PSAバッテリーハイブリッドの仕組み：HYbrid2およびHYbrid4

4年代のHybrid2010を覚えていますか？ 新世代がプジョー/シトロエンのボディの下に到着するので、それを忘れる時が来ました（DSは言うまでもなく...）。 つまり、4X2プラグインハイブリッドバージョンです（2馬力HYbrid225）および4X4（4馬力HYbrid300).

アイシン（トランスミッション）、PSA、ヴァレオ（リアエンジン）、GKN（ギアボックス）によって設計され、2018年にパリでワールドプレミアとして発表されました。これは、自動車を作成するためにここで再設計されたオートマチックトランスミッションにすべてを集中させることです。 ハイブリッド。

	Гибридный	HYbrid4	PSE
サーマル	180時間	200時間	200時間
電動	110 * h	110 * hAV。 + 110 * hARR。	211時間
ほんの数人	360 Nm	520 Nm	520 Nm
一般的な可能性	225時間	300時間	360時間
アキュムレータ	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*：バージョンによって異なります：Opel / DS / Peugeot /Citroënは、108〜113hpの電気モーターを宣伝しました。 エンジンはフロントとリアで同じです。

アイシンの目標は、シャシーやエンジンを変更することなく、すべてのメーカーにハイブリッド化を提供することです。 ただし、ここで話しているソリューションは、横置きエンジンを搭載した車と互換性があり、縦置きバージョンを備えた他の車とは互換性がありません (フランス人はとにかく縦置きエンジンを持っていません... シロンとアルパイン以外ですが、それは本当に重要ですか? ? )。

ハイブリッドPSAの主な機能

さっき言ったように、これはできるだけ多くの車を収容するために既存のボックスを電化することです。 そして、横置きエンジンについて話していたので、それは非常にコンパクトなボックスであり、したがって、クラシックよりも幅が広くなることを避け、A3 e-Tron（またはゴルフGTE）。 よりかさばるクラッチ装置を持っています。

つまり、彼は日本出身で、有名な HSD を作成したのはアイシン トヨタです (したがって、トヨタ ブランドが 30% を所有しています)。 4X4 HYbrid4 バージョンの場合、リア エンジンはヴァレオのオリジナルです。

モンディアルパリ2018でのプレゼンテーションと同時に、このテクノロジーを使用するハイブリダイゼーションPSAとDS（E-Tense）の公開プレゼンテーション。 このように、来場者にはわかりにくいものの、アイシンブースに展示されている資料を見つけることができました。

正直なところ、アイシンはBVA8 FWD（フロント=トランスバーサルホイールドライブ）から始めました。これは、いくつか例を挙げると、BMW（ステップトロニック、横置きモデルのみ）やPSA（EAT8）で使用されていることで有名です。 したがって、これはトルクコンバーターボックスであり、その内部構造は遊星歯車です。

彼らは、トルクコンバーターを取り外して、電気モーターを備えたマルチプレートクラッチに交換することを考えました...

アイシンは、トラクションと四輪駆動の4つのソリューションを提供しています。 最初のケースでは、フロントアクスルのみがアニメーション化されます。これは、モーターの横方向の横方向の推力に関しては理解できます。 508番目の解決策は、後車軸に電気モーターを追加することです。これは、3008とXNUMXの恩恵を受けた第XNUMX世代のHybridXNUMXを彷彿とさせます。ここでの違いは、XNUMXつの電気駆動列車を組み合わせていることです。古いデバイスは、後方。

ここでは、構成に応じて、4〜40 kmのすべての電気（HYbridおよびHYbrid50）を運転できます。

それはどのように動作しますか？

原則として、競合製品と同じように機能しますが、ここにはいくつかの特殊性があります...したがって、熱機関（180 hp）、電気モーター（108 hp）、および転送するギアボックスを備えた並列アセンブリです。ホイールへの累積電力（トランスミッションを壊さないように、225 hpを超えないので、少し壊れやすいと思います。明らかにコンピューターによって制御されています）。 しかし、もう少し詳しく説明するためにさまざまな使用モードを見てから、多くの人が興味を持つ電気モードから始めましょう。

オリジナルはこちら

メカニズムのロジックを少し説明する図で、ここでは無効になっているため、100% 電気モードになっています。 赤はエンジン軸 (フライホイール/クランクシャフト) で、黒はギアボックスの入力軸です。

ここでは、エンジンをギアボックスに（そして同時にローターに）接続します。 ここでは、固定子がジュースを受け取っているかどうかに応じて、複合モードまたは熱モードになっています。

電気モード

ここでは、デバイスクラッチを使用して、熱機関を残りのキネマティックチェーンから切断します。 つまり、切り離されたとき、脇に置かれているエンジンを除いて、すべてが一緒に接続されたままになります。基本的には、トランクに入れているかのように、車両の他の部分とはまったく接触しません。

この場合、108馬力の電気モーター。 重熱エンジンを取り除きます（エンジンがオフのときにシフトするのは本当に難しいです、スターターに聞いてください！）より静かなホイール制御のために、このクラッチはほとんどすべての競合デバイスにあります（特別なトヨタHSDを除く）。

電気モーターは次のように動作することを思い出してください：電流は永久磁石の周りの銅巻線を循環し（または帯電した巻線でも同じです）、巻線を流れる電流は電磁力（磁化）を誘発します磁石と相互作用します。 その結果、アセンブリはこの動きを受け入れるように設計されているため、コイルを流れる電流によって磁石が円を描くように動きます（ホイールをアニメーション化する場合は論理的です）。 つまり、電磁力を使って動きを出すので、接触がないことによる摩擦摩耗がありません。 ただし、ローターを高速で回転させるベアリングは言うまでもなく、巻線がジュール効果にさらされて熱くなるため、とにかく摩耗はほとんどありません。

複合モード

ここでは、キネマティックチェーンに熱機関を追加していることを除いて、前に示したように電気モードになっています。 次に、コンピューターは、熱機関をローターに接続するために、熱機関をオンにします（つまり、マルチディスクのほとんどが関係しているため、オンのままにします。コンピューターは実際にオフにすることしかできません）。 したがって、ローターは、電気モーターの電磁力によるトルク（「磁化を生成する巻線」）だけでなく、マルチディスククラッチを介したエンジンクランクシャフトを介したトルクも受け取ります。

エネルギー回収

セルフタイマーの慣性力により、回転子の永久磁石が巻線内で回転します。 それが回転するとき、これは巻線/固定子に電流を誘導し（したがって固定子のインダクタの名前）、それは次に電池に回収されてそれらを再充電します。 これはまた、エンジンブレーキを引き起こします。これは、配電器の電気的制御に応じて多かれ少なかれ重要です（その後、調整するための設定があります）。 回生ブレーキ/エネルギー回収の詳細については、こちらをご覧ください。

HYbrid4バージョン？

したがって、HYbrid4バージョンでは、特にリアアクスル（ヴァレオ）に電気モーターを搭載した場合、今回は108輪駆動が可能です。 このエンジンはフロントエンジンと同じで、XNUMX馬力を発生します。 トランスファー/ディファレンシャルケースを介してすべてを同期させるために後方に移動するトランスミッションシャフトがないため、コンピューターはXNUMXつのモーターの使用の一貫性を管理します。

これは、リアアクスルを駆動する電気モーターが実際に提供するものです。

電気モード

ここでは、明らかに熱機関がオフになっている状態で、バッテリーがXNUMXつの電気モーターに電力を供給します。 後部にクラッチや他の同様のデバイスは必要ありません。モーターはギアボックスを介してディファレンシャルに接続されます（電気モーターの周波数をホイールと同じに設定することはありません。次にギアボックスを追加します。単一のギアボックスを具体化します）。

より多くのモーターが必要なため、バッテリーはここでより速く消耗する可能性があり、トラクションバージョンよりもわずかに大きくなります。

複合モード

複合モードは簡単に推測できます。この場合は、全輪駆動バージョンと同様です。

エネルギー回収モード

ここでは、大きな利点があることを除いて、プルアップの場合と同じように機能します。 モーターがXNUMXつあると、エネルギー回収をXNUMXつ増やすことができます。それ以降、発電機はXNUMXつではなくXNUMXつになります。

これは、XNUMXつのモーターが限られたエネルギーしか回復できないため、逸話ではない利点です。そうしないと、過熱してコイルが溶ける可能性があります（後で崩壊します...）。

もちろん、バッテリーはこのすべてのエネルギーを吸収できる必要がありますが、通常はそうではありません...余剰エネルギーは、電気エネルギーを熱に変換するように特別に設計された抵抗器に送られ（ジュール効果）、単純な電球になります。 、 同意します。 ジュール効果は機械的摩擦（ディスクパッド）よりもはるかに重要ではないため、電磁ブレーキはトラックで広く使用されていますが、このタイプのブレーキでは慣性質量を完全に停止するのに十分ではありません（アイドル状態になるほど、ブレーキが少ない...）..。

コシ？