スロットル
現代の自動車では、発電所は噴射と吸気のXNUMXつのシステムで動作します。 それらの最初のものは燃料を供給する責任があり、XNUMX番目のタスクはシリンダーへの空気の流れを確実にすることです。
目的、主な構造要素
システム全体が空気供給を「制御」するという事実にもかかわらず、それは構造的に非常に単純であり、その主要な要素はスロットルアセンブリです（多くの場合、それは昔ながらのスロットルと呼ばれています）。 そして、この要素でさえシンプルなデザインです。
スロットルバルブの動作原理は、キャブレター付きエンジンの時代から変わっていません。 それは主空気チャネルを遮断し、それによってシリンダーに供給される空気の量を調整します。 しかし、以前にこのダンパーがキャブレターの設計の一部であった場合、噴射エンジンでは完全に独立したユニットになります。
氷供給システム
主なタスクである任意のモードでのパワーユニットの通常動作のための空気量に加えて、このダンパーは、クランクシャフト（XX）の必要なアイドル速度をさまざまなエンジン負荷の下で維持する役割も果たします。 彼女はブレーキブースターの操作にも関わっています。
スロットルボディはとてもシンプルです。 主な構造要素は次のとおりです。
- フレーム
- シャフト付きダンパー
- 駆動機構
メカニカルスロットルアセンブリ
さまざまなタイプのチョークには、センサー、バイパスチャネル、加熱チャネルなど、いくつかの追加要素を含めることもできます。 より詳細には、自動車に使用されるスロットルバルブの設計上の特徴について、以下で検討します。
スロットルバルブは、フィルターエレメントとエンジンマニホールドの間の空気通路に取り付けられています。 このノードへのアクセスは決して難しくありませんので、メンテナンス作業や交換の際に、ノードにアクセスして車から分解することは難しくありません。
ノードタイプ
すでに述べたように、加速器にはさまざまな種類があります。 全部でXNUMXつあります：
- 機械的に駆動
- 電気機械
- Электронный
吸気システムのこの要素の設計が開発されたのはこの順序でした。 既存の各タイプには、独自の設計機能があります。 技術の進歩により、ノードデバイスはそれほど複雑ではなく、逆に単純になりましたが、微妙な違いがあることは注目に値します。
メカニカルドライブ付きシャッター。 デザイン、機能
機械的に駆動されるダンパーから始めましょう。 このタイプの部品は、自動車への燃料噴射システムの設置が始まったときに登場しました。 その主な特徴は、ドライバーが、アクセルペダルをダンパーシャフトに接続されたガスセクターに接続するトランスミッションケーブルを使用して、ダンパーを独立して制御することです。
このようなユニットの設計はキャブレターシステムから完全に借用されていますが、唯一の違いはショックアブソーバーが別の要素であるということです。
このアセンブリの設計には、位置センサー（ショックアブソーバーの開き角度）、アイドル速度コントローラー（XX）、バイパスチャネル、および加熱システムが追加で含まれています。
メカニカルドライブ付きスロットルアセンブリ
一般に、スロットル位置センサーはすべてのタイプのノードに存在します。 その機能は、開口角を決定することです。これにより、電子インジェクター制御ユニットは、燃焼室に供給される空気の量を決定し、これに基づいて燃料供給を調整することができます。
以前は、抵抗の変化によって開き角が決定される電位差測定タイプのセンサーが使用されていました。 現在、磁気抵抗センサーが広く使用されていますが、摩耗しやすい接点のペアがないため、信頼性が高くなっています。
スロットルポジションセンサー電位差滴定タイプ
メカニカルチョークのXXレギュレーターは、メインチャンネルをシャントする独立したチャンネルです。 このチャンネルには、エンジンのアイドリング状態に応じて空気の流れを調整する電磁弁が装備されています。
アイドル制御装置
彼の仕事の本質は次のとおりです。XNUMX番目にショックアブソーバーは完全に閉じていますが、空気はエンジンの動作に必要であり、別のチャネルから供給されます。 この場合、ECUはクランクシャフトの速度を決定し、それに基づいてソレノイドバルブによるこのチャネルの開放度を調整して設定速度を維持します。
バイパスチャネルは、レギュレータと同じ原理で動作します。 しかし、その任務は、静止している負荷を作成することによって発電所の速度を維持することです。 たとえば、空調システムがオンになると、エンジンの負荷が増加し、速度が低下します。 レギュレーターが必要な量の空気をエンジンに供給できない場合、バイパスチャネルがオンになります。
しかし、これらの追加のチャネルには重大な欠点があります。断面が小さいため、詰まって凍結する可能性があります。 後者に対抗するために、スロットルバルブは冷却システムに接続されています。 つまり、クーラントはケーシングのチャネルを通って循環し、チャネルを加熱します。
バタフライバルブのチャネルのコンピュータモデル
機械式スロットルアセンブリの主な欠点は、混合気の準備にエラーが存在することです。これは、エンジンの効率と出力に影響を与えます。 これは、ECUがダンパーを制御せず、開き角度に関する情報のみを受信するためです。 そのため、スロットルバルブの位置が急激に変化すると、コントロールユニットが変化した状態に「調整」する時間がない場合があり、燃料消費量が過剰になります。
電気機械式バタフライバルブ
バタフライバルブの開発における次の段階は、電気機械式の出現でした。 制御メカニズムは同じままでした-ケーブル。 ただし、このノードには、不要な追加チャネルはありません。 代わりに、ECUによって制御される電子部分減衰メカニズムが設計に追加されました。
構造的に、このメカニズムには、ショックアブソーバーシャフトに接続されたギアボックスを備えた従来の電気モーターが含まれています。
このユニットは次のように機能します。エンジンを始動した後、コントロールユニットは供給される空気の量を計算し、必要なアイドル速度を設定するためにダンパーを希望の角度に開きます。 つまり、このタイプのユニットのコントロールユニットには、アイドル時のエンジンの動作を調整する機能がありました。 発電所の他の操作モードでは、ドライバー自身がスロットルを制御します。
部分制御機構の使用により、加速器ユニットの設計を簡素化することが可能になりましたが、主な欠点である混合気形成エラーを排除することはできませんでした。 この設計では、それはダンパーではなく、アイドル時のみです。
電子ダンパー
最後のタイプである電子機器は、ますます自動車に導入されています。 その主な特徴は、アクセルペダルとダンパーシャフトの直接的な相互作用がないことです。 この設計の制御メカニズムはすでに完全に電気的です。 それでも、ECU制御シャフトに接続されたギアボックスを備えた同じ電気モーターを使用しています。 しかし、コントロールユニットはすべてのモードでゲートの開放を「制御」します。 追加のセンサーがデザインに追加されました-アクセルペダルの位置。
電子スロットルエレメント
コントロールユニットは、運転中、ショックアブソーバーの位置センサーやアクセルペダルからの情報だけでなく、情報を使用します。 また、自動変速機監視装置、ブレーキシステム、空調装置、およびクルーズコントロールからの信号も考慮されます。
センサーからのすべての入力情報はユニットによって処理され、これに基づいて最適なゲート開口角度が設定されます。 つまり、電子システムが吸気システムの動作を完全に制御します。 これにより、混合物の形成におけるエラーを排除することが可能になりました。 発電所のどの運転モードでも、正確な量の空気がシリンダーに供給されます。
しかし、このシステムには欠陥がないわけではありませんでした。 また、他のXNUMXつのタイプよりもわずかに多くなっています。 これらの最初のものは、ダンパーが電気モーターによって開かれるということです。 トランスミッションユニットのわずかな故障でも、ユニットの故障につながり、エンジンの動作に影響を及ぼします。 ケーブル制御機構にはそのような問題はありません。
XNUMX番目の欠点はより重大ですが、それは主に低価格車に関係しています。 そして、ソフトウェアがあまり開発されていないため、スロットルが遅く動作する可能性があるという事実にすべてがかかっています。 つまり、ECUはアクセルペダルを踏んだ後、情報の収集と処理に時間がかかり、その後スロットル制御モーターに信号を送信します。
電子スロットルを押してからエンジン応答までの遅延の主な理由は、より安価な電子機器と最適化されていないソフトウェアです。
通常の状態では、この欠点は特に目立ちませんが、特定の条件下では、そのような作業は不快な結果につながる可能性があります。 たとえば、滑りやすい路面から出発する場合、エンジンの動作モードをすばやく変更する（「ペダルを踏む」）必要がある場合があります。つまり、このような状況では、必要なものをすばやく「反応」させる必要があります。ドライバーの行動へのエンジンは重要です。 アクセルの操作における既存の遅延は、ドライバーがエンジンを「感じ」ないため、運転の複雑化につながる可能性があります。
一部の車種の電子スロットルのもうXNUMXつの特徴は、多くの場合不利ですが、工場での特別なスロットル設定です。 ECUには、始動時に車輪が滑る可能性を排除する設定があります。 これは、動きの開始時に、ユニットがダンパーを最大出力まで特に開かないという事実によって達成されます。実際、ECUはスロットルでエンジンを「絞る」のです。 場合によっては、この機能が悪影響を及ぼします。
プレミアムカーでは、通常のソフトウェア開発によるインテークシステムの「レスポンス」に問題はありません。 また、そのような車では、好みに応じて発電所の運転モードを設定することがしばしば可能です。 たとえば、「スポーツ」モードでは、吸気システムの動作も再構成されます。この場合、ECUは始動時にエンジンを「絞め」なくなり、車を「すばやく」離陸させることができます。
