エンジン 4A-GE
トヨタのAシリーズガソリン内燃機関の開発は1970年に始まりました。 ファミリーのすべてのメンバーは、1,3 ～ 1,8 リットルの容積を持つ直列 2007 気筒パワー ユニットでした。 鋳鉄製のシリンダーブロックは鋳造で作られ、ブロックヘッドはアルミニウム製でした。 A シリーズは、当然のことながら 4 年まで生産されていた K ファミリーの直列 1983 気筒低出力エンジンの後継として開発されました。 最初の直列 1998 気筒 DOHC パワー ユニットである XNUMXA-GE エンジンは XNUMX 年に登場し、XNUMX 年までいくつかのバージョンが生産されました。
五世代
エンジン名の GE の文字は、タイミング機構に 4 つのカムシャフトを使用し、電子燃料噴射システムを使用していることを示しています。 アルミシリンダーヘッドはヤマハが開発し、トヨタの下山工場で生産。 かろうじて登場したXNUMXA-GEは、チューニング愛好家の間で絶大な人気を博し、XNUMX回の大幅な改訂を経た。 エンジンが生産から外されたにもかかわらず、オーバークロック愛好家のために小さな会社によって製造された新しい部品が販売されています。
初代
第80世代は、2年代に普及したXNUMXT-Gエンジンに取って代わり、当時すでにXNUMX本のカムシャフトが使用されていたガス分配機構の設計に採用されました。 トヨタ 4A-GE ICE の出力は 112 馬力でした。 アメリカ市場では 6600 rpm、128 hp です。 日本人向け。 違いは、エアフローセンサーの取り付けにありました。 MAFセンサーを備えたアメリカ版は、エンジンの吸気マニホールド内の空気の流れを制限したため、出力がわずかに低下しましたが、排気ははるかにきれいになりました. 日本では、当時、環境への排出に関する要件はそれほど厳しくありませんでした。 MAP エアフロー センサーは、環境を容赦なく汚染しながら、エンジン出力を増加させました。
4A-GEの秘密は、吸気バルブと排気バルブの位置関係。 それらの間の角度は50度で、エンジンが高速で動作するための最適な条件を提供しましたが、ガスを放出するとすぐに、出力が古いKシリーズのレベルに落ちました.
この問題を解決するために、T-VIS システムはインテークマニホールドの形状を制御して 4200 気筒内燃エンジンのトルクを増加させるように設計されました。 各シリンダーには 1987 つの独立したチャンネルがあり、そのうちの XNUMX つはスロットルでブロックできました。 エンジン速度が毎分 XNUMX に低下すると、T-VIS がチャネルの XNUMX つを閉じて空気流量を増加させ、燃料と空気の混合気の燃焼に有利な条件を作り出します。 第 XNUMX 世代のエンジンの生産は XNUMX 年間続き、XNUMX 年に終了しました。
初代
第4世代は、クランクシャフトジャーナルの直径が大きくなったことで際立っており、エンジンリソースにプラスの効果をもたらしました。 シリンダー ブロックには 1987 つの冷却フィンが追加され、シリンダー ヘッド カバーは黒く塗装されました。 1989A-GEにはまだT-VISシステムが装備されていました。 XNUMX代目はXNUMX年に生産が開始され、XNUMX年に生産が終了しました。
初代
9,4代目はエンジン設計を大幅に変更。 トヨタのエンジニアは、T-VIS システムの使用を断念し、単にインテークマニホールドの幾何学的寸法を縮小しました。 エンジンの寿命を延ばすために多くの改善が行われました。 ピストンの設計が変更されました。前世代の 10,3 mm のフィンガーとは対照的に、直径 XNUMX mm のフィンガーが装備されています。 追加の潤滑ノズルがピストンの下に取り付けられています。 T-VIS システムの放棄による電力損失を補うために、設計者は圧縮比を XNUMX から XNUMX に上げました。 シリンダーヘッドカバーはシルバーカラーに赤文字を採用。 第 XNUMX 世代のエンジンは、ニックネーム Redtop にしっかりと定着しています。. 1991年に生産終了。
以上で16バルブ4A-GEの話は終わります。 最初の XNUMX 世代は、簡単にアップグレードできることから、ワイルドスピードの映画シリーズのファンに今でも熱烈に愛されていることを付け加えたいと思います。
初代
第 10,5 世代は、XNUMX シリンダーあたり XNUMX バルブを使用する設計への移行が特徴でした。 XNUMX バルブ方式の下で、シリンダー ヘッドは完全に再設計されました。 独自の VVT-I ガス分配システムが開発および実装され、圧縮比が XNUMX に増加しました。 ディストリビューターは点火の責任があります。 エンジンの信頼性と耐用年数を向上させるために、クランクシャフトは徹底的に再設計されました。
シリンダー ヘッド カバーは、クロームの文字が入ったシルバー色になっています。 4A-GE シルバートップ モニカは、第 XNUMX 世代エンジンに固執しています。 リリースは1991年から1995年まで続きました。
初代
第 11 世代は、最大のパワーを念頭に置いて設計されました。 混合燃料の圧縮比が増加し、3 に等しくなりました。吸気バルブの動作ストロークは XNUMX mm 長くなりました。 インテークマニホールドも変更されています。 より完璧な幾何学的形状により、シリンダーへの混合燃料の充填が改善されました。 シリンダー ヘッドを覆う黒いカバーが、エンジン 4A-GE ブラックトップの「人気のある」名前の理由でした。
4A-GEの仕様と適用範囲
エンジン 4A-GE 16v - 16 バルブ バージョン:
| ボリューム | 1,6 リットル (1,587 cc) |
| パワー | 115-128 HP |
| トルク | 148rpmで5,800Nm |
| セクション | 7600 rpm |
| タイミング機構 | DOHC |
| インジェクションシステム | 電子インジェクター (MPFI) |
| 点火システム | ブレーカーディストリビューター (ディストリビューター) |
| シリンダー直径 | 81ミリメートル |
| ピストンストローク | 77ミリメートル |
| 重量 | 154キロ |
| オーバーホール前のリソース 4A-GE | 500 000 km |
16 年間の生産で、4A-GE エンジンの XNUMX バルブ バージョンは、次の生産車に搭載されています。
| モデル | ボディー | 今年の | 国 |
|---|---|---|---|
| カリーナ | AA63 | 1983年1985月～XNUMX年XNUMX月 | 日本 |
| カリーナ | AT160 | 1985-1988 | 日本 |
| カリーナ | AT171 | 1988-1992 | 日本 |
| セリカ | AA63 | 1983-1985 | |
| セリカ | AT160 | 1985-1989 | |
| カローラサルーン、FX | AE82 | 1984年1987月～XNUMX年XNUMX月 | |
| カローラレビン | AE86 | 1983年1987月～XNUMX年XNUMX月 | |
| 花冠 | AE92 | 1987-1993 | |
| コロナ | AT141 | 1983年1985月～XNUMX年XNUMX月 | 日本 |
| コロナ | AT160 | 1985-1988 | 日本 |
| MR2 | AW11 | 1984年1989月～XNUMX年XNUMX月 | |
| スプリンター | AE82 | 1984年1987月～XNUMX年XNUMX月 | 日本 |
| スプリンタートレノ | AE86 | 1983年1987月～XNUMX年XNUMX月 | 日本 |
| スプリンター | AE92 | 1987-1992 | 日本 |
| カローラ GLi ツインカム/コンクエスト RSi | AE86/AE92 | 1986-1993 | 南アフリカ |
| シボレーノヴァ | カローラAE82ベース | ||
| ジオプリズムGSi | トヨタ AE92ベース | 1990-1992 |
エンジン 4A-GE 20v - 20 バルブバージョン
| ボリューム | 1,6リットル |
| パワー | 160馬力 |
| タイミング機構 | VVT-i、DOHC |
| インジェクションシステム | 電子インジェクター (MPFI) |
| 点火システム | ブレーカーディストリビューター (ディストリビューター) |
| オーバーホール前のエンジンリソース | 500 000 km |
パワートレインとして、4A-GE シルバートップは次の車両で使用されました。
| モデル | ボディー | 今年の |
|---|---|---|
| カローラレビン | AE101 | 1991-1995 |
| スプリンタートレノ | AE101 | 1991-1995 |
| カローラセレス | AE101 | 1992-1995 |
| スプリンターマリノ | AE101 | 1992-1995 |
| 花冠 | AE101 | 1991-2000 |
| スプリンター | AE101 | 1991-2000 |
4A-GE Blacktop のインストール先:
| モデル | ボディー | 今年の |
|---|---|---|
| カローラレビン | AE111 | 1995-2000 |
| スプリンタートレノ | AE111 | 1995-2000 |
| カローラセレス | AE101 | 1995-1998 |
| スプリンターマリノ | AE101 | 1995-1998 |
| カローラBZツーリング | AE101G | 1995-1999 |
| 花冠 | AE111 | 1995-2000 |
| スプリンター | AE111 | 1995-1998 |
| スプリンターカリブ | AE111 | 1997-2000 |
| カローラRSi、RXi | AE111 | 1997-2002 |
| カリーナ | AT210 | 1996-2001 |
セカンドライフ 4A-GE
非常に成功した設計のおかげで、このエンジンは生産中止から 15 年経った今でも高い人気を誇っています。 新しい部品が入手できるため、4A-GE の修理は簡単です。 チューニング ファンは、公称 16 馬力から 128 バルブ エンジンの出力を上げることに成功しています。 最大240！
標準エンジンのほぼすべてのコンポーネントが変更されています。 吸気バルブと排気バルブのシリンダー、シート、プレートは研磨され、純正とは異なるタイミング角度のカムシャフトが取り付けられています。 燃料と空気の混合気の圧縮度の増加が行われ、その結果、オクタン価の高い燃料への移行が行われます。 標準の電子制御ユニットが交換されています。
そして、これは限界ではありません。 極端なパワー、才能のあるメカニック、およびエンジニアのファンは、最愛の 4A-GE のクランクシャフトから余分な「XNUMX」を取り除く新しい方法をますます探しています。
