機械式伝動装置
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マニュアルトランスミッションは以前のように車で一般的ではありませんが、これはそれらが需要と関連性があることを妨げません。 このタイプのトランスミッションは、シフトアップまたはシフトダウンのプロセスを制御したいドライバーに好まれます。 多くのドライバーにとって、自動車にオートマチックまたはチップトロニックが搭載されている場合、旅行はそれほど面白くありません。
手動変速機は信頼性の代名詞であり、デバイスの保守性とシンプルさのために依然として需要があります。 ただし、このデバイスとは何か、どのように機能するかを知っている人はほとんどいません。 「メカニズム」をよく理解し、トランスミッションの原理を理解することをお勧めします。
どのように動作します
機械式トランスミッションは、トルクを変更して内燃エンジンからホイールに伝達するために必要です。 エンジンからのトルクは、クラッチペダルを介してギアボックスのインプットシャフトに供給されます。 これにより、相互に接続されたギアのペア（ステージ）によって変換され、車のホイールに直接伝達されます。
すべてのギアペアには独自のギア比があり、回転数とエンジンクランクシャフトからホイールへのトルクの供給を担っています。 トランスミッションによるトルクの増加は、クランクシャフト速度の低下を引き起こします。 減少の場合、その逆が真になります。
手動ギアボックスでギアを変更する前に、内燃エンジンからの動力の流れを遮断するために、クラッチペダルを絞る必要があります。 車の動きの始まりは常に1段目（トラックを除く）から始まり、その後のギアの増加は徐々に行われ、ギアボックスの段が低から高に順次変更されます。 切り替えのまさにその瞬間は、車の速度とデバイスのインジケーターであるタコメーターとスピードメーターによって決まります。
ユニットの主な要素
手動ボックスの主な要素は次のとおりです。
- クラッチ。 このメカニズムにより、ボックスの入力シャフトを回転から安全に切り離すことができます クランクシャフト... エンジンフライホイールに取り付けられ、XNUMXつのブロックにXNUMXつのディスク（クラッチバスケット）で構成されています。 クラッチペダルを踏むと、これらのディスクが切り離され、ギアボックスシャフトの回転が停止します。 これにより、トランスミッションを目的のギアにシフトできます。 ペダルを離すと、クランクシャフトからフライホイールへのトルクは、クラッチカバー、プレッシャープレート、ドリブンディスクの順になります。 ボックスのドライブシャフトは、スプライン結合を使用してドリブンディスクのハブに挿入されます。 また、運転者がシフトレバーで選択したギアに回転が伝達される。
- シャフトとギア。 これらの要素は、どのトランスミッションにも見られます。 それらの目的は、モーターからトルクを 微分, トランスファーケース または カルダン、駆動輪の回転速度を変更します。 一連のギアがシャフトの確実なグリップを提供し、モーターの力が駆動輪に伝達されるようにします。 一方のタイプのギアはシャフトにしっかりと固定されており（たとえば、中間シャフトと一体的に作られている中間ギアのブロック）、もう一方は可動です（たとえば、セカンダリシャフトに取り付けられているスライド）。 ）。 ギアボックスの動作中のノイズを減らすために、ギアは斜めの歯で作られています。
- シンクロナイザー。 これらの部品の構造により、XNUMXつの独立したシャフトの回転速度が均等化されます。 入力シャフトと出力シャフトの回転が同期した後、ロックアップクラッチがスプライン結合を使用してトランスミッションギアに接続されます。 このようなメカニズムにより、速度をオンに切り替えたときの衝撃や、接続されたギアの早期摩耗が排除されます。
写真は、セクション内のメカニカルボックスのオプションのXNUMXつを示しています。
マニュアルトランスミッションの種類
手動変速装置にはいくつかのタイプがあります。 組み込みシャフトの数に応じて、以下の違いがあります。
- XNUMXシャフト（前輪駆動の乗用車に搭載）;
- XNUMXシャフト（後輪駆動および貨物輸送に使用）。
歩数（ギア）に応じて、チェックポイントは4速、5速、6速。
機械式伝動装置
マニュアルトランスミッションの設計には、次のコンポーネントが含まれます。
- 主要なトランスミッション部品を含むクランクケース。
- シャフト：プライマリ、セカンダリ、中間および追加（リバース用）。
- シンクロナイザー。 彼は、ギアを切り替えるときのジャークの欠如とギアボックス要素の静かな動作に責任があります。
- ロックおよびロックコンポーネントを含む、ギアシフトのメカニズム。
- シフトレバー（客室内にあります）。
以下の図は、マニュアルトランスミッションの構造をより詳細に理解するのに役立ちます。 
番号1はプライマリシャフトの位置を示し、番号2はギアボックスのギアを変更するためのレバーを示します。 番号3は、スイッチングメカニズム自体を示します。 4、5、6-セカンダリシャフト、ドレンプラグ、中間シャフトにそれぞれ。 番号7はクランクケースを表しています。
XNUMX軸タイプとXNUMX軸タイプのトランスミッションは、構造と動作原理が基本的に互いに異なることを考慮する価値があります。
ツインシャフトギアボックス：設計と動作原理
このようなマニュアルトランスミッションでは、既存のクラッチにより、内燃機関から入力軸にトルクが供給されます。 シンクロナイザーと同じ場所にあるシャフトギアは、常に軸の周りを回転します。 セカンダリシャフトからのトルクは、メインギアとディファレンシャル（角速度の異なるホイールの回転に対応）を介して直接車のホイールに伝達されます。 
従動シャフトには、しっかりと取り付けられたメインギアがあります。 ギアチェンジ機構はボックスのボディ部分にあり、シンクロナイザークラッチの位置を変更するために使用されるフォークとロッドが含まれています。 リバースギヤを掛けるには、中間ギヤを内蔵したシャフトを追加。
XNUMX軸ギアボックス：装置と動作原理
3軸メカニカルトランスミッションは、3つの作動シャフトの存在によって以前のものとは異なります。 駆動軸と従動軸に加えて、中間軸もあります。 プライマリはクラッチと連携して動作し、対応するギアを介して中間シャフトにトルクを伝達します。 この設計機能により、XNUMXつのシャフトすべてが常に噛み合っています。 プライマリに対する中間シャフトの位置は平行です（ギアをXNUMXつの位置に固定する必要があります）。 
メカニカルボックスの構造の特異性は、1つの軸にXNUMXつのシャフト（XNUMX次およびXNUMX次）の存在を意味します。 被動軸の歯車は固定されていないため、自由に回転できます。 シフトメカニズムは、ギアボックスの本体に配置されています。 コントロールレバー、ステム、フォークを装備。
誤動作は何ですか
多くの場合、ドライバーが大まかにシフトすると、マニュアルトランスミッションが故障します。 トランスミッションを鋭い動きで別のトランスミッションに転送する場合、破損を回避することはできません。 ギアボックスを使用するこの習慣は、ギアシフト機構とシンクロナイザーの故障につながります。
チェックポイントの利点と欠点
異なる特性を持つメカニズムを使用できる場合、運転手は長所と短所を比較する傾向があります。 メカニカルボックスにも利点と欠点があります。
利点は次のとおりです。
- オートマチックトランスミッションと比較して、軽量で安価です。
- ドライバーはギアチェンジの間隔を制御でき、加速中のダイナミクスが増加します。
- 巧みな使い方で、運転手は燃料消費を減らすことができます。
- 高効率;
- メカニズムが非常に信頼できるため、設計はシンプルです。
- 自動対応よりも修理とメンテナンスが簡単です。
- オフロード走行時には、エンジンに優しい適切なモードを選択する方が簡単です。
- マニュアルトランスミッションで車を運転するスキルは、新しいドライバーをトレーニングするときにさらに注意を向けられます。 一部の国では、初心者が自動変速機付きの車での運転に合格した場合、初心者の権利は「手動変速機付きの車を運転する権利なしで」マークされています。 「メカニック」のトレーニングの場合、彼は対応するカテゴリの異なる車を運転することが許可されています。
- 車をけん引することができます。 自動機の車も牽引できますが、この場合にのみ制限があります。
力学の欠点：
- 快適さを愛する人、および現在のギアを常に監視することに飽き飽きしている人にとって、最適なオプションは自動変速機です。
- 定期的にクラッチを交換する必要があります。
- スムーズなシフトには一定のスキルが必要です（自動アナログは急な動きや急降下のない加速を提供します）。
車両を牽引することは、長所と短所の両方です。 車を自由に牽引することの欠点は、盗みやすいことです。 しかし、バッテリー切れのために車が始動しない場合（長い間ピクニックで音楽を聴いていました）、ニュートラルスピードで加速してギアを入れることで始動できます。 この場合、トルクは反対の方向に進みます-ホイールからモーターまで、スターターの動作をシミュレートします。 これはメカニックにとってプラスです。
多くの「自動機械」では、エンジンが作動しているときに作動するオイルポンプの圧力により、クラッチディスクが互いに押し付けられるため、これは機能しません。 ほとんどのモデルでホイールが回転している間、ギアボックス全体が機能するため、「メカニック」では、車を押すのが車両よりもはるかに困難です。 ギアの潤滑が不足しているため、自動車整備士は長距離の自動変速機を備えた車をけん引することを推奨していません。
ご覧のとおり、マニュアルトランスミッションは一体型のユニットであり、これがないと、エンジンのパワーが何であれ、車は運転できません。 「メカニック」では、自分で車の速度モードを選択して、モーターから最大出力を絞り出すことができます。 オートマチックトランスミッションよりも安くてシンプルですが、運転中の「オートマチック」の快適性は大幅に劣ります。
よくある質問：
マニュアルトランスミッションとは何ですか？ マニュアルトランスミッションは、速度の選択が完全にドライバーによって実行されるギアボックスです。 同時に、ドライバーの経験とギアシフトメカニズムの操作に関する彼の理解が重要な役割を果たします。
ギアボックスは何でできていますか？ マニュアルトランスミッションは、フライホイールと入力シャフトに接続されたクラッチバスケットで構成されています。 ギア付きの中間および二次シャフト。 シフト機構とシフトレバー。 さらに、リバースギア付きのシャフトが取り付けられています。
車のギアボックスはどこにありますか？ 車では、マニュアルトランスミッションは常にエンジンの近くにあります。 後輪駆動の車はボックスが縦方向に配置されており、前輪駆動では横方向に配置されています。
