モーター 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA、CHYB、CPGA)

自動車の世界では最小化が支配的であり、消費量の削減に向かう傾向により、自動車メーカーは、より環境にやさしく製造コストの低いエンジンユニットを開発し、その後生産するようになっています。 そのうちの 1,0 つは 3 気筒 1,2 MPI で、軽自動車 (VW Up!、Škoda CitiGo、Seat Mii) と、ベース エンジンである Fabia No. XNUMX に搭載されています。 したがって、古くからの友人である XNUMX HTP はゆっくりと、しかし確実に多かれ少なかれ当然の休息に向けて出発しています。

最小化の精神で、1,0 MPIモーターユニット（EA211）のコンセプト全体が実行されます。 1,2 HTPと比較すると、よりシンプル、軽量、コンパクトですが、同時に最新のテクノロジーが欠かせません。 これらは、機能の観点から本当に必要な場合にのみ使用されます。 エンジンは都市交通のストレス、つまり頻繁な始動とブレーキ、または冬や夏のXNUMX日あたりの数回の始動に耐える必要があるため、多くの不要な部品が完全に削除されるか、よりシンプルで信頼性の高いオプションに置き換えられました。 生産中は、可能な限り低い生産コストと、車両の全寿命にわたるシンプルで手頃なエンジンメンテナンスに大きな注意が払われました。

1,2HTPと1,0MPIの主な違い

1,2 HTPでは、ピストンのボアとストロークは76,5 mmで、ストロークは86,9 mmですが、1,0 MPIでは、ピストンのボアとストロークは74,5 x 76,4mmです。 したがって、1,2 HTPの場合、ピストンは大幅に高速になります。これは、大幅に高い振動と振動振幅を意味します。 したがって、不要な振動や振動を排除するために、クランクシャフトには、各クランクシャフトトラニオンに配置された大きなカウンターウェイトが含まれています。 バランサーシャフトは、振動や振動を低減するのにも役立ちます。

1,0 MPIでは、ピストンの速度が遅いため、より軽いカウンターウェイトが使用されます。カウンターウェイトは、クランクシャフトのエンドピンにのみ追加で配置されます。 さらに、カウンターウェイトの質量はクランクシャフトの回転軸から離れた位置にあるため、より軽いクランク機構で同じ慣性が実現されます。 これらの特性により、バランスシャフトを放棄することが可能になりました。 これは、摩擦損失の大幅な削減を意味します。これは、同じサイズのXNUMX気筒エンジンと比較して、より高い機械効率を実現し、したがって消費量を削減するためのXNUMX気筒エンジンの場合の重要なステップです。 もちろん、不均衡（一次振動）は、XNUMX気筒の設計原理から完全に排除することはできません。 これらの振動と振動の最良の減衰は、エンジンを車体に複雑に固定することによって提供されます。

これらの機能により、1,0 MPIエンジンは、1,2 HTPと比較して、パフォーマンスが大幅に向上し、ノイズが低くなり、ダイヤルが容易になります。 新しいエンジンには冷却排気管があるため、より困難な操作（高速道路での運転時など）中に混合気を濃縮して触媒コンバーターを保護する必要はありません。 言い換えれば、許可された130で運転することは、消費量が9〜10リットルの値に跳ね上がることを意味するのではなく、約7リットルです。 タイミングチェーンの代わりに、タイミングメカニズムは、XNUMX気筒エンジン構造のねじり振動によりよく対処する柔軟な歯付きベルトを駆動します。

エンジン

シンプルさが何よりです。 エンジンブロック自体もこの精神で作られています。 新しい 999 cc XNUMX 気筒エンジンは、ユニット全体の重量を軽減するために、強力で軽量なアルミニウム合金で作られています。 エンジン シリンダーには特殊なねずみ鋳鉄インサートが取り付けられ、アルミニウム ブロックに直接鋳造されています。 メーカーは、シリンダーの素材が耐久性があり、低品質の燃料でも燃焼できることを確認しました。 各種ベントやオイルホールがブロックに成形済みで、他のエンジンにありがちな配管が不要。 ブロックは、シリンダーの上部が冷却水の流れに対して完全に開放されている、いわゆるオープンデッキと呼ばれる自然水冷によって冷却され、シリンダー周辺の空間がより効率的に冷却されます。 このスペースとヘッドの間の唯一の仕切りは、ヘッドの下のシールです。

すべてのケーブルクランプ、さまざまなプラスチックまたはホースが配置され、エンジンブロックに直接取り付けられて、材料と重量をさらに節約します。 シリンダーブロックの底は、アルミニウム合金のクランクシャフトハウジングと単純な板金オイルパンで囲まれています。 XNUMXつのすべり軸受には軽量の鋳鉄製クランクシャフトが取り付けられており、再設計されたエンジンのおかげで、振動を排除するためにバランスシャフトを必要としません。 特別なサイレントブロックを備えたよく考えられた設計により、不要な振動やエンジンからボディへの振動が排除されます。

シリンダーヘッドも軽合金製で、製造時にはエンジンが作動温度までできるだけ早く、最短時間で暖まるように注意が払われました。 設計者は、排気管の一部を液体冷却回路に直接統合することを決定しました。 したがって、都市交通では、ユニット全体が動作温度まではるかに速く加熱されます。 これにより、シリンダーヘッドカバーでの蒸気の凝縮、シリンダー壁での燃料の凝縮が最小限に抑えられ、エンジン全体の摩耗と燃料消費量も削減されます。

離婚

カムシャフトが損傷したり、過度に摩耗したりした場合、カムシャフトを新しいものと交換することはできません。 特殊な方法で弁眼瞼に押し込みます。 蓋は高温になり、コアは氷点下で凍結します。 このように冷却されたシャフトは、加熱された蓋のベアリング穴に挿入されます。 材料の温度が等しくなると、支点に強力で永続的な接続が形成されます。 これにより、非常に頑丈で軽量な構造ユニットが作成されます。

12つのカムシャフトが合計55個のバルブ（シリンダーごとに2000つの吸気バルブと6000つの排気バルブ）を駆動し、エンジンがバルブタペットを保持するという利点があります。 このソリューションは、代替燃料（LPG / CNG）の燃焼にも適しています。 吸気バルブのタイミングは調整可能であるため、エンジンはより広い速度範囲をより有効に活用できます。 より強力なXNUMXkWバージョンのエンジンは、XNUMX〜XNUMX rpmの速度範囲を備えており、操作性が向上しています。

タイミングベルトは、エンジンの左側（現在は「通常」）側のプラスチックカバーの下に隠されています。 興味深いことに、そのダストカバーとシンプルなタイミング設計により、エンジンの寿命を通してベルトを交換する必要がありません。 タイミングベルトの内側の特別なテフロン処理は、より低い摩擦抵抗を保証します。

インジェクションシステムとインテークマニホールド

燃料は、わずか3バールの圧力で550つのインジェクターによって燃焼室に噴射されます。 したがって、全体的な燃料ポンプへのストレスが少なくなります。 この噴射圧力の低下は、ポンプ自体の耐用年数にプラスの影響を及ぼします。 この値は、XNUMXつのセクションで構成されるXNUMX mmの長さのインテークマニホールドを使用し、エンジン自体から放射される熱からマニホールドと燃料レールを高品質で断熱することで達成されました。 燃料が過熱することはなく、ガソリンの「泡立ち」が最小限に抑えられるため、噴射システム内の気泡がなくなります。

冷却

エンジンの冷却は、まったく珍しい方法で行われます。 軽量アルミ合金製ウォーターポンプは、エンジンの型破りな右側（トランスミッション側）に配置されています。 ウォーターポンプにはサーモスタットモジュール自体も含まれているため、冗長な水冷ホースの数と長さは完全に最小限に抑えられています。 ウォーターポンプは、エンジンの最もコンパクトな配置のおかげで、独自のベルトによって駆動されます。 このセット全体（ウォーターポンプ+サーモスタット）はエンジンブロックに直接ねじ込まれているため、冷却回路内で単一のユニットを形成します。

44または55kW？

44気筒エンジンは、60rpmで5500kW（55 hp）と75rpmで6200kW（95 hp）の3000つの定格出力で利用でき、どちらも4300rpmの範囲でXNUMXNmの最大トルクを達成します。-XNUMX rpm。 ただし、一部の運転モードでは、XNUMXつのバージョンは、パフォーマンスが一見したところよりも大きく異なります。

実際には、両方のエンジンの出力とトルクのグラフを見ると明らかなように、130 つのバージョン間の都市交通量の違いはごくわずかです。 言及されている最小限の違いは、より強力なバージョンの伴奏がわずかに長いためです. より速く運転すると、はるかに大きな差が生じます。 より弱いバージョンは約 3700 rpm で 3900 km/h で回転し、より強いバージョンは 4000 rpm で回転します (Citigo に適用されます)。 6200 rpm を超える弱いレベルでは、トルクの大幅な低下が始まり、出力曲線は大幅に上昇しません。 より強力なバージョンの場合、パワーカーブは大幅に急勾配になり、XNUMX rpm までの広がりを示します。 同様に、トルク値も大幅に減少し始めます。

上記のデータは、速度が約115 km / hを超えない場合、弱いバージョンが都市とその周辺地域での運転に適していることを示しています。この速度を超えると、制御電子機器がすでに介入し、エンジン。 このように運転するとき、それがより長いギアを含むので、より弱いバージョンはまたわずかにより経済的です。

一方、より強力なバージョンは、XNUMX速で、またはシフトダウンしてエンジンを回転させることにより、高速道路の高速走行と高速での加速を処理するのに優れています。 より優れたダイナミクスにもかかわらず、より強力なバージョンでさえ、頻繁で長時間の高速道路の運転には適していませんが、この分野は、XNUMXつ以上のギアを備えたより大きく/より強力なエンジンによってはるかにうまく処理されます。

製品仕様

エンジン形式	XNUMX気筒ガソリンエンジン
コントローラー	ボッシュME17.5.20
シリンダーあたりのバルブ数	4
オフセット	999 SM
穴あけ/持ち上げ	74,5 / 76,4 mm
平均ピストン速度	15,79 m / s（pri n = 6200 1 / min）
シリンダーの距離	82ミリメートル
感染の伝染	MQ-5F

1.0 MPI

バージョン	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
圧縮比	10,5	10,5	11,5
最大の生産性	44rpmで5500kW	55rpmで6200kW	50rpmで6200kW
最大トルク	95〜3000rpmで4300Nm	95〜3000rpmで4300Nm	90〜3000rpmで4300Nm
恒久的な翻訳	3,895	4,167	4,167
燃料	BA 95	BA 95	CNG/BA95