BMW N42B20 エンジン

ページ内容

説明
内燃機関 BMW N42B20 の一般情報と技術的特性
典型的なただれ ICE BMW N42B20
内燃機関 BMW N42B20 のスワップとメンテナンス性
BMW N42B20 エンジンを搭載した車両

世界最大の自動車メーカーの XNUMX つである BMW のインラインエンジンは、本質的にイノベーションとエンジニアリングの大胆さの真髄であるだけでなく、長い歴史の担い手でもあります。

N42B20 シリンダーブロックに基づくエンジンの例を使用すると、エンジンを設計する際にバイエルンのエンジニアが注意を払ったニュアンスを注意深くたどることができます。

説明

BMW エンジンの歴史をさりげなく振り返ると、バイエルンのエンジニアは伝統を尊重し、革新的なソリューションは完璧主義の追求に基づいていると結論付けることができます。あらゆる面で理想的なモーターは存在しないということですか？ドイツのエンジニアの好奇心旺盛な心だけではありません。なぜなら、彼らはこの声明に同意せず、小容量エンジンでの低出力に関する固定観念を毎回打ち破ったからです。

ただし、90年代半ばから2000年代初頭までに、マーケティングの時代がますますさまざまな業界を圧倒し、自動車がほとんど最初の場所にあったため、エンジニアリングとテクノロジーの天才がそれほど長く続かなかったことは注目に値します。

これが、リッター単位でオイルを「がぶがぶ」エンジンが登場した方法であり、シリンダブロックはわずかな過熱だけで故障し、その他の悲しい「技術」は多くの経験豊富な自動車所有者や自動車整備士にとって非常にうんざりしています。

ただし、後者の場合、この種の技術的な「トリック」は、反対ではないにしても、それほど心配する必要はありません。

悲しいことについて話すのではなく、中程度の（市場基準による）ボリューム、つまり2.0リットルのBMWエンジンを作成する時系列を考えてみましょう。バイエルンのエンジニアが、必要なすべての (!) 特性 (出力、トルク、重量、燃料消費量、耐用年数) に関してほぼ理想的であると考えたのは、既存の技術と合わせてこの容積でした。確かに、エンジニアはすぐにこのボリュームに到達しませんでしたが、すべてはM10インデックスの伝説的なエンジンから始まりました.BMWブランドのインラインXNUMX気筒ユニットの大規模な歴史全体が彼とともに始まりました.

当時、BMW は、理想的なエンジンではないにしても、会社の歴史の中で間違いなく最高のエンジンの 10 つを作っていたことを認めなければなりません。多数のエンジニアリングソリューションのさらなる分野として機能したのはM10ブロックであり、最終的に同社は新しいユニットに導入し始めました. MXNUMX ブロックに基づくモーターには、多数の技術的なバリエーションがありました。

内燃機関の容積を使った実験;
シリンダーヘッドでの実験;
さまざまな燃料供給システム (1 キャブレター、ツインキャブレター、メカニカルインジェクション)。

将来、M10ブロックが完成し始め、新しい技術が「導入」され、最終的に、「伝説の」M10に基づいた多くのエンジンがリリースされました。当時、燃料供給システムからシリンダーヘッド (XNUMX シャフトシリンダーヘッド) の実験、エンジンと機械全体の一般的な重量配分に至るまで、多くの技術的解決策がありました。 BMW N42B20 エンジン M10にかなり基づいていたモーターの技術的なリストは、開発年表に従って短いリストを提供します。

M115/M116;
M10B15/M10B16;
M117/M118;
M42、M43;
M15 - M19、M22/23、M31;
M64、M75 - 米国 (M64) および日本 (M75) 市場向けのエンジンの輸出バージョン。

将来、モーターのさらなる創造により、バイエルンのエンジニアは、より思慮深く技術的に進歩したM10モーターがBC（シリンダーブロック）M40に基づくモーターの後継になるという結論に達しました。そして、その後のエンジンが登場しました。その中には、M43 と N42B20 があり、私たちにとって特に興味深いものでした。

内燃機関 BMW N42B20 の一般情報と技術的特性

N42B20 ブロックに基づくパワーユニットは、現代のエンジンビルディングのすべての「カノン」に従って作成されました。このブロックのプロトタイプモーターは、このユニットの長い栄光を約束しましたが、すべてが期待どおりにうまくいきませんでした. N42 の前身は、インラインフォーでテストされたすべての最高の技術を「吸収」した M43 インデックスのモーターでした。

ローラープッシャーによるバルブの操作;
タイミングチェーン機構;
シリンダーブロックの剛性の向上と軽量化。
アンチノック調整 (シリンダーごとに個別に操作);
技術的に変更されたピストン（スカートに切り欠きあり）。

N42 ブロックのエンジンのバリエーション、左側 - N42B18 (容量 - 1.8 l)、右側 - N42B20 (容量 - 2.0 l)。

一方、N42B20 エンジンと N42 ブロックの他のバリエーションとの主な違いの XNUMX つは、ダイナミックバルブタイミング (VANOS システムによる) およびバルブトロニック可変バルブリフトシステムと組み合わせた XNUMX シャフトシリンダーヘッドの外観です。これらすべてのシステムとテクノロジーを使用することで、燃料消費を削減し、（以前のバージョンと比較して）エンジンからより多くの電力を取り除くことができましたが、残念ながら、信頼性は向上しませんでした。

パワーユニットの製造年	2004年から2012年まで*
エンジン形式	ガソリン
パワーユニットのレイアウト	直列XNUMX気筒
モーターボリューム	2.0リットル**
電源システム	インジェクター
シリンダー・ヘッド	DOHC (XNUMX カムシャフト)、タイミングドライブ - チェーン
内燃焼エンジン出力	143 rpm で 6000 馬力***
トルク	200*** で 3750Nm
シリンダーブロックとシリンダーヘッドの材質	シリンダーブロックはアルミ、シリンダーヘッドはアルミ
必要な燃料	AI-96、AI-95 (ユーロ4-5クラス)
ICEリソース	200 から 000 (操作とメンテナンスによって異なります) の平均リソースは、手入れの行き届いた車で 400 - 000 です。

エンジンの正確なマーキングとその識別番号を知る必要がある場合は、下の図を参照してください。 BMW N42B20 エンジン

一般に、エンジンは、特に前世代のモーターと比較した場合、優れた性能を誇ることはできません。ご覧のとおり、主な違いは燃料消費量の削減と出力のわずかな増加です。残念ながら、高速でのみ大幅なパワーの増加に気付くことができ、オートマチックトランスミッションと組み合わせても、パワーと速いレースを忘れることができます.

典型的なただれ ICE BMW N42B20

N42 ブロックに基づくエンジンは、当時の技術的に最も高度な内燃エンジンになりました。前任者とは異なり、バイエルンはシリンダーヘッドに 2 つのカムシャフトを追加して設計を複雑にすることを決定し、Double-VANOS システムも追加されました。実際、すべての製造可能性はこれらのモーターに栄光をもたらしましたが、これらのモーターの設計者が夢見ていたものではありませんでした。 BMW N42B20 エンジン

もちろん、XNUMX つのカムシャフトは優れていますが、Double-VANOS のような複雑な技術的ソリューションの大規模なセットは障害になります。燃料消費量が削減されるため、これらすべてが日常の運用にプラスの効果をもたらしますが、これには意味がありますか? 特に、ロシア連邦およびCIS諸国で自動車が運転されている場合、燃料とオイルの品質には多くの要望が残されています。機知に富んだ読者には、低品質の燃料と潤滑油の使用がモーターノードに非常に悪影響を与えることが明らかになります。架空の燃費が内燃機関の高価な修理に値するかどうか - 誰もが自分で答えてみましょう。

統計データに基づいて、これらのモーターの保守性に関する特定のニュアンスに注意しますが、修理について話す前に、これらのモーターで最も頻繁に故障するものを知る必要があるため、順番に見ていきましょう。これらのエンジンの主な問題は過熱と強力なオイル凝固であるため、ここではすべてがすでにはるかに複雑になっています。

BMWのエンジニアは、エンジンの温度制御に高いバーを設定しました-その結果、110度以上-クランクケース内のオイルを120〜130度に加熱しました。充填量が少ないことも考慮すると、すべてが非常にうまくいくことがわかります残念。

高温のオイルがコークス化してオイルチャネルを詰まらせ、時間が経つにつれて、Valvetronic システムのドライブが「噛み付き」始め、Double-VANOS システムのアクチュエーターが故障します。

その結果、エンジンはかなりのコーキングを起こし、呼吸を停止し、上記のテクノロジーがアルミニウムのシリンダーブロックとシリンダーヘッドに実装されていることを考えると、書き込みは無駄になります。多くの BMW オーナーは、過熱によるシリンダーヘッドの「浮き」を直接知っていますが、そのような「技術」は必要なのでしょうか? 気温が低く、交通渋滞がなく、高品質の燃料が不足しているヨーロッパの条件では、これらの技術が完全に発揮される可能性は十分にあります。しかし、厳しいロシアの現実では、絶対にそうではありません。

過熱に関連するN42B20 / N42B18モーターの深刻で慢性的な問題に触れず、残りのエンジンコンポーネントに影響を与える場合、おそらく以下を除いて、ここには実質的に弱点はありません。

タイミングチェーンテンショナー (リソース ~ 90 - 000 km);
BREMIタイプのイグニッションコイルの故障多発(コイルをEPAに交換することで解消);
バルブステムシールの破損による "zhor" オイル (頻繁なオイル交換が必要であり、内燃機関の過熱は容認できません)。

内燃機関 BMW N42B20 のスワップとメンテナンス性

N42B20モーターは、保守可能で保守が容易とは言えませんが、適切な操作、頻繁なオイル交換（4000 kmにXNUMX回）、および過熱がない場合、長期間使用できます。そして、ある瞬間までに「資本」が必要になったとしても、現在のモーターを捨てなければならないという事実にはほど遠い.

過熱や「ライブ」シリンダーヘッドがない場合、オーバーホールは天文学的ではありませんが、投資が必要になることは間違いありません。状況は、低価格で多数の非オリジナルの同様のスペアパーツによっても簡素化され、一定期間モーターの寿命を延ばすことができます（スペアパーツの品質によって異なります）。

BMW N42B20 エンジン多くの場合、N42B20 / N42B18エンジンを搭載したBMWの所有者は、モーターを別のモーターに交換するなどの解決策に頼っています。 N42ブロックの気まぐれなエンジンに我慢したくないため、多くの所有者は、「スタントされた」XNUMX台をより強力なものに交換することを余儀なくされることがよくあります。