ドライブ: BMW S 1000 RR M // M – スポーティさとプレステージ
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BMW の場合、M は単なる略語以上の意味を持っています オートバイ, しかし、このラベルが付いたバイエルンのマシンは、これまでは自動車であり、現在はオートバイであり、最先端の技術ソリューションを誇っていることを意味します。 ただし、最初に注意してください。M テクニックは日本の競合他社のテクニックよりも高価ではありません。
BMW のエンジニアたちは、新しいスポーツ カーの計画において、気の遠くなるような仕事に取り組みました。開発責任者のクラウディオ デ マルティーノは、私たちを非常に信頼していたので、新しい車を作るという挑戦を引き受けてくれました。 S1000RR 前モデルよりも XNUMX 周あたり XNUMX 秒速くトラック上で走行できます。 しかし、この問題は、まったく異なるモデルを市場に提供することによってのみ解決できます。 そして彼らはそうしました。
修理はユニットから始まり、現在は207頭もの「馬」があり、古いものよりXNUMX頭増えています。 数百人に追いつくには、最大パワーだけでなくトルクも重要です。 トルク曲線は、ユニットの動作範囲全体、特に低速および中速で改善されました。 トルクがモードにあることに注意してください。 外径5.500 から 14.500 rpm が 100 ニュートン メートルを超えると、実際にはコーナー脱出時のブロックのパワーが大きくなります。 それ以外の場合、S 1000 RR は 13.500 rpm で最大出力を発揮します。
ドイツのエンジニアはチタン製サクションバルブの可変制御によってユニットの容量を増やすことに成功しており、その解決策は 1250 GS と同様です。 システム付き BMW シフトカム テクノロジー ユニットは 4 キログラム重くなりますが、ユニット全体では 5 キログラム軽くなります。 同時に、同工場によれば、このユニットはユーロ XNUMX 規格に準拠しているにもかかわらず、ちょうど XNUMX% 経済的です。
厳しいダイエット
他のデバイスとは別に、S 1000 RR には他にも多くの革新性があります。 M バッジは、回転質量を軽減するカーボン リムを備えていることを意味し、数千人の戦いでバイクの機敏性を高めます。 バイクの総重量は 11 キログラム減少し (208 キログラムから 197 キログラムへ)、M バージョンは さらに3,5kg軽量化スケールは 193,5 kg を示します。 新しいアルミニウム製フレックス フレームは根本的に再設計されており、ユニットは構造の耐荷重部分となっています。 測定点に応じて、オートバイはすでに13〜30ミリメートルの間にあります。 フレーム構造の主な目標は、オートバイの機敏性の向上と後輪の地面との接触を改善することでした。 したがって、フレームヘッドの角度は 66,9 度、ホイールベースは 9 ミリメートル増加し、1.441 ミリメートルになりました。
新しいスイングアーム、リアシート、キャリアはチューブ状のプロファイルで作られており、バイクの重量を軽減するのにも役立ちます。 Marzzochi リアショックのトラベルは短くなり (120 mm から 117 mm)、同じメーカーのフロントフォークは新しい直径 45 mm (以前は 46 mm) になりました。 それは新しいサスペンションだけではなく、BMWはブレンブの代わりにその名前が書かれたブレーキを使用するようになりました。 ABS は 1250 つの異なる介入レベルに調整され、トラック上で即座に、アグレッシブかつ強力に反応します。 新しい TFT スクリーンは直射日光の下でも読みやすく、R XNUMX GS と同様に優れています。 速度、回転数、ユニット、サスペンション、ABS Pro、DTC、DDC システムの動作モードを選択するための多くのデータが表示されるほか、ラップタイムを測定する機能も表示されます。
新型S1000RR 非対称グリルはなくなりましたヘッドライトは同じで、グリルは（ただし）対称的で、方向指示器はミラーに統合されているためです。 基本的な装備パッケージに加えて、昨年のモデルよりも充実していますが、さまざまなトリムレベルで幅広いアクセサリーが用意されています。 原色は選択できないため、赤、青、白、赤の組み合わせのみが M パッケージの一部です。これには、プロ エレクトロニクス モード、カーボン ホイール、軽量バッテリー、M シート、およびリアスイングアームの高さを調整します。 Mパッケージのほかに鍛造ホイールを装着したRaceパッケージも設定。
トラックのために生まれた
1000 RR を使用して、ポルトガルのエストリル トラックでテストしました。このコースは、鋭いシケイン、長いフィニッシュ フラット、そしてその背後にあるパラボリカ アイルトン セナの高速右コーナーが特徴です。 残念ながら、私たちはサーキットでのみテストしたため、道路での体験を伝えることはできません。
ポジションは典型的にスポーティで、昨年のモデルと大きな違いはありませんが、ステアリングの設定が異なり、よりフラットになり、レバーも低すぎません。 たとえ低速であっても、タイヤを暖めると、バイクは自信を呼び起こし、非常に正確で落ち着いたハンドリングを実現します。 静かで、ハンドリングはソフトかつ正確なので、ドライバーはレイトブレーキングと適切なライン選びに集中できます。 フロントガラスの底部より後ろに少し曲がるので、風に対して過度にオープンになります。 幸いその日のエストリルには風はありませんでしたが、ゴール地点では突風に悩まされ、時速280キロ以上のスピードでゴールしました。 解決策はレーシング フロントガラスです。高価ではありませんが、非常に便利です。
さて、全く違う曲はクラッチを使わない変速システムです。 クイックシフターは速くて正確で、アップターンからのシフトは本当に楽しいです。 このユニットは、すべての電源を管理する電子機器の助けを借りて強力です。 これらすべてに加えて、カーボンリムが役立つシケインでのバイクのリロードの容易さも強調されるべきです。 冬の間ずっと休んでいてバイクに乗っていませんでしたが、手の疲れは感じませんでした。 このユニットは、低回転でも優れた性能を発揮するため、週末のライダー（およびその他のライダー）に最適です。 たとえ高いギアでコーナーを抜け出したとしても、文字通り前に引っ張られてしまいます。
私たちは、XNUMX 秒あたりの秒数を減らすというバイクの設計段階でのエンジニアの目標が実際に達成されたと信じています。 周回するごとにスピードが上がり、リズムも良くなっていきました。 手のけいれんはなかったし、テスト終了時に赤旗を見たときはただ腹が立った。 ああ、楽しいことも終わりだ。 でも、とにかく気に入っていただけると思います！
