エンジン 5A-FE
1987年、日本の自動車大手トヨタは、「5A」と呼ばれる乗用車用の新しいエンジンシリーズを発売しました。 シリーズの生産は1999年まで続きました。 トヨタ 5A エンジンは、5A-F、5A-FE、5A-FHE の XNUMX つの変更で製造されました。
新しい 5A-FE エンジンは、4 気筒あたり DOHC 5 バルブの動弁機構を備えていました。つまり、ダブル オーバーヘッド カムシャフト ブロック ヘッドに XNUMX つのカムシャフトを備えたエンジンで、各カムシャフトが独自のバルブ セットを駆動します。 この配置では、XNUMX つのカムシャフトが XNUMX つの吸気バルブを駆動し、残りの XNUMX つの排気バルブを駆動します。 バルブ駆動は、原則として、プッシャーによって実行されます。 トヨタ XNUMXA シリーズ エンジンの DOHC 方式は、その出力を大幅に向上させました。
5代目トヨタXNUMXA系エンジン
5A-Fエンジンの改良版が第5世代の5A-FEエンジンでした。 トヨタの設計者は、燃料噴射システムの改善に徹底的に取り組んできました。その結果、XNUMXA-FEの更新バージョンには、電子燃料噴射システムEFI（電子燃料噴射）が装備されました。
| ボリューム | 1,5 l。 |
| パワー | 100馬力 |
| トルク | 138rpmで4400Nm |
| シリンダー直径 | 78,7ミリメートル |
| ピストンストローク | 77ミリメートル |
| シリンダブロック | 鋳鉄 |
| シリンダー・ヘッド | アルミニウム |
| ガス供給システム | DOHC |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| 前任者 | 3A |
| 後継者 | 1ニュージーランド |
トヨタ5A-FE改造エンジンには、クラス「C」および「D」の車が装備されていました。
| モデル | ボディー | 今年の | 国 |
|---|---|---|---|
| カリーナ | AT170 | 1990-1992 | 日本 |
| カリーナ | AT192 | 1992-1996 | 日本 |
| カリーナ | AT212 | 1996-2001 | 日本 |
| 花冠 | AE91 | 1989-1992 | 日本 |
| 花冠 | AE100 | 1991-2001 | 日本 |
| 花冠 | AE110 | 1995-2000 | 日本 |
| カローラセレス | AE100 | 1992-1998 | 日本 |
| コロナ | AT170 | 1989-1992 | 日本 |
| ソルナ | AL50 | 1996-2003 | アジア |
| スプリンター | AE91 | 1989-1992 | 日本 |
| スプリンター | AE100 | 1991-1995 | 日本 |
| スプリンター | AE110 | 1995-2000 | 日本 |
| スプリンターマリノ | AE100 | 1992-1998 | 日本 |
| ヴィオス | AXP42 | 2002-2006 | 中国 |
設計の品質について言えば、より成功したモーターを見つけることは困難です。 同時に、エンジンは非常にメンテナンスしやすく、車の所有者がスペアパーツを購入するのに問題はありません。 中国のトヨタと天津一汽夏利の日中合弁会社は、今でもヴェラとウェイジーの小型車用にこのエンジンを生産している。
ロシアの条件での日本のモーター
ロシアでは、5A-FE改造エンジンを搭載したさまざまなモデルのトヨタ車の所有者が、5A-FEの性能について一般的に肯定的な評価をしています。 彼らによると、5A-FEリソースは最大300万kmです。 走る。 さらに操作すると、オイル消費の問題が始まります。 バルブステムシールは200万km走行で交換し、その後は100万kmごとに交換する必要があります。
5A-FEエンジンを搭載した多くのトヨタ所有者は、中程度のエンジン速度での顕著な低下という形で現れる問題に直面しています。 専門家によると、この現象は、品質の悪いロシアの燃料、または電源と点火システムの問題のいずれかによって引き起こされます。
契約モーターの修理と購入の機微
また、5A-FE モーターの動作中に、小さな欠点が明らかになります。
- エンジンはカムシャフトベッドの摩耗が激しい傾向があります。
- 固定ピストンピン;
- 吸気バルブのクリアランスを調整する際に問題が発生することがあります。
ただし、5A-FEのオーバーホールはかなり珍しい。
モーター全体を交換する必要がある場合、今日のロシア市場では、非常に良好な状態で手頃な価格の 5A-FE 契約エンジンを簡単に見つけることができます。 ロシアで運転されていないエンジンを契約と呼ぶのが通例であることを説明する価値があります。 日本の契約エンジンといえば、ほとんどが走行距離が少なく、メーカーのメンテナンス要件をすべて満たしていることに注意してください。 日本は長い間、自動車ラインナップの刷新の速さにおいて世界のリーダーと見なされてきました。 したがって、多くの車がそこで自動解体され、そのエンジンにはかなりの耐用年数があります。
