりません。 ノックセンサー、電子制御ユニット、その他のデバイスを備えたエンジンは、最大14：1の圧縮比を達成できます。

作動油の圧縮の一部がターボチャージャーで行われるため、ガソリンターボエンジンの場合、圧縮比は8,5：1です。

ガソリン内燃機関の主な圧縮比と推奨燃料の表：

圧縮度	ガソリン
10ことで	92
10,5-12	95
12から	98

したがって、圧縮率が高いほど、燃料を使用する必要のあるオクタン数が高くなります。 基本的に、その増加はエンジン効率の増加と燃料消費量の減少につながります。

ディーゼルエンジンの最適な圧縮比は、ユニットに応じて18：1から22：1の間です。 これらのエンジンでは、注入された燃料は圧縮空気の熱によって点火されます。 したがって、ディーゼルエンジンの圧縮率はガソリンエンジンの圧縮率よりも高くなければなりません。 ディーゼルエンジンの圧縮率は、エンジンシリンダー内の圧力による負荷によって制限されます。

圧縮

圧縮とは、圧縮行程の終わりにシリンダー内で発生するエンジン内の最高気圧であり、大気圧で測定されます。圧縮は常に内燃エンジンの圧縮比よりも高くなります。平均して、圧縮比が約 10 の場合、圧縮は約 12 になります。これは、圧縮を測定すると混合気の温度が上昇するためです。

圧縮率に関する短いビデオを次に示します。

圧縮率と圧縮。 違いはなんですか？ これは同じことかどうかです。 ほぼ複雑

圧縮は、エンジンが正常に動作していることを示し、圧縮率によって、エンジンに使用する燃料が決まります。 圧縮率が高いほど、最適なパフォーマンスを得るために必要なオクタン数が高くなります。

エンジンの欠陥の例：

欠陥	症状	圧縮、MPa	圧縮、MPa
欠陥なし	ノー	1,0-1,2	0,6-0,8
ピストンブリッジの亀裂	高いクランクケース圧力、青い排気ガス	0,6-0,8	0,3-0,4
ピストンバーンアウト	同様に、シリンダーは低速では動作しません	0,5-0,5	0-0,1
ピストン溝のリングのかみ合い	同じ	0,2-0,4	0-0,2
ピストンとシリンダーの焼き付き	アイドル時のシリンダーの同じ不均一な動作が発生する可能性があります	0,2-0,8	0,1-0,5
バルブ変形	低速ではシリンダーが機能しない	0,3-0,7	0-0,2
バルブ焼損	同じ	0,1-0,4	0
カムシャフトカムプロファイル不良	同じ	0,7-0,8	0,1-0,3
燃焼室内の炭素堆積物+バルブステムシールとリングの摩耗	高いオイル消費量+青い排気ガス	1,2-1,5	0,9-1,2
シリンダーピストン群の摩耗	廃棄物のための燃料と石油の大量消費	0,2-0,4	0,6-0,8

エンジンをチェックする主な理由：

• 加速が遅い;
• 低油圧;
• 高い石油消費量;
• 問題の起動;
• 低圧縮;
• 青い排気ガス;
• 燃料消費量が多い;
• 不均一なアイドル;
• 強い爆発;
• ろうそくのすす/ろうそくの頻繁な交換;
• エンジンのノッキング/過熱;
• ガスケットの摩耗;
• クランクケースからのガス出口ホースの脈動。

当初、エンジンは、鋳鉄、鋼、青銅、アルミニウム、銅などのよく知られた一般的な材料で作られていました。 しかし、近年、自動車関係者はエンジンのパワーアップと軽量化を達成しようと努力しており、これが新しい材料の使用を促しています。合金。

エンジンの最も重い部分はシリンダー ブロックであり、歴史的には常に鋳鉄で作られてきました。主な課題は、鋳鉄からシリンダーライナーを作る必要がないように、強度を犠牲にすることなく最高の品質の鋳鉄合金を作ることです（これはトラックで時々行われ、そのような構造は経済的に有利です）。

質問と回答：

圧縮率を上げるとどうなりますか？ エンジンがガソリンの場合、爆発が発生します（オクタン価の高いガソリンが必要です）。 これにより、モーターとその出力の効率が向上します。 この場合、燃料消費量は少なくなります。

ガソリンエンジンの圧縮比はどれくらいですか？ ほとんどの内燃機関では、圧縮比は8〜12です。 しかし、このパラメータが13または14であるモーターがあります。ディーゼルエンジンに関しては、それらの中で14-18です。

高圧縮とはどういう意味ですか？ これは、シリンダーに入る空気と燃料が、エンジンのベースバージョンの標準チャンバーサイズよりも小さいチャンバー内で圧縮される場合です。

低圧縮とは何ですか？ これは、シリンダーに入る空気と燃料が、エンジンのベースバージョンの標準チャンバーサイズよりも大きいチャンバー内で圧縮される場合です。