仕組み：CVTボックス
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車内のトランスミッションにより、パワーユニットが生成するトルクを均等に分散できることは古くから知られています。 これは、車両のスムーズまたは動的な加速に必要です。 ドライバーは特定の範囲のエンジンrpmを使用して、より高いモードに入るのを防ぎます。
手動変速機は、 そのデバイスとそれをより長く保つ方法について、すでに述べました。 そして、これはハックニートピックのようです。 cvtについて話しましょう：それがどのようなメカニズムであるか、その働き、そして同様のトランスミッションを備えた車を利用する価値があるかどうか。
CVTボックスとは
これは一種の自動変速機です。 これは、連続可変送信のカテゴリに属します。 その特徴は、バリエーターがメカニックでは達成できないような狭い範囲でギア比のスムーズな変化を提供するという事実にあります。
電子制御ユニットの制御下で動作する車が装備されています。 この装置は、車両の駆動輪にかかる抵抗に応じて、エンジンからの負荷を均等に分散します。
ギアシフトはスムーズに実行されます-ドライバーは、メカニズムの動作モードがどのように変化するかにさえ気付かないことがあります。 これにより、乗り心地が向上します。
主要デバイス
メカニズムの設計はかなり複雑であるため、その製造にはかなりのコストがかかります。 さらに、設計が複雑なため、連続可変トランスミッションでは、特定のタイプのエンジンで負荷を均等に分散させることができません。
連続可変トランスミッションとメカニカルアナログの主な違いは、クラッチがないことです。 今日、バリエーターは絶えず近代化されており、すでにいくつかの根本的に異なる変更があります。 ただし、ボックスの主な要素は次のとおりです。
- 主な伝達機構はトルク変換器です。 これは、エンジンが生成するトルクを引き継ぎ、それを実行要素に送信するユニットです。
- 一次ギアプーリー（油圧クラッチに接続）と二次ギアプーリー（車のシャーシに力を伝達する）;
- 力の伝達はベルト、場合によってはチェーンを介して行われます。
- エレクトロニクスは、メカニズムの動作モードの変更を制御します。
- リバースギアが作動しているときに作動する別のユニット。
- トランスミッションプーリーとメインギアが固定されているシャフト。
- ほとんどの変更にも違いがあります。
これらの要素は、ギアボックスがどのように機能するかを理解するものではないことに注意してください。 それはすべて、デバイスの変更に依存します。これについては後で説明しますが、ここでは、メカニズムが機能する原理について検討します。
これはどう動かすのですか
輸送に使用され、cvtと同様の動作原理を持つXNUMXつの主要なタイプのトランスミッションがあります。
- 動力伝達。 この場合、デバイスはナロープロファイルトランスポートにのみ使用されます。 モーターは発電機のダイナモを駆動し、発電機はトランスミッションを操作するために必要なエネルギーを生成します。 このようなギアボックスの例はBelAZです。
- トルクコンバータからの伝送。 このタイプのギアは非常に滑らかです。 油圧クラッチは、エンジン速度に応じて高圧下でオイルを供給するポンプによって回転します。 このメカニズムは、すべての最新の自動変速機の中心です。
- 静水圧式トランスミッション。 古い技術ですが、まだいくつかの輸送で使用されています。 このようなボックスの原理-内燃焼エンジンはオイルポンプを駆動し、オイルポンプは駆動輪に接続された油圧モーターに圧力を供給します。 このようなトランスポートの例は、コンバインのいくつかのモデルです。
バリエーターに関しては、多少似た原理で動作しますが、それでも大きな違いがあります。 古典的なバリエーターの設計には、機械のパワーユニットによって巻き戻される流体カップリングが含まれています。 ボックスの従動シャフトへのトルクの伝達のみが、中間要素を使用して実行されます。 ほとんどの場合、このようなトランスミッションのメーカーは、メカニズムに耐久性のあるベルトを使用しています。 ただし、チェーントランスミッションもあります。
ドライブプーリーとドリブンプーリーの直径を変えることでギア比を変えます。 ドライバーがトランスミッションセレクターで適切な運転モードを選択すると、コントロールユニットはホイールとエンジンコンポーネントからのデータを記録します。 これらのデータに基づいて、適切なタイミングで電子機器がアクティブプーリーの壁をシフトし、その結果、中心径が大きくなります（これらの部品のデバイスのこのような機能）。 ギア比が上がり、ホイールが速く回転し始めます。
リバースギアが作動している場合、メカニズムはリバースモードでは機能しませんが、追加のデバイスをアクティブにします。 ほとんどの場合、これは遊星ギアボックスです。
バリエーターの加速ダイナミクス
従来のオートマチックトランスミッションと比較すると、CVTは、ドライバーがアクセルペダルをゆっくりと踏んでいるかのように、最初から動きが鈍く感じます。 マシンは最初はよりシャープになります。 この場合、次のギアへの移行中に、車はけいれんします。 しかし、距離について話すと、同じエンジンと車の寸法で、バリエーターにはより多くの利点があります。
その理由は、ギアからギアにシフトするときに、マシンがトラクションを失うためです。 運転中のバリエーターは、推力の伝達にギャップがないため、ギア比をよりスムーズに変更します。 この場合、モーターは最大トルクが伝達される速度で動作します。 一方、このマシンは、トラクションエンジンの速度が遅いことが多いため、車の全体的なダイナミクスが低下します。
古いリリース（2007年以前、および2010年以前のいくつかの変更）のCVTは、エンジン速度がほぼ最大に上昇したときにギア比を変更しました。 トランスミッションに個別のコントロールユニットを導入することで、この欠点は解消されました。 新世代のCVTはスポーツモードに適応し、アクセルを強く押すと、最も効率的なエンジン速度でギア比の変更に即座に切り替わります。
同時に、ボックスのギア比の変更全体を通してトラクションが維持されます。 または、ドライバーがアクセルペダルを踏むのをやめるまで。 したがって、車のダイナミクスは、アクセルペダルを押す力の影響を直接受けます。
CVTでの手動ボックスのエミュレーション
バリエーターの手動シフトでは、トランスミッションのギア比を強制的に増減するためのギアシフトレバーを取り付けることを意味します。 従来の機械について言えば、ハンドルを「+」または「-」の方向に動かすと、コントロールユニットがギアを変更するコマンドを出します。
CVTにはギアからギアへの段階的な移行がないため、このプロセスは多少異なります。 電子機器がダッシュボードにドライバーが示したギアを表示している場合でも、最新のCVTの電子制御ユニットは、タコメーターの針がレッドゾーンに入らないようにします（エンジンが最高速度で動作することはできません）。 ドライバーが電子機器にギア比を低回転に保つように指示した場合も同じことが起こります-トランスミッションは、非常に低い回転のためにエンジンをストールさせることはできません。
車のダイナミクスについて話すと、マシンの手動モードでは、ドライバーは別のギアへのシフトを調整することで車両の加速を改善できますが、CVTの場合は改善されません車の加速。 その理由は、「手動モード」でも加速に効率の低いエンジン速度ゾーンが使用されるためです。
現代のCVTにこのオプションが存在することは、トルクを使用するプロセスを「制御」したいドライバーのための単なるマーケティング戦略です。 バリエーターの場合の最も効率的なダイナミクスには、自動モード（セレクター「D」上の位置）を使用することをお勧めします。
このようなトランスミッションを搭載した車の動きの特徴
CVTタイプのトランスミッションでの車の動きの特徴を考えてみましょう。 そのような車の所有者は覚えておく必要があります：
- バリエーターを使用すると、最初にスリップすることはできません。 その理由は、電子機器がエンジン速度とそれにかかる負荷に応じて最も効率的なギア比を常に制御しているためです。
- バリエーターは、打ち上げ時にドライバーがどの道路を走行するかを支援します。 トラクションがスムーズに増加するため、ドライバーがアクセルペダルの力を計算しなくても、車輪はスリップしません。
- CVTで追い越しをするときは、メカニックやオートマチックのように操縦時ではなく、その直前にトランスミッションが少し遅れて作動するため、ガスを強く押す必要があります。
- バリエーターでは、ガスを押すことに対するボックスの同じ「遅ればせながら」の反応のために、制御されたスキッドを習得することはより困難です。 横滑りのメカニズムで、ステアリングホイールを回した後にガスを鋭く押す必要がある場合、バリエーターの場合、これはステアリングホイールを回したときに直接行う必要があります。
- このタイプのトランスミッションは、エンジン速度に応じて常に最適なギア比を選択するため、トラクションと低燃費の理想的な組み合わせになります。 このシステムにより、まるで車が都市の外の平らな高速道路を運転しているかのように、モーターをそのようなモードで動作させることができます。 車にクルーズコントロールが装備されている場合、燃費はより顕著になります。
車のバリエーターの種類と動作原理
CVTを搭載した最新の車は、次のXNUMX種類のトランスミッションのいずれかを使用できます。
- Vベルト;
- トロイダル。
動作原理は同じですが、それらの違いは設計上の特徴にあります。 これらのタイプのドライブを個別に検討してみましょう。
Vベルト
CVTを搭載したほとんどの車は、このタイプのギアボックスを備えています。 多くの場合、このようなトランスミッションではXNUMXつのベルトドライブが使用されます（XNUMXつのギアで変更が加えられる場合もあります）。 このメカニズムは、くさび形のリングを備えたXNUMXつのプーリーを使用します。 同じくさび形のベルトがそれらの上に置かれます。 当初、メーカーは強化ゴムを使用していました。 現代のトランスミッションはスチール製の対応物を使用しています。
各プーリー（ドライブシャフトとドリブンシャフトに配置）には、シャフト軸に対して70度の傾斜角を持つ外向きに傾斜した壁があります。 ギア比を変更する過程で、プーリーの壁が移動または発散し、それによってプーリーの直径が変化します。 滑車の壁は、ばね、遠心力、またはサーボによって駆動されます。
Vベルトバリエーターのユニットのこの部分は、負荷に最もさらされるため、最も脆弱です。 このため、このタイプの最新のトランスミッションは、複雑な形状のプレートを備えた鉄骨構造を使用しています。
くさび形のドライブの中には、チェーンを備えたバリエーターがあります。 リンクの数が多いため、プーリーの壁にぴったりとフィットします。 このタイプのバリエーターは、他のアナログに比べて効率が高いという特徴がありますが、摩擦力が高いため、最も耐久性のある材料を使用する必要があり、このようなバリエーターのチェーンは非常に高価になります。
トロイダル
これらはより複雑な設計です。 このようなCVTには、強力なパワーユニットを備えた後輪駆動車が装備されていることがよくあります。 高速で最も効率的にトルクを伝達するために、推力を直接伝達する減速遊星ギアボックスが使用されます。 前輪駆動車では、このようなバリエーターはメインギアとディファレンシャルに接続されています。
トロイダルバリエータの設計にもXNUMXつのディスクがあり、それらの軸のみが一致しています。 断面では、これらのディスクは二等辺三角形（球形）のように見えます。 これらのディスクの側面部分の間にローラーが取り付けられており、作業ディスクを圧縮することで位置が変わります。
ドライブディスクがローラーをドリブンディスクに押し付けると、より多くのトルクが伝達され、ドリブンディスクの回転が速くなります。 力が減少すると、被駆動ディスクの回転が遅くなります。
Vベルトバリエーターの種類
バリエータータイプのトランスミッションの登場後、それらはその効率を高める分野で発展し始めました。 このおかげで、今日、車の所有者は最も実行中の変更を提供され、アナログの中で最も効果的であることが示されています-Vベルトバリエーター。
各メーカーは、ギアボックスのこの変更を異なる方法で呼び出します。 たとえば、フォードにはTransmatic、Ecotronic、またはDurashiftがあります。 トヨタの懸念は、マルチドライブという名前でのみ、同様のトランスミッションを車に装備しています。 日産車にもVベルトバリエーターが付いていますが、その名前はXtronicまたはHyperです。 言及されたすべてのバリエーターの類似物はオートトロニックであり、これは多くのメルセデスモデルに見られます。
このようなバリエーターでは、主要な要素は同じままであり、モーターとメインギアのクラッチの原理のみがわずかに異なります。 ほとんどの予算モデルは、Xtronic、MultidriveなどのCVTを使用します。 これらの変更の中心はトルクコンバータです。
より高価なオプションがあります：
- 機構の電磁作用に基づく電子クラッチ。 これらのバリエーターはハイパーと呼ばれます。
- 別の自動クラッチオプションはトランスマティックです。 油圧流体の遠心力を利用します。
- トランスミッションの名前に接頭辞Multiが含まれている場合、そのような変更では、多くの場合、いくつかのウェットタイプのクラッチディスクが使用されます。
新しい車を購入し、その技術文書にトランスミッションがCVTであることが示されている場合、これは必ずしもトルクコンバーターの存在を意味するわけではありません。 しかし、ほとんどの場合、ボックスにはこのメカニズムだけが装備されています。
CVTの長所と短所
各タイプの送信には独自のアドヒアランスがあるため、ほとんどの場合、一方の機能は利点と見なされ、もう一方の機能は欠点と見なされます。 信頼性を考慮すれば、CVTボックスは特別なメンテナンスを必要としません。時間通りにオイルを交換し、メーカーの推奨に従って操作するだけです。
その他の利点は次のとおりです。
- ギア比を変更するときのトランスポートのダイナミクスはスムーズであるため、可能な限り快適に運転できます。
- スピードをすばやく上げるには、アクセルペダルを溺れるだけです。
- ドライバーはギアを変更することを躊躇しません-初心者にとって特に便利な機能です。
- 動作メカニズムを使用すると、サイレントに動作します。
- モーターのパワーテイクオフは最適な範囲にあり、モーターが過負荷になったり、最高速度になったりすることはありません。
- メカニックがギアを早くシフトアップすると、モーターのストレスが増加します。 これを補うために、スロットルバルブがさらに開き、より多くの燃料がシリンダーに入りますが、このモードでは燃焼効率が低下します。 その結果、より多くの未燃物質が排気システムに入ります。 車が持っている場合 触媒、その後、残りが燃え尽き、部品の寿命が大幅に短くなります。
バリエーターを搭載した車には、いくつかの重大な欠点もあります。
- 車輪が滑ると、箱が正しく荷重を分散できない場合があります。 たとえば、これは氷上でよく起こります。
- 彼は高回転が好きではないので、ドライバーはトランスミッションがギア比を上げなくなった瞬間に注意する必要があります。
- アクティブプーリーの自然摩耗;
- メカニズムの潤滑剤を交換するスケジュールは厳しく制限されています。メーカーの推奨に応じて、この期間は20万、場合によっては30万kmになります。
- バリエーターは手動送信よりも壊れやすいです。
- 専門家だけが仕事を正しく行うことができ、彼のサービスにまともな料金がかかるという事実のために、修理には非常に費用がかかります。
主な不具合
バリエーターボックスの故障は、ドライバーにとって大きな問題です。 ただし、メーカーの推奨事項を順守することで、非常に安定して動作します。 これが失敗する可能性があるものです：
- 駆動プーリーから被駆動プーリーに力が伝達される接続体。 ベルトの場合もあれば、チェーンの場合もあります。
- 電子的誤動作-接触の喪失、センサーの故障;
- 流体カップリングの機械的故障;
- セレクター要素の障害。
- オイルポンプ減圧弁の破損;
- コントロールユニットのエラー。 この問題は、スタンドでの完全な車両診断の結果として簡単に識別できます。
電子機器に関しては、コンピュータはすぐに障害が何であるかを示します。 しかし、機械的な故障により、診断はより複雑になります。 バリエータの問題を示している可能性があるものは次のとおりです。
- けいれんを伴う車の不安定な動き;
- ニュートラルスピードを選択すると、車は動き続けます。
- 手動ギアシフトが困難または不可能（そのようなオプションがトランスミッションに存在する場合）。
CVT故障の原因
部品の自然な摩耗により、遅かれ早かれメカニズムは機能しなくなります。 同じことがバリエーターにも当てはまります。 このタイプのボックスは非常に丈夫であると考えられていますが、ドライバーは依然としてその誤動作に直面しています。
ユニットの寿命に影響を与える重要な要素は、トランスミッションのタイムリーなメンテナンスです。 定期メンテナンススケジュールは、車両メーカーによって指定されています。 このタイプのトランスミッションを操作するための推奨事項も考慮する必要があります。 バリエーターの正しいメンテナンスのリストは次のとおりです。
- トランスミッションオイルとすべてのギアボックス消耗品のタイムリーな交換。
- ボックスの故障した部品のタイムリーな修理または交換。
- 正しい運転スタイル（CVTでのドリフト、頻繁な加速と急停止を伴うスポーツ運転、非加熱ボックスでの動的運転の使用はお勧めしません）。
バリエーターの故障の他の原因は、部品またはユニット全体の製造中の自然な摩耗または欠陥です。 XNUMXつ目は非常にまれであり、これは低価格の車モデルに当てはまります。
ほとんどの場合、バリエーターは不良オイルの使用が原因で故障します。 このようなトランスミッションの操作では、潤滑油の品質に重要な役割が割り当てられているため、車の所有者はトランスミッションフルードの交換手順を真剣に受け止める必要があります。
古いスタイルのバリエーターが車に取り付けられている場合、多くの場合、その中のオイルは30万から50万キロごとに交換する必要があります。 車両がより近代的なトランスミッションを使用している場合、60〜80千km後にオイル交換が必要になる場合があります。 さらに、この間隔に影響を与えるのは走行距離であり、内燃機関の場合のように時間ではありません。
バリエーターの操作
CVTボックスは気まぐれですが、それに適応すれば、それは長持ちします。 このようなトランスミッションで車両を運転するドライバーについて知っておくべきことは次のとおりです。
- ボックスは積極的な運転が好きではありません。 むしろ、「引退」スタイルまたは適度な加速を伴う測定された動きが彼女に適しています。
- このタイプのトランスミッションは高回転に耐えられないため、ドライバーが高速道路に長距離で「没頭」する習慣がある場合は、整備士に立ち寄ったほうがよいでしょう。 少なくとも、修理する方が安いです。
- バリエーターでは、急に始動して駆動ホイールを滑らせてはなりません。
- このトランスミッションは、重い荷物を運ぶ、またはトレーラーを牽引することが多いユーティリティ車両には適していません。
cvtを搭載した車が泥の中に入って行き詰まったときは、自分で追い出そうとしないでください。 この場合、ホイールのスリップを避けることは不可能であるため、見知らぬ人の助けを借りることをお勧めします。
バリエーターと自動機のどちらが良いですか？
これらXNUMX種類のボックスを比較すると、自動アナログがバリエーターよりもはるかに多く市場に出回っているという事実にすぐに注意を払う必要があります。 このため、十分な数の整備士がすでに装置と自動変速機の複雑さを理解しています。 しかし、バリエーターを使用すると、状況はさらに悪化します。実際のスペシャリストを見つけるのははるかに困難です。
自動送信のその他の利点は次のとおりです。
- cvtよりも簡単に配置でき、自動車販売店にはスペアパーツがたくさんあります。
- 運転に関しては、ボックスは力学の原理で動作します-ギアは明確ですが、ECUはそれらを切り替える責任があります。
- 自動機の作動流体は、バリエーターよりも安価です。 自動機用のオイルは多種多様であるため、より安価なオプションを購入することでお金を節約することもできます。
- 電子機器は、オーバードライブをシフトできる最適なrpmを選択します。
- マシンは、特に電子機器の故障に関して、バリエーターよりも頻繁に破損しません。 これは、制御ユニットが伝送動作のXNUMX分のXNUMXしか制御しないためです。 残りはメカニックが行います。
- マシンには、はるかに大きな作業リソースがあります。 ドライバーがユニットを注意深く操作する場合（タイムリーにオイルを交換し、絶え間ない攻撃的な運転を回避する）、メカニズムは少なくとも400万回持続し、大規模な修理は必要ありません。
ただし、その利点にもかかわらず、マシンにはいくつかの具体的な欠点もあります。
- トルクの大部分がトルクコンバーターの巻き戻しに費やされるため、トランスミッションの効率は低くなります。
- ギアシフトはそれほどスムーズではありません-車が別のギアに変更されたとき、ドライバーはまだ感じています。
- 車の加速には、バリエーターのような品質インジケーターがありません。そこでは、速度がスムーズにピックアップされます。
- マシンには最大のオイルコンテナがあります。 通常のメカニックには、約10リットルの潤滑剤、バリエーター（最大XNUMX個）が必要ですが、自動機械には約XNUMXリットルが必要です。
客観的に比較すると、これらの欠点は、そのようなユニットの耐久性と信頼性によってカバーされている以上のものです。 しかし、それはすべて、所有者が自分の車に何を期待しているかによって異なります。
そのため、バリエーターボックスを装備した車は静かな都市の動きのために設計されています。 このようなトランスミッションを使用すると、ドライバーはスポーツカーのパイロットではなく、陸上のヨットを運転しているように感じることができます。
結論として、どのボックスがどこにあるかを判断する方法：
流通市場で車を購入する際のバリエーターの確認方法
流通市場で車を購入するときは、車両のすべての主要なシステムとアセンブリのパフォーマンスを確認する必要があります。 このようなトランスミッションを車内で使用する場合は、バリエーターに特に注意を払う必要があります。 その理由は、このユニットの修理には費用がかかるためです。
このような車を購入する際に注意する必要があることは次のとおりです。
車の走行距離
このパラメータは、ギアボックスの状態に直接関係しています。 もちろん、悪意のある売り手は意図的に走行距離計の走行距離をひねりますが、車が新しいほど、この操作の痕跡をすべて完全に排除することは難しくなります。
2007年または2010年以降に製造された自動車のCVT（モデルによって異なります）には、トランスミッション用の個別のコントロールユニットが取り付けられています。 メインコントロールユニットによって記録されたエラーの一部は、トランスミッションECUにも表示される場合があります。
オイルコンディション
車の走行距離に加えて、トランスミッションオイルはバリエーターの状態についても教えてくれます。 車両を検査するときに潤滑油を見るときに考慮すべきことは次のとおりです。
- オイルレベルがチェックされます。 さらに、これはコールドトランスミッションとウォームアップ後の両方で実行する必要があります。
- 潤滑剤の品質がチェックされます。 油は暗くならないようにしてください。 オイル交換がまだ遠く、すでに暗くなっている場合は、マシンが正しく使用されていないか、販売者が最後のトランスミッションサービスの日付をだましている可能性があります。
- オイルの純度がチェックされます。 金属片、血餅、その他の不純物が含まれていてはなりません。 これを行うには、きれいな紙に数滴の油を置きます。 油汚れに加えて紙に異物が付着している場合は、バリエーターの摩耗がひどいことを示しています。
- オイルの臭いをチェックします。 焦げたようなにおいがすることはありません。これは、車の不適切な操作を示しています。
マウント
トランスミッションが修理されていないことを確認するには、機械をリフトで持ち上げるか、ピットに打ち込む必要があります。また、取り付けボルトの端に損傷がないかどうかを確認する必要があります。 擦り傷、欠け、またはセリフがある場合は、ユニットが分解されており、販売者は箱の中で何が修理されたかを伝える必要があります。
販売者が修理の実施を拒否し、ユニットが明確に分解された場合、そのような車の購入は放棄されるべきです。 どんな仕事が行われたかを言われたとき、売り手はそれについて彼の言葉をとらなければならないでしょう。
車の歴史
この種の検証は、販売者が車の最初の所有者である場合に実行できます。 車の所有者が何人か変わった場合、車の履歴を確認することはほとんど不可能です。 過去の車に関連するパラメータは次のとおりです。
- VIN番号チェック;
- 車が認定ディーラーによって独占的に整備された場合、すべての作業がレポートに反映されます。 同時に、ガレージサービスステーションでトランスミッションが修理されたかどうかを確認することはできません。
- 海外から輸入車を購入する場合は、税関書類（走行距離などの車の技術的状態）を確認する必要があります。
このようなチェックは、バリエーターの状態に関する追加の間接情報を提供します。
チェックインモーション
バリエーターの性能をチェックすることは必須です。 これは、トランスミッションの性質を聞いたり観察したりするために、さまざまなモードでのテストドライブ中に行われます。 このようなチェックは、バリエーターの状態に関して最も有益です。
整備可能なトランスミッションは、ジャークやギア比の顕著なステップ変化なしに、最もスムーズな車両ダイナミクスを提供します。 それ以外の場合、ジャークとショックはバリエータードライブベルトの損傷を示します。
CVTサウンド
音はまた、車のトランスミッションの状態を決定することができます。 たとえば、内燃機関のアイドル速度で使用可能なバリエータはまったく聞こえません。 運転中は箱の音が聞こえますが、本体の防音が不十分です。
カチッという音、ハム音、笛、耳障りな音、その他の音は、動作するバリエーターでは一般的ではありません。 経験の浅い運転手が音でトランスミッションの故障を判断するのは非常に難しいので、専門家、特にCVTギアボックスの操作を理解している人に車の検査を依頼することをお勧めします。
関連動画
バリエーターの寿命を延ばすのに役立つXNUMXつの要因は次のとおりです。
質問と回答：
悪いバリエーターまたは自動機械とは何ですか？ 加速のダイナミズムと滑らかさから始めると、バリエーターはオートマチックトランスミッションよりも多くの利点があります。
車のバリエーターの何が問題になっていますか？ バリエーターは、車の質量（車の重量が大きいほど、バリエーター部品への負荷が大きくなります）、鋭く単調な負荷、および高トルクに敏感です。
なぜCVTが悪いのですか？ そのような箱は駆動輪の滑りを恐れており、ギア比の変化が滑らかであるため、速度の設定とモーターの動作が単調すぎます。 維持するのに費用がかかります。
