ハードトップ：それは何ですか、意味、動作原理

ページ内容

ハードトップとは何ですか？
ハードトップボディのデザイン機能
人気の理由
ハードトップボディの利点と欠点

第二次世界大戦後、自動車メーカーは徐々に自動車の製造を始めました。しかし、そのような機械は戦前の対応する機械と何ら変わりはありませんでした。若者はどういうわけか目立ちたいと思っていたので、運転手は何かに興味があった。

ポンツーンのボディ形状の車（フロントとリアのスロープフェンダーが上部のXNUMX本の線でつながっている車）で行うのは困難でした。そのような車はすでに単調で退屈なものになっています。

40代と50代の変わり目にアメリカに最初のハードトップカーが登場したとき、状況は変わりました。

そのような車は他の車から際立っていて、ドライバーが彼らの独創性を強調することを可能にしました。このボディスタイルを詳しく見てみましょう。その特徴は何か、なぜ人気があったのか、そしてなぜこのデザインが歴史に残っているのか。

ハードトップとは何ですか？

ハードトップは、1950年代から1970年代前半まで特に人気があったボディデザインです。むしろ、それはセダン、クーペまたはステーションワゴン別体タイプではなく。

この設計ソリューションの特徴は、中央のドアピラーがないことです。一部の人々は、サイドウィンドウに固定フレームがないハードドップカーを意味します。ただし、重要な機能は、パーティションが存在しないことです。これにより、視認性が向上し、車にオリジナルの外観が与えられます。

ハードトップ時代の夜明けの最初のモデルは、1947年に認知されたクライスラータウン＆カントリーです。

ハードトップ時代の最も明るいフラッシュは、1959年のキャデラッククーペデヴィルです。センタードアピラーの欠如に加えて、モデルにはオリジナルのリアフィンがありました（これは、同じ時代の自動車デザインの別のカテゴリーです）。

外見上、ハードトップは屋根が高くなったコンバーチブルに似ています。このアイデアが、この身体改造の創造の基礎を形作ったのです。この設計上の決定により、戦後の四輪輸送が一新されました。

コンバーチブルとの類似を強調するために、車のルーフは、本体の色と対照的な色で塗装されることがよくありました。ほとんどの場合、白または黒に塗られていましたが、より独創的なパフォーマンスも見られました。

コンバーチブルとの類似性を強調するために、一部のモデルの屋根は異なる構造のビニールで覆われていました。

この決定のおかげで、クライアントはコンバーチブルに似ているが普通の車の価格で専用車を購入しました。一部の製造業者は、車のルーフに特別なスタンピングを作成しました。これにより、リブが柔らかいルーフを突き抜けることを模倣しました。このデザインの代表の1963つは、XNUMX年のポンティアックカタリナです。

このスタイルの人気のピークは60年代にあります。「マッスルカー」の文化の発展に伴い、アメリカの自動車メーカーであるフォード、クライスラー、ポンティアック、ゼネラルモーターズは、より強力なエンジンを搭載したモデルに「気まぐれな」運転手に興味を持たせようとしました。このようにして、象徴的なポンティアックGTO、シェルビーマスタングGT500、シボレーコルベットスティングレイ、プリマスヘミクーダ、ダッジチャージャーなどが登場しました。

しかし、「燃料狂乱」時代から自動車に関心を集めたのは、信じられないほどのパワーを持つエンジンだけではありませんでした。多くの車の所有者にとって、車のデザインは重要な役割を果たしました。戦後、自動車は退屈で単調な退屈なポンツーンスタイルでした。

四輪車のデザインに新鮮なひねりを加えるためにオリジナルのデザインが使用され、ハードトップは最も人気のあるもののXNUMXつでした。多くの場合、このスタイルのボディとマッスルカークラスは切り離せませんでした。

ハードトップボディのデザイン機能

50ドアと1957ドアのポストレスボディオプションを区別します。ドアにラックは必要ないため、最も簡単な方法は、アイデアをXNUMXドアの改造に変換することでした。この機能は、本体の固定部分によって実行されました。 XNUMX代半ば以降、XNUMXドアアナログが登場しています。そして、このデザインの最初のステーションワゴンはXNUMX年にリリースされました。

XNUMXドアバリアントの最大の課題は、リアドアの固定でした。彼らが開くことができるように、スタンドなしで行う方法はありませんでした。これを考慮して、ほとんどのモデルは条件付きでラックレスでした。後部ドアは、ドアの上部で終わった切頭柱に固定されていました。

最も独創的な解決策は、運転席と助手席のドアが異なる方向に開くようにCピラーにドアを取り付けることでした。時間が経つにつれ、後部ヒンジマウントには「スーサイドドア」または「スーサイドドア」という恐ろしい名前が付けられました（高速では、逆風が不十分に閉じられたドアを開け、乗客にとって安全ではありませんでした）。この方法は、たとえば次のような現代の高級車に応用されています。

Lykan Hypersportは、The Fast and Furiousの映画で普及した最初のボクサーエンジンアラブスーパーカーです（フランチャイズの他のクールな車については、ここで);

マツダRX-8-ポストレスボディ構造;

ホンダエレメントは、2003年から2011年にかけて生産された現代のコラムレスカーのもうXNUMXつの代表です。

ハードトップのもうXNUMXつの設計上の問題は、ガラスのシーリングが不十分だったことです。フレームのない車にも同様の問題があります。予算の車のオプションは、固定後部窓が装備されていました。

より高価な最新のフレームレスシステムでは、ウィンドウリフターがわずかな水平オフセットでガラスを持ち上げ、最高位置でしっかりと閉じることができます。このようなシステムの気密性は、リアウィンドウのサイドエッジにしっかりと固定されたシールによって提供されます。

人気の理由

ハードトップの改造と信じられないほどのパワートレインパワーの完璧な組み合わせにより、アメリカの車はその種では他に類を見ません。一部のヨーロッパの製造業者も、設計に同様のアイデアを実装しようとしました。これらの代表の1955つは、フランスのFacel-Vega FV（XNUMX）です。しかし、アメリカの車が最も人気があると考えられていました。

この変更の人気の主な理由は、そのコストです。屋根のデザインは、それをトランクに取り外せる複雑なメカニズムの存在を意味しなかったので、メーカーは彼の製品に民主的な価格を残すことができました。

そのような人気のXNUMX番目の理由は、車の美学です。退屈なポンツーンスタイルのモデルでさえ、戦後のものよりはるかに魅力的に見えました。本質的に、クライアントはコンバーチブルのように見えたが、より信頼できる車体構造の車を受け取った。

この改造の人気のある車は次のとおりです。

シボレーシェベルマリブSS 396（1965年）;

フォードフェアレーン500ハードトップクーペ427 Rコード（1966年）;

ビュイックスカイラークGS400ハードトップクーペ（1967年）;

シボレーインパラハードトップクーペ（1967年）;

ダッジダートGTS 440（1969年）;

ダッジチャージャー383（1966年）

高速車に加えて、ハードトップの改造は、他のクラスの車-かさばって扱いにくい「陸上ヨット」でよく使用されました。このようなマシンのいくつかのオプションを次に示します。

ダッジカスタム880（1963）-5,45メートルのXNUMXドアセダン。

フォードLTD（1970）-体長が約5,5メートルの別のセダン。

初代のビュイックリビエラは、アメリカンラグジュアリースタイルの象徴のXNUMXつです。

別のオリジナルのハードトップボディスタイルは、Mercury Commuter 2ドアハードトップステーションワゴンです。

燃料危機の始まりとともに、強力な車が「影」に入り、それとともに元のハードトップになりました。安全規制は着実に厳しくなり、製造業者は人気のある設計を放棄することを余儀なくされています。

ハードトップスタイルを模倣する試みはたまにしかありませんでしたが、これらは対照的な屋根またはフレームのない窓を備えたクラシックなセダンでした。このような車の例は、フォードLTDピラードハードトップセダンです。

日本のメーカーはまた、彼らの車の本来の性能に買い手に興味を持たせようとしました。それで、1991年に、トヨタコロナExivはシリーズに入りました。

米国の運転手とは異なり、ヨーロッパとアジアの聴衆はこの考えを受け入れることをそれほど望んでいませんでした-多くの場合、彼らは車両の実用性と安全性を選びました。

ハードトップボディの利点と欠点

この構造変更の利点には、次のものがあります。

車のオリジナルの外観。モダンなハードトップボディを備えた普通の車でさえ、同時代の車よりもはるかに魅力的に見えました。一部の自動車メーカーでは、後部ヒンジ式ドアの開発が今でも使用されており、そのため、他の類似製品の背景から製品が際立っています。

コンバーチブルとの類似性。この車は、コンバーチブルトップを備えたアナログと外見が似ているだけではありませんでした。運転中にすべての窓が下がっている場合、換気はコンバーチブルとほぼ同じです。これのおかげで、そのような車は暑い州で非常に人気がありました。
視認性の向上。 Bピラーがなければ、ドライバーの死角は少なくなり、インテリア自体は視覚的に大きく見えました。

大胆かつ独創的なパフォーマンスにもかかわらず、自動車メーカーはハードトップの改造を断念せざるを得ませんでした。これの理由は次の要因でした：

中央の柱がないため、車体の剛性が低下しました。段差を越えて運転した結果、構造が弱くなり、ドアロックが破損することがよくありました。数年の不注意な運転の後、車は非常に「薄っぺら」になり、道路上の小さな不規則性でさえ、キャビン全体にひどいきしみや衝突が発生しました。
安全基準の違反。ハードトップのもうXNUMXつの問題は、シートベルトの固定でした。中央の柱がなかったため、ベルトは天井に固定されることがほとんどで、ほとんどの場合、ポストレス車のアイデアを完全に実現することはできませんでした（ラックが取り外されて、視界を妨げるものがなくなったため、吊り下げられたベルトによって全体像が損なわれました）。