車のダブルクラッチとは（装置と動作原理）
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どの車のトランスミッション要素も、エンジンのトルクを駆動輪に確実に伝達できるように設計されています。 自動車産業の黎明期、この機能を提供するデバイスは、設計が単純だったためにあまり効率的ではありませんでした。 提示されたノードの近代化により、車のパワーと動的特性を失うことなくスムーズなギアチェンジを達成できるという事実が得られました。
クラッチはトルクを伝達する重要な役割を果たします。 この複雑な結び目は、私たちが今見慣れているものになるまでに、多くの変化を経ました。
民間自動車産業に導入された改良点の多くは、レーシングカーから借用されたものです。 そのうちの XNUMX つは、この記事で説明する、いわゆるダブル クラッチに起因する可能性があります。
デュアルクラッチトランスミッションとオートマチックトランスミッションおよびマニュアルトランスミッションの違いは何ですか
この風変わりなエンジニアリングの創造が何であるかを理解してみましょう。 ダブルクラッチの概念自体が、そのような設計が 2 つのコンポーネントの存在を提供することを示唆しています。
このタイプのクラッチは、XNUMX つの駆動摩擦ディスクの存在によって区別されますが、一見したようにすべてが単純であるわけではありません。
提示されたタイプの機構はロボットギアボックスと組み合わせられます。 この場合、特定の速度セットをオンにする役割を担う、ペアになったギアボックスについて話しています。 XNUMX つは奇数のギアを担当し、もう XNUMX つは偶数のギアを担当します。
おそらく、デュアル クラッチ ギアボックスと他のすべてのギアボックスとの決定的な違いは、いわゆるダブル シャフトの存在です。 ある意味、同じギアブロックのより複雑な設計です。
このような歯車セットの外側シャフトの歯車は偶数歯車の歯車と噛み合い、いわゆる内側シャフトの歯車は奇数歯車の歯車と相互作用する。
提示されたトランスミッションユニットの制御は、油圧駆動システムと自動化システムのおかげで実行されます。 オートマチックトランスミッションとは異なり、提示されたタイプのギアボックスにはトルクコンバータが装備されていないことは注目に値します。
この場合、乾式クラッチと湿式クラッチのXNUMX種類のクラッチについて話すのが通例です。 これらについては、以下の本文で詳しく説明します。
どのように動作します
提示されたノードのいくつかの設計機能を理解したら、その動作原理を理解してみましょう。
技術的な微妙な点を詳しく調べない場合、作業アルゴリズムはいくつかの段階に分割できます。
- XNUMX 速ギアで動き始めると、システムは次のギアをオンにする準備をします。
- 確立された速度特性に対応する特定の瞬間に達すると、最初のクラッチが切断されます。
- XNUMX 番目のクラッチが作動し、XNUMX 速ギアが自動的に係合します。
- エンジン速度が上昇するプロセスを分析すると、制御モジュールからのコマンドを実行するアクチュエーターが XNUMX 速ギアを入れる準備をしています。
その後の速度の組み込みも同じ原理に従って行われます。 提示された形式のギアボックスに取り付けられたセンサーシステムにより、車輪速度、ギアシフトレバーの位置、アクセル/ブレーキペダルを押す強さなど、さまざまなパラメータを分析できることは注目に値します。
受信したデータを分析し、特定の状況に最適なモードを自動化して選択します。
とりわけ、そのようなシステムの存在下ではクラッチペダルがまったく存在しないことは注目に値します。 ギアの選択は自動的に行われ、必要に応じてステアリングホイールに取り付けられたコントロールボタンを使用して手動で行われます。
メカニズムをセットアップする
提示されたノードをより詳細に理解するには、スムーズなギアシフトを保証する機構自体のデバイスを研究する必要があります。
他のすべてのタイプのクラッチとは異なり、この種類は、多数の固有のノードと要素が存在することによって区別されます。
したがって、このシステムには次の主要コンポーネントが含まれています。
- フリクションディスクパッケージ。
- ドライまたはオイルサンプを備えた本体。
- メカトロニクス。
最初の XNUMX つのノードがドライバーにとって十分馴染みのあるものであれば、XNUMX 番目のノードはこれまで知られていないものであるという印象を与えます。
つまり、メカトロニクスは、電気信号を作動ユニットの機械的動作に変換できるようにするハイテク クラッチ アセンブリです。
現代の自動車のメカトロニクスには、通常、電磁ユニットと制御基板という XNUMX つのコンポーネントが含まれています。
XNUMX つ目は一連の電磁弁、いわゆるソレノイドです。 以前は、ソレノイドの代わりに、油圧分配機構、いわゆるハイドロブロックが使用されていました。 しかし、生産性が低いため、より高度な電磁装置に置き換えられました。
湿式クラッチと乾式クラッチの基本的な特徴を考えてみましょう。
「ウェット」ダブル
問題のノードの歴史を調査すると、いわゆる「ウェット タイプ」がダブルの祖先であると考えられます。
これは、クラッチ ハウジングのオイル バスに浸漬された XNUMX つのセクションの Ferodo ディスクのセットです。
この場合、車両駆動の種類に応じて XNUMX 種類の「湿式クラッチ」を区別するのが通例です。 そのため、前輪駆動車の場合は、フェロード ディスクを同心円状に配置したクラッチが使用されます。 後輪駆動車の所有者にとって、この装置の特徴は駆動ディスクの並列配置に現れます。
両タイプの「湿式クラッチ」の構成要素は同じです。 これらには次のものが含まれます。
- 入口フランジ。
- メインフランジ。
- ドライブディスク。
- 一次および二次のフリクションディスクのパッケージ。
- ダイヤフラムスプリング、補助スプリング。
- プランジャー;
- 油圧シリンダー。
- XNUMX次とXNUMX次のプライマリシャフト。
「ドライ」ダブル
「湿式」クラッチに加えて、いわゆる「乾式」クラッチもあります。 前作より悪くなったとか良くなったとは言えません。 この場合、それぞれが提供された動作条件で効果的に使用されることを強調するのが適切でしょう。
以前のタイプとは異なり、「乾式」クラッチの設計上の特徴は潤滑剤の使用を必要としません。 被駆動ディスクは、各ギアボックスの入力シャフトと直接係合します。
このようなメカニズムの動作要素には次のものがあります。
- プライマリシャフト。
- レリーズベアリング。
- フリクションディスク。
- ドライブディスク。
- XNUMX つの補助ディスク。
- フライホイール;
- ダイヤフラムスプリング。
この設計は、熱伝達係数が低いため、(「湿式」とは対照的に) より少ないトルクを伝達するように設計されています。
しかし、必然的に動力損失につながるオイルポンプを使用する必要がないため、このタイプのクラッチの効率は、以前に検討されていた種類のものよりも大幅に優れています。
デュアルクラッチのメリットとデメリット
他の車両コンポーネントと同様に、デュアル クラッチには多くの利点と多くの欠点があります。 ポジティブな面から始めましょう。
したがって、車両のトランスミッションシステムにこのような改良を導入することで、次のことが可能になりました。
- 大幅な燃料節約。
- 高い動的パフォーマンス。
- スムーズな走行。
- エンジンパワーのロスがありません。
提示されたノードのこのような重要な利点にもかかわらず、多くのマイナス点があります。 これらには次のものが含まれます。
- 作動要素のリソースが非常に限られている。
- 低メンテナンス;
- 高価な修理。
おそらく、このトランスミッションのもう XNUMX つの同様に重大な欠点は、アセンブリの作動要素の磨耗が増加した場合に、車両のさらなる運転が不可能になることです。
言い換えれば、同じ「キック」オートマチックトランスミッションを使用して自分でサービスにアクセスして修理できる場合、この場合はレッカー車の助けのみに頼る必要があります。
それにもかかわらず、進歩は止まらず、メーカーは開発の操作経験に焦点を当てて、機構のリソースを増やし、メンテナンス性を向上させるために設計された「ダブルクラッチ」ユニットの設計にさまざまな革新を導入しています。
