モトロニックシステムとは？
ページ内容
異なる速度と負荷でのエンジンの効率のために、燃料と空気の供給を正しく分配し、点火時期を変更することも必要です。 この精度は、古いキャブレターエンジンでは達成できません。 そして点火の変更の場合には、カムシャフトを近代化するための複雑な手順が必要になります（このシステムは説明されています 前).
電子制御システムの出現により、内燃機関の動作を微調整することが可能になりました。 これらのシステムの1979つは、ボッシュによってXNUMX年に開発されました。 その名前はモトロニックです。 それが何であるか、どのような原理で機能するか、そしてその長所と短所は何かを考えてみましょう。
モトロニックシステム設計
モトロニックは、燃料噴射システムの改良版であり、点火分布を同時に制御することもできます。 これは燃料システムの一部であり、XNUMXつの主要な要素グループがあります。
- ICE状態センサーとその動作に影響を与えるシステム。
- 電子コントローラー;
- 実行メカニズム。
センサーは、モーターとその動作に影響を与えるユニットの状態を記録します。 このカテゴリには、次のセンサーが含まれます。
- DPKV;
- 爆発;
- 空気消費量;
- クーラント温度;
- ラムダプローブ;
- DPRV;
- 吸気マニホールドの気温。
- スロットル位置。
ECUは各センサーからの信号を記録します。 このデータに基づいて、適切なコマンドを実行要素に発行し、モーターの動作を最適化します。 追加のECUは次の機能を実行します。
- 入ってくる空気の量に基づいて燃料投与量を制御します。
- 火花の形成のための信号を提供します。
- ブーストを調整します。
- ガス分配メカニズムの作業フェーズを変更します。
- 排気の毒性を制御します。
制御メカニズムカテゴリには、次の要素が含まれます。
- 燃料噴射装置;
- 点火コイル;
- 燃料ポンプ電気駆動;
- 排気システムのバルブとタイミング。
モトロニックシステムタイプ
今日、モトロニックシステムにはいくつかの種類があります。 それぞれに独自の指定があります。
- モンキー;
- WITH;
- に;
- M;
- ME。
それぞれの品種は独自の原理で機能します。 主な違いは次のとおりです。
モノモトロニック
この変更は、XNUMX回の注入の原理で機能します。 これは、ガソリンがキャブレターエンジンの場合と同じようにインテークマニホールド（空気と混合される場所）に供給され、そこから目的のシリンダーに吸い込まれることを意味します。 キャブレターバージョンとは異なり、モノシステムは圧力下で燃料を供給します。
MED-モトロニック
これは直接注入システムの一種です。 この場合、燃料の一部は作業シリンダーに直接供給されます。 この変更には、いくつかのインジェクターがあります（シリンダーの数によって異なります）。 それらはスパークプラグの近くのシリンダーヘッドに取り付けられています。
KEモトロニック
このシステムでは、インジェクターは各シリンダーの近くの吸気マニホールドに取り付けられています。 この場合、燃料と空気の混合気は（MEDバージョンのように）シリンダー自体では形成されず、吸気バルブの前で形成されます。
M-モトロニック
これは、高度なタイプのマルチポイントインジェクションです。 その特徴は、コントローラーがエンジン速度を決定し、風量センサーがモーター負荷を記録してECUに信号を送信するという事実にあります。 これらの指標は、現時点で必要なガソリンの量に影響を与えます。 このようなシステムのおかげで、内部燃焼エンジンの最大効率で最小消費が保証されます。
ME-モトロニック
システムの最新バージョンには、電動スロットルバルブが装備されています。 実際、これは同じM-Motronicであり、完全に電子機器によってのみ制御されます。 このような車両のアクセルペダルは、スロットルと物理的に接続されていません。 これにより、システム内の各コンポーネントの位置をより正確に合わせることができます。
モトロニックシステムの仕組み
各変更には、独自の動作原理があります。 基本的に、システムは次のように動作します。
コントローラのメモリは、特定のエンジンの効率的な動作に必要なパラメータでプログラムされています。 センサーは、クランクシャフトの位置と速度、エアダンパーの位置、および入ってくる空気の量を記録します。 これに基づいて、必要な燃料量が決定されます。 未使用のガソリンの残りは、戻りラインを通してタンクに戻されます。
このシステムは、次のバージョンの車で使用できます。
- DME M1.1-1.3。 このような変更は、噴射分布だけでなく、点火時期の変更も組み合わせます。 エンジン回転数に応じて、点火をバルブの少し遅いまたは早い開度に設定できます。 燃料供給は、流入する空気の量と温度、クランクシャフト速度、エンジン負荷、クーラント温度に基づいて調整されます。 オートマチックトランスミッションが装備されている場合、含まれる速度に応じて燃料の量が調整されます。
- DME M1.7これらのシステムには、パルス燃料供給があります。 エアメーターはエアフィルター（空気量に応じて偏向するダンパー）の近くにあり、これに基づいて噴射時間とガソリンの量が決定されます。
- DME M3.1。 これは、最初の種類のシステムの変更です。 違いは、空気の質量流量計（体積ではない）の存在です。 これにより、モーターは周囲温度と希薄空気に順応できます（海面が高いほど、酸素濃度が低くなります）。 このような改造は、山岳地帯で頻繁に操作される車両にインストールされます。 加熱されたコイルの冷却度の変化（加熱電流の変化）に応じて、モトロニックは空気の質量も決定し、その温度はスロットルバルブの近くに設置されたセンサーによって決定されます。
個々のケースで、修理する際にパーツがコントローラーモデルと一致していることを確認してください。 そうしないと、システムが効果的に機能しないか、完全に失敗します。
細かく調整されたセンサーの存在は、多くの場合誤動作（センサーはいつでも故障する可能性があります）につながる可能性があるため、システム制御ユニットも平均値用にプログラムされています。 たとえば、エアマスメーターが故障した場合、ECUはスロットル位置とクランクシャフト速度インジケーターに切り替えます。
これらの緊急変更のほとんどは、エラーとしてダッシュボードに表示されません。 このため、車両エレクトロニクスの完全な診断を行う必要があります。 これにより、時間内に誤動作を見つけて解消することができます。
トラブルシューティングのヒント
モトロニックシステムの各変更には独自の特性があり、同時に独自のトラブルシューティング方法があります。 それらを順番に考えてみましょう。
KEモトロニック
このシステムは、アウディ80モデルにインストールされています。 車載コンピュータの画面に誤動作コードを表示するには、ギアシフトレバーの横にある接点を取り、アースに短絡する必要があります。 その結果、エラーコードが整頓された状態で点滅します。
一般的な誤動作は次のとおりです。
- エンジンがうまく始動しません。
- MTCが過剰に濃縮されているという事実のために、モーターはより激しく働き始めました。
- 特定の速度では、エンジンが停止します。
このような誤動作は、エアフローメータープレートが固着しているという事実に関連している可能性があります。 これの一般的な理由は、エアフィルターの誤った取り付けです（その下部がプレートに付着し、自由に動くことができません）。
この部分にたどり着くには、その上にあるゴム製ホースを分解して、インテークマニホールドに接続する必要があります。 その後、プレートのフリーホイールをブロックする理由（正しく取り付けられていない場合があり、開閉できず、空気の流れを調整できない場合があります）を見つけて、それらを取り除く必要があります。 また、キックバックにより吸気系の背圧が急激に上昇するため、この部分が変形していないか確認する必要があります。 この要素は完全に平らな形状でなければなりません。
プレートが変形した場合は取り外します（留め具はピンがねじれないように特殊な接着剤で固定されているため、これには多大な労力が必要です）。 解体後、プレートは水平になります。 これを行うには、製品をこぼさないように木槌と木製のブロックを使用する必要があります。 バリが発生したり、エッジが破損したりした場合は、ヤスリで処理しますが、バリが発生しないようにします。 途中で、スロットル、アイドルバルブを検査して清掃する必要があります。
次に、イグニッションディストリビューターが汚れていないか確認します。 ほこりや汚れを集める可能性があり、対応するシリンダーの点火時期の分布を乱します。 まれですが、それでも高圧線の故障があります。 この障害が存在する場合は、交換する必要があります。
次にチェックする項目は、インテークエアラインとインジェクションシステムのドージングヘッドの接合部です。 この部分でわずかな空気の損失が発生した場合でも、システムは誤動作します。
また、このシステムを搭載したエンジンでは、アイドル回転数が不安定になることがよくあります。 まず、キャンドル、高圧線、ディストリビューターカバーの清浄度をチェックします。 次に、インジェクターのパフォーマンスに注意を払う必要があります。 事実、これらのデバイスは、電磁弁を犠牲にするのではなく、燃料圧力で動作します。 これらのノズルの標準的なクリーニングは、特別な機器を必要とするため、役に立ちません。 最も安価な方法は、要素を新しいものと交換することです。
アイドルに影響を与えるもうXNUMXつの誤動作は、燃料システムの汚染です。 わずかな汚染でも燃料計の動作に悪影響を与えるため、これは常に回避する必要があります。 ラインに汚れがないことを確認するには、燃料レールから出ているパイプを取り外し、堆積物や異物がないかどうかを確認する必要があります。 ラインの清浄度は、燃料フィルターの状態で判断できます。 計画的な交換中に、それをカットしてフィルターエレメントの状態を確認できます。 汚れが多い場合は、燃料ラインに粒子が入っている可能性が高くなります。 汚染が検出された場合、燃料ラインは完全に洗い流されます。
多くの場合、このシステムではエンジンのコールドスタートまたはホットスタートに問題があります。 このような誤動作の主な理由は、一連の誤動作です。
- 部品の摩耗による燃料ポンプの効率の低下。
- 燃料噴射装置の詰まりまたは破損。
- チェックバルブの不良。
バルブがうまく機能しない場合は、オプションとして、コールドスタートを担当する要素をスターターの操作と同期させることができます。 これを行うには、スターターのプラスをバルブのプラス端子に接続し、マイナスをボディに接地します。 この接続のおかげで、スターターがオンになると、コントロールユニットをバイパスしてデバイスが常にアクティブになります。 ただし、この場合、燃料がオーバーフローするリスクがあります。 このため、アクセルペダルを強く踏むのではなく、スターターを短時間回してください。
M1.7モトロニック
518Lや318iなどの一部のBMWモデルには、この燃料システムが装備されています。 燃料系統のこの変更は非常に信頼性が高いため、その動作の障害は主に機械的要素の障害に関連しており、電子機器の誤動作には関連していません。
故障の最も一般的な原因は、要素の詰まり、および過度の熱や水にさらされるデバイスです。 コントロールユニットのエラーは、まさにこれらの理由で発生します。 これにより、エンジンが不安定になります。
ユニットの動作モードに関係なく、モーターの動作、その振動、および中断に頻繁に障害が発生します。 これは主にイグニッションディストリビューターキャップの汚染によるものです。 それはいくつかのプラスチックカバーで覆われており、グリースと混合されたほこりが時間の経過とともに入ります。 このため、グランドへの高電圧電流が遮断され、その結果、スパークの供給が中断されます。 この不具合が発生した場合は、ディストリビューターカバーを取り外し、スライダーとスライダーを徹底的に清掃する必要があります。 原則として、ケーシング自体を変更する必要はありません。 それらをきれいに保つのに十分です。
このような車の高圧線自体は、高圧線を汚れ、湿気、高温への暴露から保護する特別なトンネルで囲まれています。 したがって、ワイヤーの問題は、キャンドルの先端の不適切な固定に関連していることがよくあります。 作業の過程で、運転手がディストリビューターカバーの先端またはワイヤーを固定する場所を損傷した場合、点火システムは断続的に動作するか、完全に機能を停止します。
インジェクターの詰まり（燃料噴射装置）は、内燃機関の不安定な動作（振動）のもうXNUMXつの理由です。 多くのドライバーの経験によると、BMWブランドのパワーユニットは、燃料噴射装置の段階的な摩耗がBTCのより大きな枯渇につながるという事実によって区別されます。 通常、この問題は、ノズルに特別な洗浄を使用することで修正されます。
モトロニックシステムを搭載したすべてのモーターは、誤動作が発生するとアイドル速度が不安定になるという特徴があります。 この理由のXNUMXつは、スロットルの保持力が低いことです。 まず、デバイスを適切にクリーニングする必要があります。 また、ダンパートラベルストップの位置にも注意が必要です。 リミッターの位置を変えることでスピードを上げることができます。 ただし、これは一時的な対策であり、問題を解決するものではありません。 その理由は、アイドル速度の増加がポテンショメータの動作に悪影響を与えるためです。
アイドル回転数でのエンジンの不均一な動作の原因は、XXバルブ（エンジンの背面に取り付けられている）の目詰まりである可能性があります。 お手入れも簡単です。 途中、エアフローメーターの動作不良が発生する場合があります。 接点トラックが摩耗し、デバイスの出力に電圧サージが発生する可能性があります。 このノードの電圧成長は、可能な限りスムーズである必要があります。 そうしないと、コントロールユニットの動作に影響を及ぼします。 これにより、失火や空気/燃料混合物の過剰な濃縮が発生する可能性があります。 その結果、エンジンの出力が失われ、車のダイナミクスが低下します。
流量計の保守性の診断は、電圧測定モードに設定されたマルチメータを使用して実行されます。 5Vの電流が流れると、デバイス自体がアクティブになります。 エンジンをオフにしてイグニッションをオンにすると、マルチメータの接点が流量計の接点に接続されます。 流量計は手動で回転させる必要があります。 電圧計で動作しているデバイスを使用すると、矢印は0.5〜4.5Vの範囲内でずれます。 このチェックは、低温および高温の両方の内燃機関で実行する必要があります。
ポテンショメータの接触トラックに損傷がないことを確認するには、アルコールワイプでそっと拭く必要があります。 可動接点は、曲がらないように触れてはならず、それによって空気と燃料の混合物の組成を調整するための設定をノックオフしないでください。
Motronic M1.7システムを搭載したモーターの始動が困難な場合でも、標準の盗難防止システムの誤動作に関連している可能性があります。 イモビライザーがコントロールユニットに接続されているため、マイクロプロセッサーがその欠陥を誤って認識し、モトロニックシステムが誤動作する可能性があります。 この誤動作は次のように確認できます。 イモビライザーがコントロールユニット（接点31）から切り離され、パワーユニットが始動します。 ICEが正常に起動した場合は、盗難防止システムの電子機器の障害を探す必要があります。
利点と欠点
高度な注入システムの利点には、次のものがあります。
- エンジン性能と経済性の間で完璧なバランスが達成されています。
- システム自体がエラーを修正するため、コントロールユニットを再フラッシュする必要はありません。
- 多くの細かく調整されたセンサーの存在にもかかわらず、システムは非常に信頼できます。
- 運転者は、同じ運転条件下での燃料消費の増加について心配する必要はありません。システムは、摩耗した部品の特性に合わせて噴射を調整します。
Motronicシステムの欠点はほとんどありませんが、重大なものです。
- システム設計には、多数のセンサーが含まれています。 誤動作を見つけるには、ECUがエラーを示さなくても、詳細なコンピューター診断を実行することが不可欠です。
- システムは複雑であるため、修理にはかなりの費用がかかります。
- 今日、各改造の作業の複雑さを理解する専門家はそれほど多くありません。そのため、修理を行うには、公式のサービスセンターにアクセスする必要があります。 彼らのサービスは、従来のワークショップのサービスよりもかなり高価です。
いずれにせよ、高度なテクノロジーは、ドライバーの生活を快適にし、運転の快適性を改善し、交通安全を改善し、環境汚染を減らすように設計されています。
さらに、モトロニックシステムの操作に関する短いビデオをご覧になることをお勧めします。
質問と回答：
なぜモトロニックシステムが必要なのですか。 パワーユニットの動作に重要なXNUMXつの機能を同時に実行するシステムです。 まず、ガソリンパワーユニットの点火の形成と分布を制御します。 第二に、モトロニックは燃料噴射のタイミングを制御します。 このシステムには、モノインジェクションとマルチポイントインジェクションの両方を含むいくつかの変更があります。
モトロニックシステムの利点は何ですか。 第一に、電子機器は点火と燃料供給のタイミングをより正確に制御することができます。 このおかげで、内燃機関は動力を失うことなく最小限のガソリンを消費することができます。 第二に、BTCが完全に燃焼するため、自動車は未燃燃料に含まれる有害物質の排出量が少なくなります。 第三に、システムには、電子機器の新たな障害に合わせてアクチュエータを調整できるアルゴリズムがあります。 第四に、場合によっては、システムの制御装置がいくつかのエラーを独立して排除することができるので、システムを再フラッシュする必要がない。
