スズキ H25A、H25Y エンジン
日本人は、世界で最も優れた自動車メーカーのXNUMXつであり、わずかな紛争の対象にもなりません。
日本には XNUMX 以上の最大の自動車会社があり、その中には「中規模」の機械製品メーカーとその分野の明確なリーダーの両方がいます。
鈴木は後者に完全にランク付けできます。 何年にもわたる活動の中で、懸念はコンベヤーからXNUMX万トンの信頼性の高い機能的なユニットを立ち上げてきました。
スズキのエンジンには特別な注意が必要です。これについては、今日お話しします。 より正確には、同社の25つの発電所であるH25AとHXNUMXYについてお話します。 作成の歴史、エンジンの概念、およびそれらに関するその他の有用な情報を以下で参照してください。
モーターの創造とコンセプト
前世紀の 80 年代から今世紀の 00 年代までの期間は、自動車業界全体のまさに転換点でした。 技術の進歩に伴い、機械製品の設計と作成へのアプローチは急速に変化しており、大規模な自動車関係者はそれに対応せざるを得ませんでした。
グローバルな変化の必要性は、鈴木を迂回していません。 自動車業界の革新的な進歩により、現在考えられている内燃機関を製造するようになりました。 しかし、まず最初に…
80 年代後半に、最初の本当に人気のあるクロスオーバーが登場しました。 ほとんどの場合、それらはアメリカ人によって生産されましたが、日本の懸念も無視されませんでした. スズキは、コンパクト SUV のトレンドと高い人気にいち早く対応した企業の 1988 つです。 その結果、XNUMX年に、有名なVitaraクロスオーバー（ヨーロッパとアメリカでの名前はEscudo）がメーカーのコンベヤーに入りました。 モデルの人気は非常に大きくなり、リリースの最初の数年間で、鈴木はそれを近代化し始めました。 当然、変更はクロスオーバーの技術的な部分にも影響を与えました。
「H」シリーズのモーターは、1994 年に、当時 Vitara 設計で使用されていた主な内燃エンジンの代替として登場しました。 これらのユニットのコンセプトは非常に成功したため、2015 年までクロスオーバーの作成に使用されていました。
「H」シリーズの代表は、ビターラの主力エンジンにはなりませんでしたが、ラインナップの多くの車に見られます。 現在検討されている H25A と H25Y は 1996 年に登場し、2 リットルと 2,7 リットルの対応するエンジンの範囲に追加されました。 これらのユニットの革新性と斬新さにもかかわらず、それらは非常に信頼性が高く機能的であることが判明しました。 H25 についてのレビューのベースが肯定的であることも不思議ではありません。
H25AとH25Yは典型的な6気筒V型エンジンです。 彼らのコンセプトの顕著な特徴は次のとおりです。
- シリンダーごとに4つのカムシャフトとXNUMXつのバルブの使用に基づくガス分配システム「DOHC」。
- モーターの設計において鋳鉄および鋼合金を実質的に除外するアルミニウム製造技術。
- 液体で、かなり高品質の冷却。
建物の他の側面では、H25A と H25Y は典型的な V6 吸気です。 それらは、シリンダーへの多点燃料噴射を備えた通常のインジェクターで動作します。 H25 は、大気の変化だけで製造されました。 ターボチャージされた、または単により強力なサンプルを見つけることはできません。 Vitaraラインナップのクロスオーバーのみが装備されていました。
スズキの自動車ライン内でも、他のメーカーでも、問題のユニットは使用されなくなりました。 H25A と H25Y の生産は 1996 年から 2005 年です。 今では、契約兵士の形とすでに車に搭載されているものの両方を簡単に見つけることができます。
重要！ H25A と H25Y に違いはありません。 「Y」のモーターはアメリカ製、「A」のモーターは日本で組み立てられています。 構造的にも技術的にも、ユニットは同一です。
仕様 H25A および H25Y
| Производитель | スズキ |
|---|---|
| バイクのブランド | H25AとH25Y |
| 生産の年 | 1996-2005 |
| シリンダー・ヘッド | アルミ |
| 食品 | 分散型多点注入 (インジェクター) |
| 建設スキーム | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ |
| 気筒数（気筒あたりのバルブ数） | 6（4） |
| ピストンストローク、ミリメートル | 75 |
| シリンダー直径、mm | 84 |
| 圧縮比、バー | 10 |
| エンジン容量、cu。 cm | 2493 |
| パワー、HP | 144-165 |
| トルク、Nm | 204-219 |
| 燃料 | ガソリン (AI-92 または AI-95) |
| 環境基準 | EURO-3 |
| 100kmあたりの燃料消費量 | |
| - 市内で | 13.8 |
| - 線路沿い | 9.7 |
| - 混合運転モード | 12.1 |
| オイル消費量、1000 km あたりのグラム数 | 800へ |
| 使用する潤滑剤の種類 | 5W-40または10W-40 |
| オイル交換間隔、km | 9〜000 |
| エンジンリソース、km | 500 |
| アップグレード オプション | 利用可能、潜在的 - 230馬力 |
| シリアル番号の場所 | ギアボックスとの接続からそう遠くない、左側のエンジン ブロックの後部 |
| 搭載機種 | スズキ ビターラ (別名 - スズキ エスクード) |
| スズキグランドビターラ |
ノート！ モーター「H25A」と「H25Y」は、前述のパラメーターを使用した大気バージョンでのみ製造されました。 ユニットの他のバリエーションを探すのは無意味です。
修理とメンテナンス
日本の H25A とアメリカの H25Y はどちらも、非常に信頼性が高く機能的なモーターです。 彼らが存在している間、彼らは自分たちの周りにかなりのファンの軍隊を形成することに成功し、優れた取り消し可能なベースに支えられています. ところで、モーターに関する反応のほとんどは肯定的な方法で書かれています。 H25 の典型的な問題の中で、強調できるのは次の XNUMX つだけです。
- ガス分配メカニズムからのサードパーティの音。
- オイル漏れ。
そのような「故障」は、150万から200万キロの高い走行距離で現れます。 エンジンの問題は、高品質のサービスステーションによって行われるオーバーホールによって解決されています。 H25A と H25Y の設計に問題はないため、メンテナンスの問題を恐れる必要はありません。 すべての作業のコストも小さくなります。
H25 の所有者にとって不愉快な点は、タイミング チェーンのリソースが少ないことです。 ほとんどの日本人では、200万キロまで「歩きます」が、今日考えられているものは000万から80万キロしかありません。 これは、小さな断面のチャネルを持つユニットのオイルシステムの特異性によるものです。 H100A と H25Y で小さなチェーン リソースを修正しても機能しません。 モーターのこの機能を使用すると、我慢する必要があります。 それ以外の場合、それらは非常に信頼性が高く、アクティブな操作中に問題を引き起こすことはありません.
チューニング
H25A と H25Y のアップグレードは、少数のスズキ ファンによって行われています。 これは、これらのユニットがチューニングに適しているからではなく、優れたリソースによるものです。 排水管の上から数十馬力のために後者を失いたいドライバーはほとんどいません。 
信頼性パラメーターを無視すると、H25s に関して次のことができます。
- 適切なタービンの設置を行います。
- 電源システムをアップグレードして、より「高速」にします。
- モーターのCPGとタイミングを強化します。
構造の変更に加えて、チップのチューニングを実行する必要があります。 H25A と H25Y を改善するための統合されたアプローチにより、在庫から 225 ～ 230 馬力を「絞り出す」ことができます。これは非常に優れています。
問題のユニットの多くの所有者は、チューニング中の電力損失の問題に関心があります。 実践が示すように、それは 10 ～ 30% です。 内燃機関の宣伝が大きいために信頼性のレベルを下げる価値があるかどうかは、自分で決めてください。 考える材料があります。
