クラッチレリーズベアリングのしくみ、誤動作、検証方法
車の古典的なクラッチは、スプリング付きのプレッシャー プレート、ドリブン プレート、レリーズ クラッチの XNUMX つの主要な部分で構成されています。 最後の部品は通常レリーズベアリングと呼ばれますが、実際にはいくつかの機能要素で構成されていますが、通常は機能し、全体として交換されます。
クラッチレリーズベアリングの役割は何ですか？
動作中のクラッチは、次の XNUMX つの状態のいずれかになります。
- 完全に係合した状態、つまり、プレッシャー プレート (バスケット) が強力なスプリングの力でドリブン ディスクを押し、ドリブン ディスクをフライホイールの表面に押し付けて、すべてのエンジン トルクをトランスミッション入力シャフトのスプラインに伝達します。
- オフの場合、ディスクの摩擦面から圧力が取り除かれ、ディスクのハブがスプラインに沿ってわずかに移動し、ギアボックスがフライホイールとともに開きます。
- 部分的な係合、ディスクが計量された力で押される、ライニングがスリップする、エンジンとギアボックスのシャフトの回転速度が異なる、このモードは発進時、またはエンジントルクがニーズを十分に満たすのに十分でない場合に使用されます。トランスミッションの。
これらすべてのモードを制御するには、バスケット スプリングから力の一部を取り除くか、ディスクを完全に解放する必要があります。 しかし、プレッシャープレートはフライホイールに固定されており、フライホイールおよびスプリングとともに高速で回転します。
ダイヤフラムスプリングの花びらやコイルスプリングセットのレバーとの接触はベアリングを介してのみ可能です。 外側のクリップはクラッチ レリーズ フォークと機械的に相互作用し、内側のクリップはスプリングの接触面に直接接触します。
部品の位置
レリーズ ベアリング クラッチは、エンジン ブロックとギアボックスを接続するクラッチ ハウジング内にあります。 ボックスのインプットシャフトはクランクケースから突き出ており、外側にはクラッチディスクのハブを摺動させるためのスプラインが設けられています。
シャフトのボックス側面にある部分は円筒状のケーシングで覆われており、レリーズベアリングが移動するガイドの役割を果たします。
デバイス
レリーズ クラッチは、ハウジングとベアリング (通常はボール ベアリング) で直接構成されています。 外側のクリップはクラッチハウジングに固定されており、内側のクリップは突出してバスケットペタルまたは追加のアダプターディスクに押し付けられて接触します。
クラッチ ペダルまたは電子制御アクチュエータからのリリース力は、油圧または機械式駆動システムを介してリリース ハウジングに伝達され、リリース ハウジングがフライホイールに向かって移動し、バスケット スプリングを圧縮します。
力が取り除かれると、スプリングの力によりクラッチが作動し、レリーズベアリングがボックスに向かって極限位置まで移動します。
クラッチが正常に接続されているシステムと切断されているシステムがあります。 後者は、プリセレクティブ デュアル クラッチ ギアボックスに使用されます。
種類
ベアリングは、ギャップを持って作動するベアリング、つまり花びらから完全に伸びているスプリングと、バックラッシュがなく常にベアリングに押し付けられているが異なる力で作動するベアリングに分けられます。
XNUMX番目のものは、係合クラッチの作動ストロークが最小限であるため、クラッチがより正確に機能し、花びらの支持面に接触した瞬間にリリーサーの内側クラッチが不必要に加速することなく動作するため、最も広く使用されています。
さらに、ベアリングは駆動方法に応じて分類されますが、これは設計にのみ適用されます。
メカニカルドライブ
機械式ドライブの場合、通常、ペダルはシース ケーブルに接続されており、それを通じて力がレリーズ フォークに伝達されます。
フォークは中間ボールジョイントを備えたツーアームレバーです。 一方ではケーブルで引っ張られ、もう一方はレリーズベアリングを押して両側から覆い、フローティングランディングによる歪みを回避します。
組み合わせた
油圧駆動を組み合わせることでペダルにかかる力が軽減され、よりスムーズに動作します。 フォークの設計は機構に似ていますが、ドライブの作動シリンダーのロッドによって押されます。
ピストンにかかる圧力は、ペダルに接続されたクラッチマスターシリンダーから供給される作動油によって発生します。 欠点は、設計の複雑さ、価格の上昇、油圧メンテナンスの必要性です。
油圧ドライブ
完全油圧駆動にはフォークやステムなどの部品がありません。 作動シリンダーはレリーズベアリングと結合されて、クラッチハウジング内に位置する単一の油圧機械式クラッチになり、外部からはパイプラインのみが適しています。
これにより、クランクケースの気密性が高まり、中間部品が不要になり、作業の精度が向上します。
欠点は XNUMX つだけですが、低予算車のオーナーにとっては重大です。作動シリンダーを備えたレリーズ ベアリング アセンブリを交換する必要があり、部品のコストが大幅に増加します。
故障
レリーズベアリングの故障は、ほとんどの場合、通常の磨耗が原因です。 ほとんどの場合、ボールのキャビティの漏れ、経年劣化、潤滑剤の洗い流しによって加速されます。
頻繁なクラッチのスリップやクランクケース空間全体の過熱により、熱負荷が高くなると状況はさらに悪化します。
場合によっては、レリーズベアリングが可動性を失い、ガイドに食い込んでしまいます。 クラッチがオンになると振動が始まり、花びらが摩耗します。 発進時に特有のガクガク感があります。 プラグが破損して完全に故障する可能性があります。
検証方法
ほとんどの場合、ベアリングに問題があり、ハム音、ホイッスル音、クランチ音が発生します。 構造が異なれば、その発現は異なるモードで見られます。
ドライブにギャップがある場合、適切に調整すれば、ペダルを踏まなくてもベアリングがバスケットに触れることはなく、いかなる形でも現れません。 しかし、クラッチを握ろうとするとすぐにゴロゴロと音がします。 その音量はペダルのストロークに依存し、スプリングには非線形特性があり、ストロークの終わりでは力と音が弱まります。
最も一般的な場合、ギャップは提供されず、ベアリングは常にバスケットに押し付けられ、その音は変化するだけで消えません。 そのため、ボックスの入力軸の騒音と混同されます。
違いは、ギアが接続され、クラッチが押され、機械が停止しているときにギアボックスのシャフトが回転しないことです。つまり、騒音は発生しません。
リリースベアリングの交換
最近の車では、クラッチのすべての構成部品のリソースがほぼ同じであるため、交換はキットとして行われます。 キットは現在も販売されており、パッケージにはバスケット、ディスク、レリーズベアリングが含まれています。
例外は、クラッチレリーズと油圧ドライブの作動シリンダーを組み合わせた場合です。 この部品はキットには含まれておらず、別途購入されますが、クラッチに問題がある場合は交換する必要があります。
交換のためギヤボックスを取り外します。 一部の車では、エンジンから遠ざけるだけで、結果として生じる隙間を通過します。 このテクニックは、高度な資格を持ったマスターによってのみ時間を節約できます。 ただし、クラッチ ハウジングには目視検査が必要な場所があるため、これを行うことはお勧めできません。
例えば、フォークとそのサポート、インプットシャフトのオイルシール、クランクシャフト先端のスラストベアリング、フライホイールなどです。
ボックスを完全に取り外すことをお勧めします。 その後、レリーズベアリングの交換は難しくありません。レリーズベアリングはガイドから取り外されるだけで、新しい部品が代わりに取り付けられます。
特定のキットの説明書に潤滑が不要であると明確に記載されている場合を除き、ガイドには軽く潤滑する必要があります。
