レーシングテスト：テンケイトホンダCBR 600RRおよびテンケイトホンダCBR1000 RR

トランスミッションを入れた状態で適切にギアを変更できますか? もし私が地面で世界チャンピオンのバイクを「揺すった」としたら、これら XNUMX 台のレースカーでまだ数周を待っている他のジャーナリストは私のことをどう思うでしょうか?

責任は、静かに自分の中に引きこもり、心を落ち着かせることによってのみ耐えることができる重い負担でした. 「あなたはすでにスーパーバイクのレース用バイクと、スーパースポーツ レース用の 600cc ホンダ CBR に乗っています。 それはうまくいくでしょう」と偽りの慰めの考えがありました。 "ソファー！ 車のショールーム！ ホンダ代表の声が私の思考を遮った。 'あなたの番。 まずはセバスチャン・シャルパンティエのテンケイト・ホンド CBR 600 RRに行きます。」

その瞬間、震えは過ぎ去り、今こそ行動する時です。 「ねえ、これはすべてのスポーツバイカーの夢です。この機会を利用してください。」私がスーパースポーツ 600 クラスで世界チャンピオンのオートバイで歴史を作った最初のスロベニア人になる前の最後の考えでした.はい、それは歴史的な瞬間でした. 、まあ、少なくとも私のために測定してください。

レーシングホンダに乗り込んだとき、最初の瞬間から自分がどれほど快適であるかに驚きました。 座席は私の身長180インチにぴったりです。 クラッチレバー、ブレーキ、ギアレバーなど、すべてが所定の位置にありました。 これは間違いなく、最後まで私とバイクの間の氷を打ち砕きました。 ポットホールからの発進は簡単で、純正バイクと非常に似ていました。 唯一の違いは、Ten Kate CBR600 のアイドリング速度が 2.500 rpm (標準は 1.300) であるため、回転数が高くなったことです。

スロットルを開けると、アローのシングルマフラーから9.500をたたんだ時のレーシング音がする。 ロサイル (カタール) のトラックの最初のコーナーでは、もちろん、私はヒントを介して運転し、何よりも、エンジンの性質を考慮して、適切なギアを見つけようとしました。 このエンジンは 140 rpm までは貧血に近く、バイクを推進するのに十分なパワーを発揮しますが、狭い範囲でこれらの回転数に続くのは純粋な詩です。 後輪に搭載された 250 気筒 XNUMX 気筒エンジンは、まるで XNUMX ストロークのように軽快に回転します。 これは、ホンダがその野生の価値を示す場所です。 優れたピレリ レーシング タイヤと完全な WP サスペンション (バイクは重すぎずにストックよりもはるかに硬く走ります) と調和し、すべてのエンジン パワーが問題なくアスファルトに伝達されます。 小さな CBR が私の命令に従うことの容易さは、ほとんど信じられないほどです。 オートバイの反応時間は、市販のオートバイのほぼ半分です。 つまり、XNUMXccのXNUMXストGPレースカーに迫る軽さとハンドリング。

彼がターンを乗り越えるスピードを私はこれまで経験したことがありません。 フルチルトでも完璧な精度と信頼性を実現します。 エンジンをはるかに高い回転数で回転させる必要があるにもかかわらず、このバイクで速く走ることは標準的なバイクよりもはるかに簡単です。 しかし、本当の驚きは最初のラウンドの終わりにのみ起こりました。 ここでの標的となる航空機は非常に長く、単一加速度が XNUMX キロメートルにも達し、空力装甲の後ろに隠れています。 ここでは、HRC ギアボックスと HRC エンジン電子機器が真に注目されます。 ほんの少しの努力やミスもなく、エンジンは狂ったように回転し、ギアは賭けのように回転します。 唯一のフィリグリーの精密さ。

その日の市販車 CBR 1000 RR Fireblade のテストに感銘を受け、私はこれまでの周回と同じ場所でブレーキ ペダルを踏みました。 うわー、なんて遅いんだ！ 最初のコーナーに進入するつもりだった速度より少なくとも半分の速度まで減速しました。 曲がる前にもう少し加速する必要がありましたが、そのとき初めて右折に傾きました。 乾燥重量 162 kg、優れた波形ブレーキ ディスク (フロント 310 mm、リア 220 mm) と SBS カーボン ブレーキ パッドが、通常の世界では信じられないほどの制動力を提供します。 62.000周を終え、招待されたジャーナリストたちが栄誉ある世界選手権タイトルを獲得したクルマをテストすることができたとき、ヘルメットの下には満面の笑みが浮かんでいた。 バイクを安全かつ健全にピットに戻せたからだけでなく、HRC レーシング キットと Ten Kate チューニングを備えたストック バイクに簡単かつ正確に乗れるという忘れられない経験のおかげでもあります。 最後になりましたが、ロナウド・テン・キースによれば、XNUMXユーロもあれば誰でもそのようなバイクを購入できるそうです。

テンケイト ホンダ CBR 1000 RR スーパーバイク

彼は何頭の馬を自転車に乗せていますか? 210！ 何キログラム？ 165！ これは文字通り息をのむようなデータです。 600cc のスーパースポーツ レースカーでの経験が楽しく、バイクで楽しむようになったので、レース トラックでのスポーツの日々について考えても構わないとしたら、スーパーバイク レーサーはまったく別の話です。 彼には優しさはありません！ これは、平均以上の鋭敏な感覚を持つ、よく訓練されたライダー向けのガレージマシンです。

その違いは、リッターエンジンが鳴り始めてすぐに明らかになり、パワーが不足していることを音で知らせます。 バイクの位置だけが 1 のように見えます。 しかし、クラッチを離した瞬間から起こるすべては「クレイジー」の言葉でしか説明できません！ オートバイはより要求が厳しく、扱いが難しく、それに取り組む準備ができている専用のライダーが必要です。 なぜこのような違いが？ このバイクの最大の問題は、前輪を舗装に留めておくことです。 私はこのようなことを期待したり、経験したりしませんでした（貪欲な羊ではないCamlekのYamaha RXNUMXをすでに経験しているという事実にもかかわらず）。

ハンドルの後ろの様子: 左折に傾いたまま、ガソリンを少し増やして猛烈な馬を解放しましたが、タコメーターの赤い線が画面の最後の 200 分の 600 に近づいたとき、バイクに異常なことが起こりました。 前輪が軽くなり、ハンドリングがおかしい。 はい、エンジンは後輪の上で非常に簡単に加速したので、ヘルメットの下でこの雑誌には意図されていない言葉しか言えませんでした。 よし、少し速度を落として、もう少し長い飛行機でエンジンを全開にするつもりだと自分に言い聞かせる. フィニッシュライン前の最終コーナーから抜け出すのは、決定的な瞬間でした。 これで問題なくエンジンを回すことができます。 しかし、前輪を地面につけたままにするのは「不可能な作業」です。 Honda Vermuel は、XNUMX 速、XNUMX 速、XNUMX 速で加速し、時速 XNUMX km をはるかに超えます。 もちろん、ブレーキは一流で、素晴らしいフィーリングとパフォーマンスを備えていますが、興味深いことに、フィーリングの後で、Supersport XNUMX ブレーキをより強く誓います.

ボクシングでレーシングカーのスーパーバイクから降りたときの違いは、ここで休憩を取ったことであり、その瞬間からレーサーをさらに尊敬するようになりました。 ジェームス・トースランドに自転車を地面に置く方法を尋ねたとき、彼が何と言ったか知っていますか? 決してスロットルを放さず、リアブレーキをしっかりと締めてください。 さて、皆さん、これはあなたに任せます、なぜならあなたはこれをすることでお金をもらっているからです。

テン キース ホンダ CBR 600 RR スーパースポーツ

エンジン： 4 ストローク、599 気筒、液冷、3 cm140、XNUMX 馬力、調整可能 el. 燃料噴射 - HRC キット

エネルギー伝達： 6速HRCトランスミッション、チェーン、STMトラクションコントロール

サスペンションとフレーム： USD WP RCMA 4800 アジャスタブルフロントフォーク、WP BAVP 4618 リアシングルアジャスタブルショック、アルミフレーム

タイヤ： フロント ピレリ 120/70 R17、リア ピレリ 190/50 R17

ブレーキ： フロント 2 x 310mm ディスク (ブレーキ)、リア 220mm ディスク (ブレーキ)、SBS デュアル カーボン ブレーキ パッド

ホイールベース： NP

燃料タンク： 19

乾燥重量： 162キロ

Ten Kate HONDA CBR 1000 RR スーパーバイク

エンジン： 4 ストローク、998 気筒、液冷、3 cm210、XNUMX 馬力、調整可能 el. 燃料噴射 - HRC キット

エネルギー伝達： 6速HRCトランスミッション、チェーン、STMトラクションコントロール

サスペンションとフレーム： USD WP RCMA 4800 アジャスタブルフロントフォーク、WP BAVP 4618 リアシングルアジャスタブルショック、アルミフレーム

タイヤ： フロント ピレリ 120/70 R17、リア ピレリ 190/50 R17

ブレーキ： フロント 2 x 310mm ディスク (ブレーキ)、リア 220mm ディスク (ブレーキ)、SBS デュアル カーボン ブレーキ パッド

ホイールベース： 順応性のある

燃料タンク： 20

乾燥重量： 165キロ

テキスト：Petr Kavchich

写真：ホンダ